### Михаил Юрьевич Мухин
Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

### Введение

Великая Отечественная война стала одним из кульминационных моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решалось — существовать в мире нашей стране и народам ее населяющим или стать достоянием истории. Мы все, люда тех лет, и ныне читающие эти строки, могли уйти в категорию «исчезнувшие народы», и нас изучали бы, как изучают шумеров и ахейцев. Но наши деды и прадеды, поколение которых, увы, стремительно уходит из жизни, — отстояли своё и наше право на существование. Победу в той страшной войне добывали на фронте и ковали в тылу. Перед тружениками тыла стояла воистину титаническая задача — превозмочь, пересилить экономику практически всей Европы, сцементированную руководством гитлеровской Германии в единый комплекс военных производств. Им — рабочим и инженерам, конструкторам и наладчикам, сломавшим хребет ведомству Геринга, — посвящается эта работа. У них был свой фронт — и они одержали свою Победу.

Сейчас наша страна переживает непростые времена. Впрочем, «простых» времён у нашей Родины вроде бы и вовсе не было. Думается, что опыт тех, намного более «непростых» лет будет востребован и сейчас.

Историография военных лет в годы войны. Историография по истории авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имеет свою специфику. Фактически целенаправленный сбор материала по истории СССР в той войне начался уже в годы военного лихолетья. Академик Б. Д. Греков отмечал в 1942 г.: «Мы много сетуем на то, что наши предки мало заботились о собирании материалов, необходимых для историков. Мы многое дали бы, если бы у нас были лучше освещены события в истории нашей Родины, скажем, нашествие Батыя, тот же 1812 год, который не удастся нам полностью изучить за отсутствием необходимого материала. В наше время мы много заботимся о том, чтобы этого пробела не было, чтобы каждый шаг в этой великой драме был запечатлен документами и затем послужил источником для создания большого труда»[1]. Уже в декабре 1941 г. была создана комиссия по составлению истории обороны Москвы[2]. Позднее аналогичные комиссии были созданы и в других городах и областях страны. Логическим продолжением этой деятельности стало учреждение постановлением Президиума АН СССР 15 января 1942 г. в системе Академии наук специальной группы сотрудников по сбору, систематизации и изучению материалов по истории войны. В итоге комиссия по составлению истории обороны Москвы превратилась в общую комиссию по сбору материалов по истории Великой Отечественной войны[3]. В сборе материалов и организации работы на местах по написанию истории войны участвовали историки Н. С. Волков, Э. Б. Генкина, А. П. Логинов, И. М. Разгон, А. П. Серцева, М. Г. Седов, А. Л. Сидоров, О. Н. Чадаева, В. И. Шунков.

В составе Комиссии АН СССР действовал Сектор военной экономики, собиравший материалы о массовом героизме в тылу, эвакуации промышленных предприятий, перестройке экономики на военные рельсы и восстановлении промышленности в освобожденных районах. На основании собранных Комиссией АН СССР материалов Институт экономики в 1944 г. подготовил книгу «Экономическая победа Советского Союза»[4]. Тогда же впервые ставится вопрос о целенаправленном изучении военной промышленности СССР. Перспективный план институтов Отделения истории и философии АН СССР на 1943–1945 гг. в качестве первоочередных для исследования тем предусматривал историю «узловых моментов» Великой Отечественной войны; историю отдельных республик, краев и областей в военные годы; историю военной промышленности[5].

В январе 1946 г. было объявлено об окончании деятельности комиссии по истории Великой Отечественной войны — она передала свои материалы в Институт истории, где должен был быть создан специальный сектор по изучению истории Великой Отечественной войны[6]. Параллельно с академическими структурами, сбором информации о функционировании советской экономики в годы войны занималось и экономическое ведомство. В Госплане СССР приказом № 570 от 12 октября 1942 г. была создана экспертная комиссия для отбора и обеспечения сохранности в военное время документальных материалов, имеющих оперативное, практическое и научно-исторические значение[7].

В 1944 г. был опубликован «Сборник документов и материалов по вопросам труда в период Отечественной войны». Этот сборник, подготовленный сотрудниками Высшей партийной школы при ЦК ВКП(б), состоял преимущественно из нормативно-распорядительных документов, хронологически укладывавшихся в период с 22 июня 1941 г. по 5 января 1944 г.: указы и постановления Президиума ВС СССР, СНК, ЦК ВКП(б), а также приказы и инструкции отдельных наркоматов[8].

Историография послевоенного десятилетия. Таким образом, сбор и даже публикация источников по советской экономике времён Великой Отечественной войны начались уже в годы той войны. Первые исследования этих сюжетов не заставили себя ждать. Уже в 1948 г. появилась монография Вознесенского[9]. К несомненным достоинствам этой монографии следует отнести впервые высказанное и обоснованное положение о принципиальной невозможности обеспечения всех потребностей действующей армии исключительно военной промышленностью, что обусловливает необходимость перестройки всей экономики страны на военные рельсы. Помимо этого, Н. А. Вознесенский первым разработал периодизацию истории экономики Советского Союза в годы войны. Так, в его работе в особые этапы выделяются вторая половина 1941 г. — первая половина 1942 г. (перестройка экономики СССР на военный лад); вторая половина 1942 г. — 1943 г. (расширение и интенсификация военного производства, переход к наращиванию выпуска военной продукции); 1944 г. — начало 1945 г. (постоянное возрастание военного производства). Среди причин экономической победы над Германией Вознесенский называл централизацию планирования и распределение материальных и энергетических ресурсов во всесоюзном масштабе; введение новой системы ценообразования на военную продукцию, перераспределение сил и средств внутри народнохозяйственного комплекса в пользу оборонных производств; концентрацию основных мощностей капитального строительства на объектах базовых отраслей индустрии, а также оборонных производствах; рациональное размещение эвакуированных предприятий в Поволжье и на Урале. Значительный статистический и фактический материал впервые вводился в научный оборот. Однако этот труд, во-первых, практически не затрагивает проблематику собственно авиапромышленности, а во-вторых, вскоре после «ленинградского дела» надолго выбыл из используемой отечественной историографии[10]. Впрочем, работа Вознесенского была далеко не единственным исследованием советской экономики военных лет, опубликованным в послевоенное десятилетие[11]. Для работ этого периода была характерна малая источниковая фундированность, зачастую подменяемая публицистичностью изложения и гипертрофированной эмоциональностью тона. Однако следует учитывать, что, во-первых, это были новаторские работы, впервые освещавшие совершенно новую тему, а во-вторых, эти исследования принадлежали перу непосредственных если не участников, то как минимум современников событий. Это обстоятельство не только извиняет излишнюю эмоциональность, но и делает её, по сути, неизбежной.

Историография советской оборонной промышленности в годы войны в 1960–1980-е годы. Работа Я. Э. Чадаева[12] в целом повторяет как по структуре, так и по методологии работу Вознесенского. Однако, в отличие от предшественника, Чадаев выделяет для рассмотрения истории авиапромышленности в военные годы специальный параграф[13]. С другой стороны, попытка уложить историю авиапромышленности[14] в 7 страничек явно не могла увенчаться успехом. В результате, даже если абстрагироваться от явно конъюнктурных славословий советской авиатехники, которая якобы превосходила германскую по всем статьям, раздел, посвящённый авиаиндустрии, получился крайне малоинформативным. Скажем, проблематике промышленности боеприпасов и танкостроению уделяется не в пример больше внимания. Причем даже тогда, когда самолётостроение упоминается вне упомянутого параграфа, изложение принимает нарочито анонимный характер. Скажем, в главе о капитальном строительстве в годы войны упоминается, что «всего за четыре с половиной месяца был построен один из крупнейших заводов авиапромышленности, производственная площадь которого составляла 125 тыс. м². Эвакуированный самолётостроительный завод площадью 80 тыс. м² был восстановлен за 66 дней»[15]. При том, что это за заводы, где они дислоцировались, на какой момент они имели указанную площадь, — остаётся только догадываться.

Следует учитывать, что Вознесенский и Чадаев занимали важные посты в советском руководстве в годы войны, поэтому работы этих авторов можно рассматривать, с одной стороны, как научные труды, а с другой — как мемуары особого рода.

Работа Г. С. Кравченко[16] построена по несколько иному принципу. Если Вознесенский и Чадаев придерживаются сугубо отраслевой композиции, выделяя в отдельные главы конкретные сегменты экономики («Транспорт», «Капитальное строительство», «Промышленность», «Сельское хозяйство» и т. д.), то Кравченко предпочитает хронологический принцип агрегирования материалов, выделяя три основных периода — Предвоенные годы, Первый год войны (лето 1941 — лето 1942 г.) и Победа СССР (с лета 1942-го по осень 1945 г.). Каждому периоду посвящается отдельная часть исследования. Причём главы внутри указанных частей также построены не по отраслевому, а по проблемному признаку. Тем не менее Кравченко посвятил проблемам авиапромышленности специальные параграфы[17]. Несмотря на многочисленные «неточности и ошибки», призванные выполнить политический заказ на прославление отечественной авиатехники и ВВС[18], Кравченко тем не менее в этих параграфах достаточно точно рассматривает основные тенденции развития советской авиапромышленности в годы войны. Разумеется, рассмотрение носит в основном «пунктирный» характер — проблемы не столько решаются, сколько фиксируется их наличие. Однако для 1970 г. сама постановка вопросов о динамике различных классов авиатехники в годовом авиавыпуске; о периодизации истории авиапромышленности и моменте начала послеэвакуационного наращивания авиавыпуска; об основных векторах развития номенклатуры авиавыпуска — являлись определённым новаторством, что не может не вызывать уважения. Кроме того, к достоинствам работы Кравченко относится попытка компаративного рассмотрения экономики вообще и военных производств, в частности, СССР и Германии. Такой подход позволяет анализировать основные тренды развития двух экономических комплексов и понять базисные причины поражения гитлеровского рейха.

Обращает на себя внимание определённый спад интереса к данной тематике в 1960–1970-е гг. Если в послевоенное десятилетие мы имели целый поток работ на эту тему, то в следующее двадцатилетие, помимо уже рассмотренных монографий Чадаева и Кравченко, мы можем отмстить разве что статью Авдеенко[19]. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно этой работе принадлежит пальма первенства конкретного рассмотрения истории отечественной авиапромышленности в советской историографии. В капитальной работе Шаврова, посвящённой истории советской авиаконструкторской мысли[20], проблемы авиапромышленности оказались вынесенными за скобки. При этом следующее десятилетие — 1980-е гг. — вообще не ознаменовалось ни одной специальной работой, посвящённой военной промышленности в годы войны, не говоря уж о целевых исследованиях авиапромышленности. Очень скупо, можно сказать, «на самом краю периферии», вопросы авиапромышленности в 1940–1941 гг. рассмотрены в работе Шумихина[21]. Формально в это десятилетие вышел целый цикл статей Костырченко[22]; однако эти работы, во-первых, относились к предвоенному периоду, а во-вторых, будучи опубликованными в ведомственном журнале, практически прошли мимо широких кругов научной общественности.

Историография «оборонки» военных лет в последние десятилетия. Уже начало 1990-х гг. ознаменовалось выходом коллективной монографии «Самолётостроение в СССР»[23], в которой достаточно большой раздел был посвящён вопросам функционирования авиапромышленности в годы войны. Однако подлинный прорыв в изучении вопроса наступил позднее. Монография Н. С. Симонова[24] в специальном представлении не нуждается. Это практически первое в отечественной историографии исследование, где советский ВПК был заявлен как самостоятельный предмет изучения. Вопросам оборонно-промышленного комплекса в годы Великой Отечественной войны в монографии посвящена специальная глава, подразделяющаяся на четыре проблемных раздела. В одном из этих разделов представлен и параграф, посвящённый проблематике именно авиапромышленности[25]. Разумеется, 2 страницы — решительно недостаточный объём даже для самого беглого рассмотрения основных проблем авиастроительной индустрии, однако широкий формат изучения советской «оборонки» в целом позволяет вписать историю авиапромышленности в общий контекст развития советского оборонно-технического комплекса.

Одной из хронологически последних работ, в которых рассматриваются в том числе и проблемы советского авиапрома в годы войны, стала монография И. В. Быстровой[26]. Проблематике военных лет в этой книге посвящена 3-я глава — Военная промышленность СССР в 1941–1945 годах: внутренние и международные аспекты развития. Структурно глава строится по проблемному принципу; отдельные её разделы освещают вопросы эвакуации, создания массового специализированного военного производства, мобилизации гражданских отраслей и роль внешнеэкономических связей СССР для военного производства. Разумеется, при таком подходе проблемы собственно авиапромышленности неизбежно оттесняются на второй план.

Строго говоря, такое, на наш взгляд, недостаточное внимание к проблемам авиапромышленности является неизбежным для формата исследования, предполагающим изучение ВСЕЙ индустрии страны в период войны или ВСЕГО комплекса оборонных производств на значительном протяжении лет. Такая постановка вопроса неизбежно требует от автора создания масштабного исторического полотна, на котором сюжеты, связанные с авиапромом военных лет, автоматически превращаются лишь в несколько штрихов на огромной картине. В связи с этим сетовать на малое внимание, уделённое проблемам советской авиаиндустрии в годы Великой Отечественной войны в работах Вознесенского, Кравченко, Чаадаева, Симонова и Быстровой, явно бессмысленно. Что, однако, не отменяет вывода о том, что данные сюжеты пока не стали предметом специального исследования в отечественной историографии.

Публикация и интерпретация источников. Публикация документов по истории отечественной экономики, начатая, как было показано выше, ещё в годы войны, продолжалась и далее, но постоянное стремление к засекречиванию и обезличиванию архивной информации существенно снижало их информативную ценность. Наиболее одиозным может считаться инцидент с статистическим сборником по истории народного хозяйства в 1941–1945 гг. Этот сборник был подготовлен в 1959 г., но сочтён слишком «вольным» для публикации. В результате свет он увидел только в 1990 г.[27] Начиная с 1980-х гг. издание источников по истории советской экономики военных лет резко интенсифицируется. Помимо массы региональных сборников, выходивших и ранее[28], в 1960–1970-е гг., выходит обобщающий сборник документов «РСФСР — фронту»[29]. Публикация региональных и отраслевых сборников принимает лавинообразный характер[30]. В 1990-е гг. интерес к истории тех лет резко возрастает, причём это происходит на фоне общего облегчения доступа к архивным материалам, что в общем существенно повышает информативность новых публикаций как общего[31], так и регионального характера[32].

Особую проблему представляет вопрос интерпретации и анализа источников по истории советского авиапрома. Вопросы источниковедения советского периода рассмотрены достаточно широко в соответствующих исследованиях[33], однако на специфике советской экономической статистики хотелось бы остановиться несколько подробнее, так как это имеет особое значение для работы с многочисленными статистическими сборниками, вышедшими в годы существования СССР. В большинстве случаев эти сборники оперируют не только, да и не столько, натуральным исчислением продукции, сколько её стоимостным эквивалентом[34]. А это, в свою очередь, ставит вопрос о достоверности и репрезентативности статистических данных. Следует учитывать, что советская статистика не оперировала дефиницией «валовый внутренний продукт» (ВВП), предпочитая использовать понятие «валовый общественный продукт» (ВОП). Основным отличием ВОП от ВВП было то, что советская политэкономия не рассматривала сферу услуг как производительную и, соответственно, в отличие от ВВП, не включала её в ВОП. С учётом того, что к сфере услуг с точки зрения экономики относятся культура, образование, здравоохранение, бытовое обслуживание, пассажирский транспорт и связь, рекреационные услуги и общественное питание, уже на методологическом уровне советские макроэкономические показатели теряют сопоставимость с западными.

Серьёзной проблемой является также вопрос надёжности и репрезентативности советских статистических материалов. Ещё в довоенные годы ряд западных и отечественных учёных выражали осторожные сомнения в достоверности победных реляций советской статистики о темпах индустриализации. Начиная с 1950-х гг. дискуссии по этому поводу шли в рамках ЦСУ[35], достаточно критически к определённым сторонам советской статистики относился и сам С. Г. Струмилин[36]. Однако руководство советских статистических органов встречало такую критику в штыки, поэтому официально она числилась по ведомству «антисоветских выпадов». Наконец, уже в 1980-е гг. появился ряд статей В. И. Селюнина и Г. И. Ханина, в которых ЦСУ открыто порицалось за искажения действительности в статистических отчётах[37]. Несколько позже появились работы отечественных и зарубежных авторов, в которых рассматривались вопросы достоверности советской статистики непосредственно военных лет[38]. В целом можно констатировать, что ряд отечественных специалистов по экономической истории предполагают искажения данных советской статистики относительно темпов как роста производства (в сторону завышения), так и роста цен (в сторону занижения), причём масштабы таких искажений для отдельных периодов были настолько велики, что меняли даже порядок цифр.

Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень отдельных отраслей промышленности, так же следует учитывать специфику советской экономической науки. В СССР было принято вести учёт продукции по стоимости валового продукта, а не прибавочной стоимости. Надо отметить, что уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали неустранимый недостаток такого подхода — многократный учёт стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом издании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцию какой-либо совокупности хозяйственных единиц, объединенных хозяйственной связью, как, например, какой-либо отрасли промышленности, и тем более всей промышленности в целом, путем простого суммирования валовой продукции отдельных хозяйств, составляющих данную систему, мы удаляемся от действительного стоимостного объема производства, именно преувеличиваем его. Это увеличение вызывается повторным счетом, происходящим вследствие того, что продукция одних хозяйств, будучи однажды учтена, может вновь и вновь попасть в учет продукции»[39]. Причём особенно эта многократность учёта возрастала при разукрупнении крупных предприятий и создании на их базе нескольких мелких заводов и фабрик, обладавших тем не менее, собственными бухгалтериями и планово-экономическими органами. На ту же тенденцию — раздувание стоимости валового продукта — работали и «двойные подсчёты» в ходе кооперативных поставок. Если изделие доводилось на заводе А до 40 % готовности, потом передавалось на предприятие Б и там доукомплектовывалось до 66 %, а затем для окончательной сборки возвращалось на завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих перемещений возрастала почти вдвое, ибо большинство его деталей учитывались дважды — сначала как произведённые, а затем как приобретённые у смежника. Более того, на ряде предприятий подсчёт стоимости валовой продукции проводился не в общезаводском масштабе, а путём арифметического суммирования цеховых расчётов, т. е. с «двойным учётом» уже внутри завода.

Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы отечественное народное хозяйство продолжало использовать расчёты в «неизменных ценах 1926/27 г.», в которых, собственно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о котором говорилось выше. В годы первой пятилетки этот подход действительно позволил сохранить сопоставимость со статистическими материалами периода НЭПа и тем самым, позволял советскому руководству иметь ясную картину экономической динамики. Однако к началу Великой Отечественной войны плюсы такой методики ушли в прошлое, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент производимой продукции претерпел существенные качественные изменения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели несколько отвлечённо-теоретический характер. Новые виды продукции, не имевшие в 1927 г. даже относительных аналогов, оценивались в т. н. «ценах текущих лет», которые, как правило, были существенно выше «неизменных цен», что ещё более завышало суммарную стоимость валового продукта.

Наконец, на стоимость изделий существенно влияли географический и хронологический факторы. Как показывает практика, чем восточней производился самолёт, тем, при прочих равных, он был дороже. Аналогично — при постановке модели в серию каждый экземпляр авиатехники имел максимально высокую себестоимость, которая постепенно падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме производства комплектных самолётов и авиамоторов даже крупнейшие авиапредприятия[40] выпускали значительное число т. н. «ремкомплектов», т. е. наборов запчастей, предназначенных для ремонта. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции теоретически могла совершенно не коррелировать с выпуском самолётов и авиамоторов в натуральном исчислении. Эта ситуация сложилась ещё в довоенные годы[41], а в период Великой Отечественной войны она усугубилась ещё более.

Итак, подведём итоги. Актуальность изучения истории «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности, в годы войны — не вызывает сомнений. Однако на текущий момент, с одной стороны — комплексно, а с другой — свободно от идеологических штампов, эти сюжеты всё ещё не рассмотрены. Значительная часть источников по истории авиапромышленности военных лет опубликованы, однако их анализ и интерпретация требует учёта ряда специфических особенностей данного вида источников. Основная масса неопубликованных источников, характеризующих деятельность Авиапрома сосредоточены в хранилищах ГА РФ и РГАЭ[42]. Данная работа является логическим продолжением монографии, посвященной истории авиапромышленности в предвоенное двадцатилетие[43], поэтому в ней используется тот же комплексный подход: авиаиндустрия рассматривается как единство экономических, социальных и административных процессов и феноменов. Этот подход, в свою очередь, диктует трехчленную структуру работы, в которой каждый раздел посвящён одному из базисных аспектов истории Авиапрома. С учётом всего вышесказанного — приступим к собственно исследованию!

### Раздел 1
Организация авиастроительной отрасли

### Глава 1
Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны

Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; проектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест «Оргоборонпром»; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт[44], московский филиал Ленпромакадемии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведения; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия[45].

По воспоминаниям современников, М. М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М. М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

— Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов „голенькими“, и пришлось им обзаводиться всем заново»[46].

На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49].

В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.

> Объем валового производства оборонной промышленности в 1937–1940 гг. (млн руб., в ценах текущих лет)[51]

| 1937 | 1938* | 1939 | 1940
Авиация | 23453 | 3237,7 | 4882,7 | 6310
Судостроение | 1726,1 | 2010,7 | 2866,0 | 4448
Боеприпасы | 1561,1 | 2423,6 | 3719,3 | 5500
Вооружения | 2126,7 | 3001,4 | 4432,3 | 5710

* Если сравнить данные данной таблицы с данными таблицы «Соотношение важнейших показателей Главных управлений НКОП…», то будет заметен определенный разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчета стоимости.

График показывает, что авиапромышленность практически на всем протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причем по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным.

При разделе НКОП многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М. В. Хруничев[52], однако этот пост занял М. М. Каганович. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк был явно слишком велик для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. он был разделен на Главное самолетное управление (ГСУ) и Главное самолето-агрегатное управление (ГСАУ). Впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Помимо I ГУ НКОП в НКАП отошло и XVIII ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа — соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[53]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[54].

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[55]:

Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39,47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.

Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.

> Валовая продукция в ценах 1926/27. в тыс. руб.[56]

Наркомат | 1938 — факт* | 1939 — план | Планируемый рост | 1939 — факт | Реальный рост
НКАП | 3 679 567 | 5 324 396 | 144,7% | 5 312 129 | 144,4%
НКБ | 1 601 615 | 2 800 169 | 174,8% | 2 360 144 | 147,4%
НКВ | 2 936 361 | 4 287 800 | 146% | 4 365 788 | 148,7%

* В 1938 г. рассматриваемых наркоматов еще не существовало, поэтому в графе «1938 — факт» приводится стоимость продукции ГУ НКОП, на базе которых в январе 1939 г. были созданы соответствующие наркоматы. Перерасчет производился сотрудниками Госплана в 1940 г.

Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.

Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 — радиаторов, 120 — самолётных колёс, 305 — нормалей и аппаратуры, 266 — генераторов и радиоумформеров, 28 — авиавинтов, а 219 — на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».

Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.

Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.

Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.

Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[57], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М. М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А. И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л. М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М. М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[58], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М. М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[59].

А. И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[60]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.

Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В. П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей — А. С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В. П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[61], В. П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М. В. Хруничев (по вопросам строительства), В. И. Тарасов (по кадрам), Г. Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[62].

После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[63]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) — с другой.

В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[64]:

I — самолетостроительный

II — самолётно-агрегатный

III — моторный

IV — мотороагрегатный

V — приборный

VI — ремонтный

VII — опытных работ по самолётам

VIII — опытных работ по моторам.

Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:

№ ГУ | заводы | новостройки
I | 1, 22, 39, 305, 23, 47, 81, 84, 301, 18, 21, 135, 49, 30, 31, 125, 153, СКЗ, 124, 126, 207 | 118, 130, 121, 122, 123, 127, 128, 129, 131
II | 32, 34, 119, 120, 145, 261 | 34бис, 315, 120бис
III | 16, 19, 24, 26, 27, 29, 82, 28, 150 | 333, 334, 335, 336, 337, 338
IV | 20, 25, 33, 132, 266, 339 | 20бис, 339бис, 132 бис, 266бис, 307
V | 213, 214, 218, 224, 230, 278, «Точизмеритель», ОЗПО | 149, 155, 279, 328, 117, 329, «К», Завод литья под давлением
VI | 41,162, 163, 164, 165, 167, 168, 169, 35, 43, 45, 99, 83, 116 | 166, 377

Помимо этого, в НКАП входили:

Главное управление капитального строительства — тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;

Главное управление учебных заведений;

Главснаб (на хозрасчёте);

Управление ПВО и охраны;

Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);

Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;

Инспекцию при наркоме;

Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.

Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).

Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).

К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделен на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[65]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.

### Глава 2
Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы

Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.

В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[66]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 — 20 000, М-87 — 6500, а М-100 (103) — 7000[67]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[68].

Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличите числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе — «Красный Треугольник» в Ленинграде[69]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[70], 11 мотороагрегатных[71] заводов, 9 заводов радиооборудования[72] и 3 приборных завода[73]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[74]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы воистину циклопические масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38 % всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях (см. прил. 1).

Далеко не все из упомянутых в прил. 1 планируемых заводов были не то что построены, но даже начаты строительством. Тем не менее эта программа даёт общее представление о том, как руководство НКАП видело перспективы советского самолётостроения на среднесрочную перспективу. Кроме того, нельзя не признать, что определённые работы в русле данной программы действительно начались и оказались более чем востребованы в ходе эвакуации 1941 г.

Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 г. стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановление КО от 11 июня 1939 г. за № 154сс предписало начать ускоренное строительство 6 авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338[75]. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[76]. Так как в том же городе планировалось строительство ещё и нового завода нитроглицериновых порохов, пришлось попутно предусмотреть и капитальное расширение городской ТЭЦ.

Наибольшее значение на тот момент руководство НКАПа придавало строительству новых заводов по производству истребителей в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре и Улан-Удэ; бомбардировщиков — в Ульяновске и транспортных самолётов — в Кутаиси[77]. Капитальные вложения на группу самолётостроительных заводов должны были составить в 1939 г. 305 млн руб. Что касается моторостроительных заводов, то на них было ассигновало 580 млн руб., при этом заводы в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в конце 1941 г., а в Новосибирске к этому моменту должно было быть завершено 50 % капитальных работ[78]. Получили практическое воплощение и планы НКАП по расширению агрегатной сферы авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял постановление, согласно которому Наркомат авиапромышленности обязывался в 1939–1940 гг. завершить строительство и реконструкцию агрегатных заводов № 20, 33, 132, 266, 307 и 309, а к 1 июля 1941 г. — № 306 и 132бис. Сверх того было запланировано к 1 января 1942 г. построить ещё 5 агрегатных заводов, к 1 сентября — ещё 2, и последнюю из 9 новостроек сдать в эксплуатацию к 1 июля 1942 г.[79] На 9 новых агрегатных заводов было запланировано выделить 187 млн руб.

Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения основной массы авиапроизводств в регионах, максимально удаленных от западных (наиболее угрожаемых) границ страны.

В то время как долю московской группы заводов планировалось сократить в два раза, значение поволжских предприятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва не в три раза, планировался рост удельного веса в авиавыпуске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом, на фоне понижения роли ленинградской и украинской групп предприятий, в Москве, Поволжье и Сибири после осуществления программы 1939 г. должно было быть сосредоточено свыше двух третей всего авиавыпуска.

В целом намечалось хотя и форсированное, но вполне планомерное развитие самолётостроительной индустрии. Особое внимание уделялось развитию моторостроения, бывшего «узким местом» авиапрома ещё в годы до начала Второй мировой войны. Так, если в плане капиталовложений на 1939 г. 39,9 % всех инвестиций было предназначено для самолётостроительных заводов, и лишь 17 % — для моторостроительных, то в плане 1940 г. доля моторостроительных предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес самолётостроительных предприятий в распределении капиталовложений упал до 33,9 %[80]. Однако этот план вскоре претерпел существенные коррективы.

> Распределение мощностей заводов НКАП[81]

Регион | Объём продукция НКАП в неизменных ценах 1926/27 г., тыс. руб. | Удельный вес производства региона в общем авиавыпуске, %
План на 1939 г. | План на 1941 г. в случае осуществления программы 1939 г. | План на 1939 г. | План на 1941 г. в случае осуществления программы 1939 г.
Приволжье | 691 301 | 7 611 179 | 15 | 30,9
Московская область | 2 537 607 | 6 655 300 | 55 | 27
Сибирь и Дальний Восток | 183 928 | 2 577 850 | 3,95 | 10,43
Воронежская и Рязанская области | 270 556 | 1 754 600 | 5,88 | 7,01
Урал | 195 605 | 1 552 000 | 4,2 | 6,28
Татария | 25 153 | 1 481 800 | 0,6 | 6,0
УССР и Крым | 305 629 | 807 646 | 6,65 | 3,19
Сев. Кавказ | 59 160 | 615 200 | 1,3 | 2,58
Башкирия | — | 588 000 | — | 2,34
Ленинградская обл. | 331 628 | 571 900 | 7,21 | 2,31
Грузия | — | 264 000 | — | 1,1
Кировская обл. | 1450 | 185 500 | 0,03 | 0,74
Смоленская обл. | 8690 | 31 530 | 0,18 | 0,12
Итого | 4 610 707 | 2 4693 505 | 100 | 100

Еще на этапе утверждения промышленно-финансового плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расширение самолетостроительной индустрии слишком дорого. Вместо 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапромышленности лишь 1550 млн руб., что ставило под вопрос осуществимость запланированного наращивания мощностей в намеченные сроки.

Данная ситуация была не только неприятна, но и непривычна для руководства наркомата. Повышенное внимание руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам авиастроения несколько «разбаловало» авиастроителей, которые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамедлительно. Например, по плану 1939 г. на капитальное строительство НКОП было запланировано 4900 млн руб. Из этой суммы львиная доля — 30 457 млн руб. была выделена на капитальное строительство в области авиастроения[82]. В декабре 1938 г. М. М. Каганович решил, что этого недостаточно, и запросил для капитального строительства НКОП ещё 1100 млн руб. Это требование было удовлетворено[83]. Соответственно, если в 1938 г. капиталовложения в авиапромышленность в 1938 г. составили 25,9 % от всех капиталовложений НКОПа[84], то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кагановича плану на авиапромышленность пришлось 20 %. Это относительное снижение важности авиапрома компенсировалось возрастанием капиталовложений до 1200 млн руб. в натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало «аварийный вариант» плана капиталовложений на 1940 г., рассчитанный лишь на 2855 млн руб., то есть аппетиты авиапрома были сокращены почти на треть[85]. В этой связи важно отметить выбор объектов, подлежащих завершению даже и в этом, урезанном, варианте. По новому варианту завершению подлежали работы на заводах № 1, 18, 22, 31, 39, 81, 84, 125, 126, 135, «Саркомбайн», 19, 24, 26, 29 и 16. Кроме того, планировалось ввести в эксплуатацию новые заводы № 30, 27, 116 и 99. Из строек, которые предполагалось продолжать усиленными темпами, остались самолётостроительный завод № 153 (Новосибирск), линию по производству бомбардировщиков на котором предполагалось пустить в 1941 г. Моторостроительная часть программы существенных изменений не претерпела — по-прежнему планировалось вести строительство моторных заводов в Уфе и Саратове (пуск — в 1941 г.), Новосибирске (50 %-ная готовность к 1941 г.) и 9 агрегатных заводов.

Руководство НКАП придавало особое значение пуску в плановые сроки именно моторных заводов. При этом уже заранее было предусмотрено распределение: уфимский и саратовский заводы предназначались для выпуска моторов воздушного охлаждения, а новосибирский — для производства двигателей водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирования на строительных площадках моторостроительных заводов в Куйбышеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, было решено ограничиться подготовительными работами[86]. Тем не менее Госплан заставил НКАП уложиться в предписанные 1550 млн руб., что потребовало составления третьей редакции плана капвложений. Из вышеуказанной суммы на новостройки было решено истратить 485 млн руб. (90 млн руб. — на самолётостроительные и 210 — на моторные заводы), остальные средства было решено пустить на завершение модернизации и реконструкцию уже существующих предприятий. Таким образом, на долю реконструируемых предприятий должно было прийтись свыше миллиарда руб. Это было очень много, если учесть, что в 1939 г. на капстроительство на существующих заводах было затрачено 435 млн руб., а по первоначальному плану на 1940 г. было запланировано ещё меньше — 350 млн руб.[87] Налицо явное изменение общей стратегии плана — руководство НКАПа осознало, что в стране нет средств для широкомасштабного строительства новых предприятий, и решило сосредоточить усилия на усиленной модернизации уже существующих заводов и строительстве нескольких предприятий в важнейшей области — моторостроении. Утверждение этой редакции плана наконец позволило присвоить новостройкам моторных заводов номера — № 338 (Уфа), 336 (Саратов), 335 (Новосибирск)[88]. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках 8 самолётостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были отпущены средства[89].

### Глава 3
Предвоенный спурт

Однако весной — летом 1940 г. в план развития авиапромышленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Однако результаты расширения авиапромышленности в первое полугодие 1940 г. отнюдь не радовали. План капитального строительства был выполнен лишь на 30 % от годового. Деятельность Наркомата строительства удостоилась буквально разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констатировалось, что по новостройкам заводов, порученных НКС, годовой план выполнен[90]:

Номер завода | 335 | 337 | 338 | 336 | 306
% выполнения годового плана | 35 | 25 | 20 | 30 | 25

Справедливости ради, надо отметить, что на уже действующих авиазаводах выполнение годового плана капитального строительства за I квартал 1940 г. тоже было не блестящим[91]:

№ завода | 19 | 24 | 29 | 18 | 30 | 124 | 153 | 95 | 150
% выполнения | 53,6 | 36,3 | 28,7 | 30 | 1,1 | 20,8 | 11,7 | 25,2 | 43,0

Легко заметить, что за исключением «ударных» заводов № 19 и 150, НКАП так же провалил план капитального строительства, как и НКС.

При этом, сетовали в НКАП, Наркомат строительства постоянно включает в отчёт по выполнению плана и работы субподрядчиков, то есть реально процент выполнения плана капстроительства был ещё ниже. Однако особое возмущение авиастроителей вызвало то, что план III квартала в НКС сверстали, исходя из выделенных стройкам лимитов и фондов на стройматериалы. В результате при утверждённом правительством плане квартала в 40 млн руб. строители собирались освоить лишь 15 млн, а такие заводы как 127 и 123 вообще были из плана капитального строительства исключены[92].

Такое положение дел не могло не беспокоить руководство страны, поэтому было решено сделать развитие авиапромышленности сферой специальной заботы партийных органов. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркомата авиапромышленности[93]. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[94]. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства авиазаводов[95]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Усилился контроль высшего руководства страны за состоянием дел в авиапромышленности. Так, 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О ежедневной информации о производстве моторов и самолётов», согласно которому директора моторных и самолётных заводов НКАП должны были ежедневно отчитываться как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых военпредами изделий (с разбивкой по типам)[96]. Впрочем, реально этот порядок начал действовать только с 1-го квартала 1941 г.[97]. Теперь руководство наркомата получало сведения от директоров заводов ежедневно. В случае минимального снижения авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил расследование о причинах такого казуса.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. В авиационную индустрию передавали текстильные[98] заводы, фабрики школьного оборудования[99], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[100], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[101] и Осоавиахима[102]. За 1940 г. только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[103], а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов[104]. Как правило, реконструкция свежепереданных предприятий для производства авиатехники проводилась в ускоренные сроки, без смет и техпроектов[105]. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные — занятые авиастроением. В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела НКАП Водяницкий поставил перед наркомом Шахуриным вопрос о срочном расширении мощностей немногих оставшихся ремонтных заводов[106]. Рост численности ВВС естественным образом повышал нагрузку на ремонтные предприятия, а перепрофилирование многих из их числа на самолётостроение делал положение на оставшихся авиаремонтных заводах попросту нетерпимым.

Однако магистральным путём увеличения авиавыпуска, по мнению руководства НКАП, оставалось всё же строительство новых авиапредприятий. В августе 1940 г. были приняты решения о срочном развёртывании строительства авиазаводов в двух регионах, которые, на тот момент, выглядели наиболее удобными для форсированного наращивания авиавыпуска — Поволжье и Поднепровье. Рассмотрим довоенные судьбы этих проектов подробней.

Куйбышевский комплекс авиапроизводств — нежданный фаворит. Несомненным плюсом развёртывания самолётостроения в Куйбышевской области была удалённость бассейна Волги от западных границ, что делало новую авиастроительную базу изначально гарантированной от нападений не только неприятельской сухопутной армии, но и вражеской авиации если не навсегда, то на начальный период войны — точно. Оборотной стороной медали было отсутствие в регионе значительного избытка свободной рабочей силы. Собственно, именно из этих соображений НКАП и отложил идею строительства авиазаводов в Куйбышеве в 1939 г. Однако в 1940 г. для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиальное решение. Выход был найден в массированном применении труда заключённых. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было образовано Управление особого строительства (УОС) под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А. П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода[107]. При этом заводам предписывались следующие показатели[108]:

№ завода | Продукция | масштаб выпуска (в год) | срок окончания строительства
122 | двухмоторные металлические бомбардировщики с трудоёмкостью 10 000 чел/ч. с запасными частями | 1500 машин | 31 декабря 1941 г.
295 | одномоторные бомбардировщики с трудоемкостью 7500 чел/ч. с запасными частями | 2000 | 1 февраля 1942 г.
337 | моторы типа АМ-35а — М-105с с трудоёмкостью 1300 чел/ч. | н. д. | 1 мая 1942 г.

Задания Управления особого строительства были конкретизированы в Титульном списке капитального строительства оборонных проектов НКВД на 1941 г., утверждённом совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17.01.1941 г.[109] (стоимостные показатели — в тыс. руб.):

Номер завода | Сроки постройки | Сметная стоимость | Выполнено работ на 01.01.1941 г. | План на 1941 г.
122 | 1940–1941 | 223 000 | 3000 | 170 000
295 | 1940–1942 | 218 000 | 3000 | 146 000
337 | 1940–1942 | 310 000 | 3000 | 181 600

Для выполнения этих заданий ГУЛАГу было предписано выделить на строительство около 4500 человек[110]. Строго говоря, заключенные и ранее использовалась на строительстве авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода № 124 для форсирования работ был организован трудовой лагерь в 1000–1500 человек[111], а на строительстве завода № 153 в 1940 г. трудилось почти 2 тыс. заключённых Сиблага[112]. Всего к 1940 г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных[113]. Однако никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941 г. производственные корпуса куйбышевских авиазаводов уже возвели. Из суммарной стоимости трёх авиазаводов (1408,6 млн руб.)[114] в 1940 г. было освоено 56,5 млн руб., а в 1941 г. план капвложений Куйбышевского авиастроительного комплекса составил 700,6 млн руб.[115] Объёмы строительства были столь велики, что УОС поставило вопрос о строительстве трамвайной линии, связывающей Куйбышев и строительные площадки[116]. Всё это позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Новый авиастроительный комплекс на Украине — мечта, не ставшая явью. Как уже говорилось выше, вторым регионом, где планировалось создать новую базу авиастроения, стала Украина. Официально это решение было оформлено постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1939 г. «Об организации производства самолетов и моторов на юге». Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, исходя из следующих объемов авиавыпуска:

> Планируемый авиавыпуск заводов, подлежащих созданию на Украине согласно постановлению 17 августа 1940 г.[117]

Тип самолёта | Выпуск в 1940 г. | Выпуск в 1941 г. | Выпуск в 1942 г.
ПБ-100 | 15 | 100 | 500
ББ-22 | 5 | 25 | 250
ДБ-240 | 5 | — | —
Двухмотор. истр. | — | 400 | 1000
Тип мотора
АМ-35А | — | 250 | 2000
М-105 | — | — | 3000

Судя по всему, постановление готовилось в спешке. Во всяком случае, сейчас трудно понять, с какой целью перед новыми заводами ставилась задача произвести пять бомбардировщиков ДБ-240, если в дальнейшем их производить не предполагалось. В отличие от Куйбышева, где новые заводы предполагалось построить, на Украине предприятия передавались в НКАП из других ведомств. По мере детализации постановления определялся конкретный перечень заводов, передаваемых наркомату: № 449, 452, 462[118] (все — Днепропетровск), 450 (Харьков), 454, 455 (оба — в Киеве), 458 (Ростов-на-Дону) и 457 (Запорожье)[119]. С другой стороны, различие между «поволжским» и «украинским» вариантами были не так уж велики — ведь практически все переданные предприятия были не заводами в подлинном значении этого слова, а лишь стройками, которые ещё предстояло достроить, оснастить оборудованием и станками, и запустить в серийное производство. Результаты аврального планирования и исполнения не заставили себя ждать. Хотя к производству на заводе № 452 (старая площадка завода «Днепромаш») предполагались моторы, аналогичные продукции завода № 24 (АМ-35 и его модификации), рабочих из Днепропетровска удалось на стажировку отправить только в Запорожье, на завод № 29[120]. Разумеется, это было ближе, но вот помог бы в производстве моторов серийной линии «АМ» жидкостного охлаждения опыт производства моторов М-87 охлаждения воздушного — вопрос сложный. Строительство заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план (1940 г.) строительства завода № 455 в Киеве был выполнен по стоимости лишь на 27,4 %, а монтажные работы — на 33 %. Форсированные темпы, продиктованные августовским постановлением, ставили исполнителей в невыносимые условия. Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции только к 31 декабря 1941 г., то есть после того как (согласно постановлению) первые самолеты уже должны были быть приняты военприемкой. Поскольку переоборудование заводов не было предусмотрено в пятилетнем (да и вообще ни в каком) плане[121], на эти работы не были зарезервированы фонды строительных материалов. Было решительно непонятно, как вести монтажные работы при полном отсутствии строительного леса и металлоконструкций[122]. Киевские новостройки вообще не получали стройматериалов, да и на прочие новые авиазаводы они поступали в явно недостаточных количествах. Так, в Днепропетровске на заводы № 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс. м³ леса поступило лишь 400 м³. На стройках не хватало не только материалов, но и рабочих. Вместо положенных по плану 1475 человек на строительстве завода № 455 реально работали лишь 975[123]. Республиканское руководство пыталось решить проблему проведением мобилизации комсомольцев, но существенно это ситуацию не изменило. Как видим, ставка на дислоцирование новых авиапредприятий пусть сравнительно близко от границы, но зато в густонаселённом районе, себя не оправдала. Рабочая сила так и осталась одним из основных камней преткновения новостроек.

Технологическое руководство киевским предприятием должен был осуществлять завод № 1, но легендарный «Авиахим» и без того был перегружен текущим плановым заданием, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевского предприятия шло по остаточному принципу. В результате 20–30 % станочного парка завода № 455 было загружено изготовлением приспособлений и инструментов. В дальнейшем ситуация еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все действующие цеха завода № 455 работали на изготовление оснастки. Несмотря на все усилия, совокупный объем изготовленной оснастки составлял лишь 10 % от потребного. На упомянутых заводах было установлено 49 % (от планового уровня) металлорежущих станков, 80 % ковочного оборудования и лишь 8 % прессового оборудования[124].

Ещё хуже обстояли дела с поставкой документации. На 4 декабря 1940 г. завод № 455 получил 5 % чертежей на приспособления, а заводы № 43 и 454 вообще не получили ни одного такого чертежа. Не в последнюю очередь именно малыми надеждами на получение документации и оснастки с завода № 1 объясняются метания с назначением модели для выпуска на заводе № 165. Хотя первоначально предполагалось, что там также будут выпускаться И-200, 29 декабря 1940 г. было решено переориентировать завод на выпуск И-301. Головным заводом, с которого в Днепропетровск должны были поступать чертежи и приспособления, был назначен ленинградский завод № 23[125].

Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 г. лишь на 40 %[126]. Не выполнялись сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата — № 335 и 339[127]. В результате 6 марта 1941 г. строительство завода № 335 было официально прекращено[128].

НКАП на весну 1941 г. — срез ситуации. На 1941 г. предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. Особый интерес в этом смысле представляет «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ НКАП на 1941 г.»[129]. Согласно этому документу, общая потребность самолётостроительных заводов в подобных станках на 1941 г. составляла 31 632 единицы, а на 1 октября 1940 г. в наличии состояло лишь 12 985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4247 — импортных. По сути, станочный парк I ГУ должен был более чем удвоиться!

В этом плане будет целесообразно рассмотреть распределение приоритетов НКАП в последние мирные месяцы. Обратимся к документам (см. прил. 2). Анализ этих таблиц позволяет сделать ряд выводов. Обеспеченность действующих бомбардировочных заводов станочным нарком в целом была более равномерна, чем на действующих истребительных заводах. Стандартным соотношением было 0,8–0,9 станка на 100 м² производственной площади. Лишь воронежский и казанский заводы могли считаться сравнительно недообеспеченными станочным оборудованием. В истребительном главке дела обстояли по иному. Выделялась группа «сильных заводов» — № 1, 21, 23, 47, 81, 135, 301, 387. Остальные 4 завода, несмотря на свой статус действующих, явно нуждались в доукомплектовании станочным парком. По степени завершённости строительства (её можно оценить по доле капвложений по отношению к сметной стоимости завода) в бомбардировочном главке явно выделялись заводы № 18, 22, 39. Эти предприятия освоили свыше трёх четвертей от запланированных капвложений и могли считаться практически завершёнными. Остальным действующим бомбардировочным заводам требовалось освоить от половины до трети сметной стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее. Лишь 4 завода — № 31, 135, 292, 600 освоили от 70 и более процентов сметной стоимости. Положение осложнялось тем, что остальные заводы также не могли быть отнесены к единой группе «отстающих». На фоне заводов № 1, 21, 81, 153, 301 (степень завершённости по капиталовложениям — около 50 %) совсем провально выглядела ситуация на заводах № 23, 47, 207, 387. На этих предприятиях объём капитальных вложений составил от 11 до 44 процентов от сметной стоимости. С учётом того, что заводы № 1, 21, 23, 47 относятся к числу старейших и расположены в европейской части СССР, видимо, в данном случае речь идёт о затянувшейся реконструкции.

Интересно сравнить число рабочих, приходящихся на 1 станок на различных заводах. Естественно предположить, что чем меньше будет этот параметр, тем выше технический уровень производства и результативнее труд каждого рабочего. В бомбардировочном главке сохранялась общая пропорция 8–9 человек на станок. Однако именно на крупнейших предприятиях — № 18 и 22 — на 1 станок приходилось 13 и 12 рабочих соответственно. Если же сравнить количество рабочих на 100 м² производственной площади, то мы увидим, что именно предприятия № 18, 22, 39, 125 составляли группу заводов, относительно хорошо укомплектованных рабочей силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Возможно, заводы № 18 и 22 обладали наихудшей в бомбардировочном главке технической культурой, поэтому им требовался избыток персонала. Альтернативной гипотезой может служить предположение о хронической нехватке персонала на всех остальных предприятиях. Как будет показано ниже, в феврале 1941 г. завод № 22 действительно испытывал постоянные проблемы с обеспечением персонала станками и приспособлениями. Наиболее обоснованным нам представляется не выбор между этими двумя гипотезами, а признание их синхронного влияния на советский авиапром. В среднем уровень 8 человек на 1 станок можно принять за среднеудовлетворительный для советской авиапромышленности того времени. Таким образом, «образцовым» заводом бомбардировочного главка можно было в начале 1941 г. назвать завод № 39. Это предприятие было практически завершено строительством, оно было в достаточной мере обеспечено рабочей силой и станками, а его станочный парк соответствовал персоналу, то есть ни станки, ни рабочие, как правило, не простаивали.

В истребительном главке положение было сложнее. Заводы № 1, 21, 81, 292 имели слишком большой персонал для наличного станочного парка — на 1 станок приходилось по 10–11 рабочих. На трёх заводах (№ 231, 153, 301) выполнялось стандартное для бомбардировочного главка соотношение 8:1. Наконец, имелась в наличии большая группа заводов (№ 23, 47, 135, 207, 387, 600), на которых эта пропорция приняла вид 4,5–7:1. Рассмотрим эти группы внимательней.

Итак, первая группа предприятий, заводы № 1, 21, 81, 292. По числу станков на единицу площади они все ходят в «передовиках» — на 100 м² приходится по 0,8–0,9 станка. Единственное исключение — саратовский завод № 292. По количеству персонала на единицу площади — картина полностью аналогична. Снова все заводы, кроме саратовского, — в лидерах главка. А вот по степени завершённости строительства ситуация прямо противоположная. Завод № 292 освоил почти 70 % собственной сметной стоимости, а остальные заводы группы — по 50–60 %. Из этого можно сделать вывод — саратовский завод попал в эту группу случайно. Заводы № 1, 21, 81 не завершили реконструкцию, поэтому страдали не от избытка рабочих рук, а от недостатка площади. Хотя формально плотность станочного парка на единицу площади даже выше, чем на других заводах истребительного главка, фактически площадь должна быть много больше. В этом случае плотность станочного парка резко снизилась бы. Избыточность же персонала, видимо, объясняется не в последнюю очередь тем, что эти заводы были расположены в крупных индустриальных центрах — Москве и Горьком. Это позволило заполнить штаты даже с некоторым избытком. В случае дальнейшего расширения заводов с пропорциональным расширением станочного парка это позволили бы оперативно, без «авралов», осваивать новую технику. Саратовский завод, напротив, страдал именно из-за нехватки станков. В результате даже его невеликий штат был слишком обширен для мизерного станочного парка предприятия.

Во второй группе таганрогский завод № 31 был единственным, чьё строительство, в общем, можно было считать законченным. Однако для своей площади он имел мало и станков и рабочих. Таким образом, тут речь шла не о сбалансированном развитии, а о синхронной нехватке и персонала и оборудования. В Новосибирске ситуация была примерно аналогичной, а вот на московском заводе № 301 положение дел отличалось. Завод, несмотря на нехватку площадей, был сравнительно неплохо обеспечен персоналом и станками. По сути, по основным параметрам обеспеченности рабочей силой и загруженности станков только он и соответствовал нормативам бомбардировочного главка.

Наконец, третья группа заводов, для которых была характерна ненормально низкая пропорция персонала и станков. Тут можно сразу выделить несколько явно «недостроенных» заводов, на которых было освоено до 40 % сметной стоимости (№ 23, 47, 207, 387). В связи с этим заводы явно испытывали недостаток производственных площадей, станки были скучены, и относительный «недостаток» рабочей силы сигнализирует не о высоком качестве персонала, способного работать на 2–3 станках в стахановском порыве, а о невозможности нормально эксплуатировать имеющееся оборудование. Несколько наособицу стоит харьковский завод № 135. Он не испытывал нужды ни в площадях, ни в станках, однако, как свидетельствуют документы, ему действительно хронически не хватало рабочих рук. Подводя итоги, можно сказать, что полностью благополучных заводов в истребительном главке не было вообще. На каждом из предприятий было своё «узкое место».

Теперь, когда мы составили общее представление о состоянии дел в самолётостроительном главке, можно адекватно оценить планы НКАП по финансированию главков и заводов. Из 868 488 тыс. руб., предназначенных для капитального строительства двух самолётостроительных главков, на бомбардировочный главк было выделено 59,8 %, а на истребительный — 40,2 %. При этом важно учитывать, что в бомбардировочном главке числилось 7 действующих заводов, а в истребительном — 13, поэтому капиталовложения в истребительный главк неизбежно должны были стать менее концентрированными. При рассмотрении плана капитальных вложений в разрезе «по заводам» обращает на себя внимание, что в бомбардировочном главке «ударными стройками» (на них приходится свыше 5 % от всей стоимости капитального строительства обоих главков) являлись 2 завода — № 22 и 124, а в истребительном — только № 153. Очевидно, руководство НКАП пыталось экстренными мерами завершить реконструкцию и достройку двух крупнейших заводов, предназначенных для строительства многомоторных цельнометаллических бомбардировщиков. В истребительном главке все усилия были сосредоточены на достройке не имевшего решающего значения завода в Сибири. Обращает на себя внимание, что не завершившие реконструкцию ведущие истребительные заводы — № 1 и 21 получили не такое уж и большое финансирование.

Теперь обратимся к заводам, находившимся «в стадии пуска». Рассмотрение их параметров доказывает, что их вычленение в особую категорию заводов подчас имело произвольный характер. Например, трудно понять, почему в бомбардировочном главке завод № 124 считается действующим, а № 30 — находящимся в стадии пуска. Единственным обстоятельством, общим для всех этих заводов, является нехватка рабочей силы. Однако, скажем, плотность персонала на производственную площадь на действующем заводе № 124 мало отличается от аналогичного показателя «пускового» завода № 45. Думается, заводы в эту категорию подбирали именно из соображений выделения группы предприятий, на которые приходились наибольшие капитальные вложения. Во всяком случае, в бомбардировочном главке три завода (№ 43, 380, 381) получили свыше 6 % от общего финансирования, и ещё два — № 450 и 458 — по 4,5–5 %. Легко заметить, что форсированному накачиванию капвложениями подверглись заводы южной группы (Харьков — Ростов — Киев) и ленинградские заводы, предназначенные для производства штурмовика Ил-2. Практически готовый завод № 30 получил очень скромное финансирование и так и не перешёл из разряда «пусковых» в категорию «действующих». Очевидно, весной 1941 г. производство гидросамолётов мало интересовало советское руководство. «Пусковые» заводы истребительного главка явно находились в худшем положении — лишь один из них (№ 165, южная группа заводов) получил 4,6 % от суммарных капиталовложений. Примечательно, что в отношении «новостроек», то есть предприятий, которые находились ещё сравнительно далеко от начала серийного производства, проводилась прямо противоположная политика. Новостройки бомбардировочного главка финансировались очень скупо, но все. Из 5 новостроек главка истребительного 3 вообще не финансировались (видимо, работы были заморожены), зато 2 остальные получали по 6,3 % от общей суммы.

При работе с Прил. 2 надо учитывать, что сроки пуска заводов и их сметные стоимости нередко были весьма приблизительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный трест № 21 фактически саботировал строительство авиазавода № 127. «Предприимчивые» строители вдвое завысили расстояния перевозок в отчётных калькуляциях[130]. Так как в стоимость строительных работ, якобы осуществлённых трестом, входила и стоимость доставки стройматериалов, этот подлог позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доходность работ треста. Поэтому по отчётам была освоена одна сумма, а реально — значительно меньшая.

Итак, подведём итог. В начале 1941 г. предметом основной заботы руководства НКАП были именно заводы бомбардировочного главка. Соответственно, «истребительные» заводы получали сравнительно меньше ресурсов. В географическом плане основная масса капиталовложений 1941 г. предназначалась для расширения крупнейших центров многомоторного самолётостроения в Москве и Казани, а также создания новой — Южной — группы авиазаводов в районе Ростов — Днепропетровск — Киев — Харьков.

Однако в течение весны — начала лета 1941 г. в силу ряда обстоятельств планы руководства НКАП изменились.

В марте наркомат разрешил заводам совершить своеобразный «обмен» станочным парком, для того чтобы укомплектовать новые заводы техникой[131]. Однако эта мера не дала кардинальных результатов, и уже в мае 1941 г. выяснилась невозможность оснастить необходимым количеством станков ряд «пусковых» заводов ни за счёт новых поставок, ни за счёт обмена с другими авиазаводами. Например, 20 мая 1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соответствии с постановлением СНК от 11 апреля 1941 г. за № 898-380сс[132] поставка станков заводам № 35, 165 и 99 была резко сокращена[133]:

Завод № | Предполагалось выделить | Реально выделено
165 | 328 | 150
99 | 300 | 150
35 | 185 | 115

Это количество станков не позволяло развернуть на указанных заводах выпуск самолётов, в связи с чем нарком предлагал перепрофилировать их в агрегатные.

К лету ситуация с поставками станков ещё более осложнилась. Суммарный фонд НКАП на 1941 г. составлял 19 540 металлорежущих станков, из них 6499 должны были быть поставлены в I квартале и 4994 — во II[134]. Всего, таким образом, на первое полугодие должно было прийтись 11 493 станка, а на второе, соответственно, — 8047. Из этого числа, по плану, на III квартал 1941 г. было назначено 4545 станков. Однако, ввиду постоянных недопоставок, 12 июня 1941 г. НКАП сообщил, что его потребность на III квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелейшем дефиците металлорежущих станков в авиапромышленности в последние недели перед войной. Достаточно красноречиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные дни говорит планируемое распределение этих станков. Из упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать уже действующим заводам (в том числе самолётным заводам № 1, 30, 43, 35, 47, 83, 84, 116, 135, 153, 207, 292, 301, 305, 600 — 1692 станков; моторостроительным заводам № 16, 26, 27, 29, 150 — 309; остальным — 1624). Ещё 3884 предназначались вновь переданным в систему НКАП из других ведомств заводам (в т. ч. самолётостроительным предприятиям № 117, 380, 381, 387, 450, 453, 458, 463, 465 — 1444; моторостроительным заводам № 154, 166, 467 — 496; прочим вновьпереданным заводам — 1944). Наконец, 1768 должны были быть поставлены на заводы-новостройки (в т. ч. самолётостроительным заводам № 121, 123, 129, 130 — 180; моторным заводам № 27, 82, 234, 338, 384, 448 — 946; остальным вновь вводимым предприятиям — 642). Сверх того, специальным распоряжением правительства предписывалось выделить 2243 станка, в т. ч.:

Самолётостроительным заводам № 18, 21, 23, 31, 39, 81, 124,125, 165, 464 — 1332 станка;

Моторостроительным заводам № 19, 24, 451, 459 — 581 станка;

Прочим предприятиям — 330 станков[135].

Таким образом, основным трендом в политике НКАП было стремление в кратчайшие сроки укомплектовать уже функционирующие заводы НКАП и предприятия, переданные в авиастроительный комплекс из других ведомств. Если же взглянуть на проблему обеспечения станочным паркам в главковом разрезе, то мы увидим следующую картину:

> Потребности Главков в металлорежущих станках на III кв. 1941 г.[136]

Главк | Количество станков | Главк | Количество станков
I | 3131 | VI | 157
X | 1617 | VII | 378
II | 700 | VIII | 110
III | 2412 | IX | 287
IV | 1715 | Оргавиапром | 52
V | 997 | ГУУЗ | 88
ГУКС | 336 |

Таким образом, как и следовало ожидать, основная масса металлорежущих станков предназначалась для I, III, IV и X главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и моторов.

«Рокировка» наоборот. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы, имело и ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком, оказался отменённым план «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Так, как к началу 1930-х гт. основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублёров в азиатской части страны[137]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в III пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов»[138]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. К этому времени уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940-м — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края[139]. В сентябре того же, 1938 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири[140]. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к «рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны заводов, пригодных к конверсии, было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство новосозданных авиапредприятий «образца 1940 г.» появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии[141]. Эта картина ещё более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве[142].

Авиапром за рубежом. К предвоенному периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в середине 1920-х годов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов[143] и авиатехнику[144]. Несмотря на, конфликт между китайской компартией и правящей в Китае политической партией — Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании[145]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кайши первый кредит на сумму 50 млн американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов[146], большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата — Кульджа — Гурген — Урумчи — Хами — Ланьчжоу — Сиань — Ханькоу — Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирования вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков[147].

Альтернативным решением стало строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» построила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосборочных и авиаремонтных завода[148], так что прецедент уже существовал. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы Гражданской войны в этой стране[149]. Всего там было произведено около 200 самолётов[150] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте[151]. Однако в Испании авиапроизводство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать на «ровном месте». Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории[152]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности по понятным причинам найти не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК[153] о строительстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[154]. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ[155]. Несмотря на то что завод ещё не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24[156], которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолёт. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111[157] (при плане — 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей[158], 1 самолёт погиб в горах. Перелёт проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование — демонтировано и вывезено в СССР.

Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла авиапромышленность к началу Великой Отечественной войны? Организационное строение НКАП было описано выше, что же касается роста основных производственных показателей в период «спурта» 1940–1941 гг., то он описывается нижеследующей таблицей.

> Советская авиапромышленность в 1940–1941 гг.[159]

Год | Количество заводов | Площадь (тыс. кв. м.) | Металлорежущих станков (тыс. шт.) | Рабочих, ИТР, служащих (тыс. чел.)
1940 | 100 | 3457 | 41 | 370,2
1941 | 135 | 4581 | 58 | 450,4

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г., за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 %, вышеупомянутое же «ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в полтора раза увеличила свои производственные мощности и на столько же превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю.

В целом в 1939–1941 гг. советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466 400 человек, из них 174 361 — на самолётостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолётостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолёты, и 13 — агрегаты для моторов, ещё 17 предприятий производили авиаприборы, и 6 входили в ГУМ[160]. Остальные заводы выполняли вспомогательные и ремонтные функции.

### Глава 4
Эвакуация авиапромышленности

Война началась. Что делать? Начало Великой Отечественной войны немедленно отразилось на функционировании советской авиапромышленности. Уже утром 22 июня 1939 г. состоялось экстренное заседание руководящего состава НКАП[161]. На этом заседании было решено разработать конкретные предложения, направленные на форсирование производства военной авиатехники, по каждому главку и предприятию. К концу дня была составлена приблизительная программа действий в новых, военных, условиях. Эта программа предусматривала, во-первых, всемерное ускорение строительства заводов-дублёров в восточных регионах страны, а также создание в этих регионах филиалов уже действующих предприятий. Такие филиалы предполагалось в дальнейшем использовать как базы на случай эвакуации. Во-вторых, программа предписывала срочно перебазировать в глубь страны авиазаводы и смежные с ними производства из приграничных областей. В-третьих, требовалось свернуть фундаментальные научно-исследовательские работы и те из опытно-конструкторских разработок, которые не сулили результатов в ближайшем будущем. Приоритет отдавался совершенствованию уже освоенных промышленностью моделей, а также наращиванию темпов выпуска. Наконец, в-четвёртых, программа нацеливала на поиск и разработку различных заменителей авиаматериалов, дефицит которых тормозил рост авиавыпуска. Как будет показано ниже, основные пункты этой программы весьма быстро получили практическое воплощение.

Однако, разработав программу, НКАП не начал её осуществление, так как для этого требовалась санкция руководства страны. Кроме того, было очевидно, что вопрос о переводе промышленности на военные рельсы должен решаться комплексно, в масштабах всего СССР. Между тем реакция на общегосударственном уровне запаздывала.

Только 30 июня 1941 г. (то есть на восьмой день войны) для координации всех государственных органов в чрезвычайных условиях был создан чрезвычайный орган управления, обладавший всей полнотой власти, — Государственный комитет обороны. А ещё через 2 дня (2 июля) этому органу было вменено в обязанность назначать своих уполномоченных на оборонные и жизненно важные предприятия. По сути, к ГКО перешло руководство всей экономикой, военным производством, обороной, а в ведении СНК оставались отрасли, не связанные непосредственно с «оборонкой»[162]. Аналогичная заторможенность в мобилизации административного аппарата на решение задач военного времени наблюдалась и на местах. Скажем, В. Парамонов отмечает, что до 29 июня в документах Куйбышевского обкома[163] вообще практически не упоминалось слово «война», а необходимость внести в текущую деятельность какие-то коррективы ввиду военного времени даже не обсуждалась[164]. Ситуация изменилась лишь после 29 июня, когда вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР, в котором, между прочим, говорилось: «…несмотря на создавшуюся серьезную угрозу для нашей страны, некоторые партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации и их руководители все еще не понимают смысла этой угрозы, еще не осознали значения этой угрозы, живут благодушно-мирными настроениями и не понимают, что война резко изменила положение, что наша Родина оказалась в величайшей опасности и что мы должны быстро и решительно перестроить всю свою работу на военный лад»[165]. Впрочем, на практике перестройка партийной работы, даже и после принятия этого постановления, произошла оперативно далеко не везде. Скажем, нарком авиапромышленности осенью 1941 г. столкнулся в уфимском обкоме со следующей ситуацией: «Приехал в обком и вдруг застал там необычную тишину и безлюдье. Времени только шесть вечера, а в обкоме почти никого. Зашел в приемную, спрашиваю:

— Можно ли переговорить с первым секретарем?

— Нет, хозяина не будет до восьми часов, он с пяти до восьми обедает.

Я был поражен. В бытность первым секретарем обкома в мирное время я никогда не уходил днем домой, хотя квартира была неподалеку, а обедал в обкомовской столовой и снова возвращался на работу. А тут во время войны — три часа на обед и на дневной сон?! Поверить в это не мог. Тем более после того, как только что видел напряженнейшую работу Куйбышевского обкома партии. Покоробило меня и выражение „хозяина не будет“. Ну, думаю, и нравы!

Не застав на месте первого секретаря, спрашиваю:

— А где секретарь по промышленности?

— Все будут в восемь вечера»[166].

Вообще первые недели войны характеризовались некоторым снижением уровня управляемости вообще, и в области авиастроения — в том числе. Так, например, 27 июня 1941 г. СНК СССР поручил Госплану и НКАПу в 5-дневный срок подготовить предложения о замене дефицитных и импортируемых материалов и организации производства таких материалов. Однако готов этот документ был только 23 июля 1941 г. Характерно, что из 39 поручений СНК СССР отделу военного машиностроения Госплана, отданных с 22 июня по 10 августа 1941 г., своевременно было выполнено лишь одно[167].

Эвакуация. Чудо экспромтом. Вопрос об эвакуации промышленности встал на повестку дня уже в первые дни войны. Как уже говорилось выше, согласно воспоминаниям Шахурина, вопрос о «дублировании» заводов, то есть создании дублёров уникальных заводов, был поставлен в НКАП уже 22 июня 1941 г., причём одновременно началось обсуждение эвакуации предприятий НКАП[168] из Белоруссии[169]. 24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации в составе Л. М. Кагановича (председатель), А. Н. Косыгина (заместитель председателя), Н. М. Шверника (заместитель председателя), Б. М. Шапошникова, С. Н. Круглова, П. С. Попкова, Н. Ф. Дубровина и А. И. Кирпичникова. Несколько позднее в Совет по эвакуации были дополнительно введены А. И. Микоян (первым заместителем председателя), Л. П. Берия и М. Г. Первухин (заместитель председателя)[170]. В тот же день, 24 июня, политбюро приняло решение о «переброске оборудования авиазаводов в глубокий тыл»[171]. Вскоре после создания органа, ответственного за проведение эвакуации, процесс спасения населения и материальных ресурсов из угрожаемых территорий был хотя бы в общих чертах упорядочен. 27 июня политбюро приняло план размещения эвакуированных авиазаводов[172]. В тот же день СНК СССР принял решение о форсировании строительства новых авиазаводов и о передаче в ведение НКАП ряда машиностроительных и станкостроительных предприятий. Однако все эти многочисленные планы и постановления всё ещё оставались «вещью в себе», не претворяясь в конкретные мероприятия, во всяком случае, в части, касающейся эвакуации.

Наконец, 2 июля 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали совместное постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». На следующий день ГКО приказал переместить 26 заводов НКВ[173], а ещё через 2 дня настал черёд НКАП. 5 июля 1941 г. наркому авиапромышленности А. И. Шахурину СНК СССР было поручено начать эвакуацию авиапроизводств из угрожаемых районов[174]. Таким образом, хотя вопрос о скорейшей эвакуации авиазаводов был рассмотрен НКАП ещё 22 июня, правительственное решение последовало лишь две недели спустя. Нельзя не признать, что это промедление имело самые негативные последствия.

Через несколько дней в структуре НКАПа были разработаны правила эвакуации грузов и их охраны в пути. Синхронно создавался институт уполномоченных НКАП по эвакуации и организации производства на новом месте. Эвакуация осуществлялась по мере продвижение фронта на восток. При этом в первую очередь эвакуации подлежали предприятия, находившиеся в наибольшей близости к фронту. Первыми начали эвакуацию ленинградские авиазаводы и самое западное авиамоторостроительное предприятие[175]:

№ завода | Когда начал эвакуацию
23 | 9 июля
234 | 10 июля
387 | 29 июля
47 | 3 августа
29 | 10 августа

Насколько это было возможно в конкретных обстоятельствах, руководство наркомата стремилось проводить эвакуацию каждого завода поэтапно. В первую очередь вывозились подсобное и незадействованное в производстве основной продукции оборудование; сырьё, материалы и документация; сотрудники, занятые на вспомогательных работах; члены семей персонала предприятия. Такой порядок позволял, с одной стороны, сохранять ритмичность производства и продолжать выпуск авиатехники по суточному графику[176], а с другой — создавал в тылу эвакуационную базу, на которую впоследствии перемещалось и основное производство. Такой порядок эвакуации, по замыслу составителей, позволял не снижать темпов авиавыпуска, а уже через полтора месяца запустить на новом месте полноценный авиазавод[177]. Первое решение о крупномасштабной эвакуации сразу нескольких авиапредприятий было принято 20 июля 1941 г. В этот день ГКО приняло решение о переброске в восточные регионы страны 11 авиазаводов, находившихся в опасной близости к фронту[178]. Именно эту дату можно считать началом крупномасштабной эвакуации авиапромышленности на восток. Наконец, 16 августа был принят мобилизационный план советской промышленности на IV квартал 1941 г. (см. главу 8). Важной частью этого плана был раздел об организации эвакуации промышленных предприятий на восток страны.

В осуществлении эвакуации (там, где логику эвакуационных процессов диктовала не военная необходимость) можно выделить 2 этапа. На первом, в июле-сентябре 1941 г. эвакуировались в основном малые предприятия, производившие комплектующие и агрегаты. Так как их станочный парк и персонал были сравнительно малочисленны, эти предприятия относительно быстро налаживали производство на новом месте и приступали к выпуску продукции. Например, в июле из Киева в Куйбышев были вывезены рабочие и оборудование завода № 454, производившего прицелы к авиационному вооружению, и уже в августе это предприятие на 1/3 перевыполнило программу[179].

Особое внимание уделялось эвакуации предприятий I ГУ, функционирование которых имело решающее значение на тот момент. Уже к 4 сентября 1941 г. практически все малые заводы главка завершили эвакуацию. Из Ленинграда были вывезены заводы № 23[180], 47, 387. Из Москвы — № 81, из Киева — № 43, из Днепропетровска — № 165. Из Таллина, Риги и Каунаса были вывезены соответственно заводы № 463, 464 и 465. Из перечисленных заводов к началу сентября не завершили эвакуационные мероприятия лишь № 47. С другой стороны, некоторые заводы в ходе эвакуации потеряли самостоятельность. Так, предприятие № 81 было эвакуировано в Омск, где влилось в завод № 166. Днепропетровский завод № 165, вывезший все свои 225 станков, влился в Саратове в завод № 292. Что касается завода № 47, то его 6 эшелонов (1900 человек и 175 единиц оборудования) были отправлены в Оренбург (Чкалов), 12 станков и 350 чел., оставшиеся в Ленинграде, образовали на базе завода № 47 ремонтную базу ВВС[181].

Второй этап эвакуации пришёлся на октябрь 1941 г. — январь 1942 г. В этот период осуществляется перебазирование крупнейших заводов, имевших определяющее значение для авиавыпуска. ГКО настаивало, чтобы в крупнейшие центры сосредоточения эвакуируемых оборонных предприятий делегировались заместители профильных наркомов с небольшим аппаратом, которые должны были руководить воссозданием оборонных производств. Известно, что таким представителем НКАП в Новосибирске был А. С. Яковлев[182].

Приближение войск вермахта к Москве поставило под угрозу крупнейшие предприятия страны. Поэтому 10 октября 1941 г. ГКО принял постановление об осуществлении крупномасштабной эвакуации. После этого перебазирование авиапромышленности и смежных предприятий приняло массовый характер. Требовалось переместить в восточные регионы страны комплекс производств, дававших 75 % довоенного авиавыпуска[183]. В сентябре — начале октября 1941 г. началось крупномасштабное перебазирование авиапроизводств Ленинграда, Харькова, Таганрога, Калуги, Москвы, Запорожья и других городов Украины и Центральной России. Важно отметить, что авиазаводы Москвы начали эвакуировать уже с 8 октября 1941 г., то есть намного раньше прочих столичных предприятий[184]. Подавляющее большинство оборудования московских авиазаводов было вывезено к началу ноября. В Поволжье, Сибири, Средней Азии, Закавказье и на Урале эвакуируемые заводы размещались на территориях других авиазаводов или родственных по профилю производства предприятий, на площадках новостроек, а иногда — и на совершенно новых, неприспособленных для авиапроизводства, площадях. Перебазирование аппарата собственно НКАП из Москвы в Саратов началось 14 октября 1941 г.

По данным Н. С. Симонова[185], на начало октября 1941 г. планы эвакуации оборонных предприятий предусматривали переброску в восточные регионы приблизительно двух третей всей «оборонки»:

Наркомат | Предприятий — всего | Предприятий — действующих | Предприятий — эвакуируемых
НКАП | 139 | 21 (15)* | 118 (85)
НКТП | 27 | 11 (41) | 16 (59)
НКВ | 58 | 26 (45) | 32 (55)
НКБ | 65 | 16 (25) | 49 (75)
НКМВ | 147 | 75 (51) | 72 (49)
НКС | 69 | 28 (41) | 41 (59)
Всего | 501 | 177 (35) | 328 (65)

* Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) действовавших и эвакуируемых заводов данной отрасли.

В силу различных причин эти планы не удалось выполнить в полном объёме (скажем, не удалось вывести ленинградскую группу миномётных заводов), однако данная таблица позволяет сделать несколько важных выводов.

Во-первых, на 1941 г. авиапромышленность была наиболее «дробной» подотраслью «оборонки». Если прочие наркоматы располагали сравнительно небольшим (30–60) числом предприятий (хотя сами эти предприятия вполне могли относиться к индустриальным гигантам), то НКАП строился на базе кооперации почти 140 заводов. Таким образом, даже если абстрагироваться от проблем поставок от наркоматов-смежников, только внутриотраслевая кооперация ставила авиапредприятия в положение крайней чувствительности к надёжности производственных цепочек. Разрыв таких цепочек бил по авиазаводам существенно ощутимей, чем по предприятиям других отраслей «оборонки».

Во-вторых, если подавляющее большинство подотраслей оборонного комплекса должны были эвакуировать около 50–60 % производственных единиц, то наркоматы боеприпасов и авиапромышленности получили предписание о практически поголовном переезде на новые места дислокации. Причём для НКАП удельный вес эвакуируемых предприятий был вообще наивысшим среди всех подотраслей «оборонки». Разумеется, в этой ситуации на надёжную работу производственных цепочек и ритмичные поставки полуфабрикатов и комплектующих рассчитывать было бессмысленно. То есть именно авиапромышленность, наиболее уязвимая с точки зрения разрыва производственных связей, ставилась в ситуацию, при которой такой разрыв был наиболее вероятен. Разумеется, это сочетание было обусловлено объективными причинами — уже летом 1941 г. 94 % функционировавших авиапредприятий оказались или в зоне боевых действий, или в прилегающих к фронту регионах; однако объективность причин нисколько не снижала остроту положения. Всё это не могло не поставить перед руководством НКАП целый комплекс крайне сложных вопросов и задач, от разрешения которых напрямую зависело — сохранится ли авиаиндустрия СССР как дееспособный экономический организм, или нет.

К сожалению, далеко не всегда поэтапная эвакуация проходила в соответствии с планом. Так, например, демонтаж и погрузка в вагоны оборудования основных производств запорожских заводов № 29 и 457 были осуществлены только в сентябре 1941 г. К этому моменту немецкие войска уже прорвались на правобережье Днепра и заняли пригороды Запорожья. В результате погрузка и вывоз оборудования шли под артиллерийским и даже миномётным обстрелом противника. Рабочие предприятия были вынуждены вместе с красноармейцами сдерживать неприятельские авангарды в предместьях, пока на вокзале продолжалась погрузка оборудования в эшелоны[186]. Несмотря на это, демонтаж оборудования был завершён в 4 дня, а его вывоз — за 11 дней[187]. Дополнительную сложность этому процессу добавляло то обстоятельство, что промышленных центров, способных адекватно принять и обеспечить необходимой инфраструктурой эвакуируемые заводы, было не так уж много. В ряде случаев восточные города оказались в известной степени перегружены эвакуируемыми предприятиями, что вело к своеобразной конкуренции за условия размещения, энергию, условия размещения персонала и прочие ресурсы. Скажем, в Киров были переброшены четыре авиационных завода[188], завод «Красный инструментальщик», кабельный завод, Коломенский машиностроительный, Белохолунский завод тяжелого машиностроения, шинный, автокузовной и другие заводы[189]. Разумеется, при размещении на новых площадках предпочтение отдавалось именно головным предприятиям, а заводам, выпускавшим комплектующие и агрегаты, приходилось потесниться. Скажем, московские авиазаводы № 1 и 24 разместились на площадях недостроенных куйбышевских заводов № 122 и 337. В то же время завод № 230, выпускавший радиоаппаратуру, разместили в здании ветеринарного техникума, авиаагрегатный № 213 — в здании бывшего мясокомбината и т. п.[190] Ряд авиапредприятий были вынуждены разместиться на территориях клубов, ликёроводочных и стекольных заводов, мебельных фабрик и т. д.[191]

При анализе хода эвакуации следует учитывать, что, по сути, эвакуация промышленности в 1941 г. представляла собой грандиозную импровизацию, крайне слабо и, можно сказать, лишь «пунктирно» подготовленную заранее. Хотя последние эвакуационные планы относятся, видимо, к 1937 г.[192], А. А. Мелия, посвятивший изучению советских эвакуационных планов специальное исследование, останавливает детальное изложение генезиса эвакуационного планирования на 1932 г., мотивируя это тем, что в дальнейшем очередной ежегодный план, как правило, механически воспроизводил план прошлого года. Не учитывались ни возросший объём грузоперевозок, ни увеличите числа заводов, оборудования и персонала, ни изменившиеся производственные цепочки. Г. А. Куманёв отмечает, что накануне войны некоторая работа по подготовке эвакуационных мероприятий шла, но в то же время признаёт, что на 22.06.1941 г. никаких завершённых и утверждённых эвакуационных планов не существовало[193]. В январе 1939 г. Военно-промышленная комиссия при Комитете обороны приняла Положение об эвакуации промышленных предприятий из угрожаемых зон[194]. Однако данный документ лишь очерчивал общие правила проведения эвакуации, оставляя непосредственные директивы на долю эвакуационных планов, которые только предполагалось создать и взаимоувязать. Более того, даже в такой методологической постановке были допущены существенные просчёты. Так, Положение об эвакуации допускало начало эвакуации только в условиях непосредственной угрозы предприятию «в пределах административных единиц, на территории которых они расположены». То есть вопрос о заблаговременной эвакуации не ставился, а вывозить заводы изначально предполагалось в аварийном порядке, в ситуации, когда неприятель уже как минимум бомбит место первоначальной дислокации. Исчерпывающую характеристику уровню планирования эвакуационных мероприятий дал Н. Ф. Дубровин[195]: «Конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны. Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками. Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения производительных сил из западных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной библиотеке им. В. И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время Первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных действий»[196].

М. Н. Потёмкина отмечает, что уже в июле 1941 г. первый комплексный план эвакуации населения и материальных ценностей был в общих чертах составлен. Однако при его разработке авторы плана исходили из того, что неприятельское наступление будет в кратчайшие сроки остановлено[197]. Поэтому эвакуационные мероприятия распространялись лишь на прифронтовые (на тот момент) районы, а эвакуируемое имущество и население должны были вывозиться на восток на сравнительно небольшое расстояние. Основная масса эвакуационных потоков направлялась в Поволжье, менее четверти — на Урал, а Сибирь и Средняя Азия вообще практически не рассматривались[198]. Разумеется, ход боевых действий достаточно быстро развеял эти оптимистические ожидания, и, соответственно, план июля 1941 г. пришлось отложить в сторону.

В результате вышеописанных обстоятельств в 1941 г. план эвакуационных мероприятий пришлось как выполнять, так и разрабатывать в условиях спешки и аврала. Разумеется, при этом не могло обойтись без многочисленных накладок и ошибок. Главный технолог завода № 22 М. П. Семенов указывал впоследствии: «Если бы с первого дня дана была четкая команда, то эвакуация прошла бы организованно»[199]. Семёнову было о чём сетовать, так как, по его словам, до Казани дошло не более 20–25 % материалов цеха холодных штампов; остальная часть либо осталась в Москве, либо была потеряна по дороге. К сожалению, этот эпизод был не единичным. Так, в записке секретаря Саратовского обкома ВКП(б) отмечалось, что авиаприборный завод № 213 «растерял при эвакуации в г. Энгельс 50 % квалифицированной рабочей силы, а многие поставленные позднее на фундамент и подключенные к электричеству станки оказались без оснастки»[200]. Тем не менее к январю 1942 г. в восточные регионы страны было перевезено и вскоре введено в строй 1523 завода, в том числе 1360 — оборонных[201]. К концу 1941 г. на месте осталось лишь 29 % предприятий оборонных наркоматов[202]. С учётом аврального характера осуществляемой эвакуации, такой успешный результат можно считать грандиозной победой, которая в конечном счёте во многом предопределила победу в Великой Отечественной войне в целом.

С другой стороны, возобновление авиавыпуска отнюдь не означало восстановление прежних темпов сдачи продукции. Хотя ГКО требовало возобновления сдачи авиатехники в прежнем объёме уже через 1,5–2 месяца после эвакуации, на практике эта директива была практически нигде не выполнена. В ноябре на фронт было отправлено 627 машин, то есть в 3,5 раза меньше, чем в сентябре, а в декабре — 600, наименьшая партия за весь период войны. Фактически в ноябре-декабре 1941 г. львиная доля авиавыпуска приходилась на не подвергнувшиеся эвакуации горьковский завод № 21 и саратовский № 292.

Эвакуация — как это делалось. Судьбы людей и заводов. Эвакуация авиапредприятий представляла собой титаническое свершение, по масштабам не имевшее на тот момент аналогов. При описании этого циклопического процесса очень велик соблазн рассматривать картину исключительно «в целом», в масштабах всей отрасли. Однако, думается, что при таком уровне рассмотрения мы рискуем упустить очень важный аспект — организацию эвакуационных процессов на уровне отдельных предприятий. Между тем именно положение дел на таком «микроуровне» авиапромышленности определяло общее положение дел в Авиапроме в целом.

В этой связи будет полезно рассмотреть процесс эвакуации на примере конкретных заводов.

Завод № 8 Оргавиапрома на начало войны находился в Днепропетровске и был загружен производством станков и оснастки для других авиапредприятий. Расположение его в потенциально угрожаемом регионе (Центральная Украина) вызвало решение о его эвакуации в первую очередь. Уже 27 июня 1941 г. оборудование было демонтировано, но собственно эвакуация началась лишь 2 августа. Оборудование и материалы отправлялись в Куйбышев, где были переданы в распоряжение завода № 122[203].

Завод № 9 Оргавиапрома на начало войны дислоцировался в г. Осипенко[204]. Это сравнительно небольшое предприятие (1160 чел. персонала и 168 металлорежущих станков) было загружено выпуском гильотинных ножей, радиальнофрезерных станков и различных прессов. По утверждённому плану он должен был быть эвакуирован 24 августа — 5 октября в г. Бердск (30 км от Новосибирска) на территорию складов. С одной стороны, такая передислокация обеспечивала завод на новом месте каменным помещением (что было несомненным плюсом), но, с другой стороны, оно же гарантировало кардинальное сокращение производственных площадей. Если в Осипенко завод располагал 26 900 м², то склады в Бердске насчитывали лишь 10 тыс. м² производственной площади. Для эвакуации было заказано 250 вагонов, из них 150 — под оборудование и 100 — для персонала. Уже с 6 октября 1941 г. завод должен был возобновить работу на новом месте, таким образом, на весь цикл «демонтаж — эвакуация — монтаж» отводилось 40 дней.

Заводы № 380 и 381 (в эвакуации были слиты в единый завод № 381) приступили к эвакуации из Ленинграда 30 июня 1941 г., причём никаких корректив в план по выпуску Ил-2 в связи с эвакуационными процессами не вносилось. Всего в Нижний Тагил было вывезено 8171 сотрудник завода (члены семей персонала прибыли позже) и 1188 станков. Помимо этого, было вывезено различных материалов примерно на 100–120 машин и готовых изделий, достаточных для сборки на новом месте 60–75 машин; а также задел на 13–17 некомплектных незавершённых машин. Так как вывести из Ижоры цех стального литья не представлялось возможным, на его базе был создан новый завод № 496. Надо отметить очень высокий темп эвакуационных мероприятий. Оборудование и основные материалы были вывезены до 15 июня, а персонал (без членов семей) — до 1 августа. В Нижнем Тагиле объединённый завод № 381 был размещён в корпусах Уралвагонзавода, и в течение 15–25 августа большинство цехов возобновило работу. Уже 26 августа первая машина была окончена сборкой и принята военприёмкой[205]. К маю 1942 г. предполагалось выйти на уровень выпуска 7 самолётов в сутки. Однако такое развёртывание производства было решительно невозможно без строительства новых производственных корпусов. Между тем IV трест ГУ капитального строительства (ГУКС), работа которого в интересах заводов № 380 и 381 в Ленинграде оценивалась заводским руководством крайне низко, и в эвакуации успехами не блистал. ГУКС оправдывался постоянной нехваткой рабочей силы. Так, 16–20 августа на строительстве корпусов завода № 381 из 1538 рабочих по плану фактически работало лишь 566 человек. Завод № 381 выделил на стройку 1600 своих рабочих, однако IV трест ГУКС не смог обеспечить им фронт работ, что подтверждало мнение заводоуправления о том, что корень всех бед отнюдь не в нехватке рабочей силы[206]. Пытаясь разрубить гордиев узел, НКАП разразился постановлением, в котором от ГУКС требовалось перебросить в Нижний Тагил не менее 1500 квалифицированных рабочих не позднее 10 ноября 1941 г. и установить «лимит количества рабочих на строительстве завода № 381 не менее 3000 чел.»[207]. Продолжали оставаться очень тяжёлыми бытовые условия заводчан. Питание и медицинская помощь были поставлены из рук вон плохо[208]. Пытаясь хоть как-то исправить положение, руководство НКАП добилось передачи заводу для организации подсобного хозяйства совхоза «Нижнетагильский» из состава Наркомсовхоз РСФСР[209]. Очень тяжёлой оставалась ситуация с жильём. Для 8170 эвакуированных рабочих удалось организовать следующие варианты размещения:

В «Соцгородке» (в пределах Н. Тагила, близ завода) — 2900 чел.;

В Н. Тагиле (12 км от завода) — 2700 чел.;

В с. Лая (20 км от завода) — 750 чел.;

В пос. Сан-Донато (30 км от завода) — 800 чел.;

В пос. Шайтанка (35 км от завода) — 300 чел.;

В пос. Самса (20 км от завода) — 721 чел.[210]

Завод № 26 был эвакуирован из Рыбинска в Уфу осенью 1941 г., причём на 17 декабря объём проведения эвакуационных мероприятий характеризовался оценкой «крайне неудовлетворительно»[211]. Следует учитывать, что противник зафиксировал начало эвакуационных мероприятий и немедленно интенсифицировал авиаудары по Рыбинску, стремясь сорвать вывоз оборудования[212]. Хотя из Рыбинска было вывезено около 32 тыс. чел. (из них 24 500 сотрудников завода, остальные — члены семей), в Уфу прибыло липа 12–14 тыс. чел.[213] Это объяснялось тем, что часть рабочих разбежалась в пути, часть вернулась в Рыбинск, а некоторые, прибыв в Уфу, предпочли не задерживаться в городе, так как условия проживания и труда были явно неприемлемы. Сотрудники авиазаводов были вынуждены ютиться не только в землянках, но и в палаточных городках[214]. Однако основная масса потерь персонала пришлась всё же именно на этап эвакуации. Дело в том, что если оборудование эвакуировалось преимущественно железнодорожным транспортом, то персонал и члены семей добирались водным путём. Поздней осенью Волга замёрзла, и людям пришлось добираться до Горького (откуда их отправили уже по железной дороге) около 100 км пешком и на подводах[215]. Не лучше было положение дел и с эвакуацией оборудования. На декабрь 1941 г. 1000 вагонов с имуществом завода всё ещё не прибыло в Уфу[216]. С учётом того, что всего из Рыбинска с грузами завода № 26 было отправлено 3000 вагонов[217], речь идёт о том, что в пути «зависло» около трети имущества. Причём нельзя упускать из виду, что далеко не всё оборудование, задел и полуфабрикаты транспортировались по железной дороге. Значительная часть имущества так же, как и персонал, следовала по реке на баржах и, не успев до ледостава добраться до Уфы, попросту вмерзла в лёд. С другой стороны, ситуация до некоторой степени облегчалась тем, что в Уфе в состав завода № 26 были включены следующие предприятия[218]:

№ 384 — строился в Уфе, располагал 1423 единицами оборудования и 8891 рабочим;

№ 451 — эвакуирован в июне 1941 г. из Ленинграда в составе 364 единиц оборудования (смонтированы к 1 августа 1941 г.) и 1116 рабочих;

№ 234 — эвакуирован в августе 1941 г. из Ленинграда в составе 1752 единиц оборудования (смонтированы к 1 октября 1941 г.) и 6487 рабочих;

№ 219 — эвакуирован в ноябре-декабре 1941 г. из Москвы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 — смонтированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.

Таким образом, свыше половины сотрудников завода № 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеньких», не относящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. Важно отметить, что заводы № 384, 451 и 234 ещё до включения в состав завода № 26 были задействованы (или, как недостроенный завод № 384, планировались к использованию) как авиамоторостроительные, что позволяло сравнительно эффективно использовать оборудование и персонал этих предприятий.

Завод № 166 до войны вообще не существовал. Он был образован в Омске в результате слияния эвакуированных из Москвы авиапредприятий № 81 и 156. Всего было эвакуировано 8108 чел. и 638 металлорежущих станков. Дополнительную сложность ситуации придавало то обстоятельство, что оба эвакуированных завода, по сути, налаженного производства не имели. Завод № 81 на 1941 г. имел производственную программу на выпуск истребителей Як-3[219]. Этому самолёту прочили весьма крупномасштабное производство, вплоть до полного вытеснения Як-1. Однако процесс доводки машины затянулся, и фактически на лето 1941 г. завод не освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что же касается завода № 156, то это и вовсе был завод опытного самолётостроения, на котором изготавливались экспериментальные машины № 103[220], 102[221] и 110[222]. Таким образом, ни один из заводов не имел ни опыта крупносерийного производства, ни эвакуированного задела[223]. Тем не менее новосозданный завод № 166 получил производственную программу на выпуск самолёта 103у[224]. При этом надо учитывать, что прежде начала производства заводоуправлению надо было добиться утверждённого плана размещения завода. Борьба за производственные территории продолжалась почти месяц — и всё это время оборудование кочевало по различным площадкам. Наконец, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждено, а 21 августа на переданных предприятию площадях начало устанавливаться оборудование[225]. Фактически заводу были переданы 3 разобщённые площадки: незаконченное строительство автосборочного завода (филиал ГАЗ); бывший завод автоприцепов № 6 им. Коминтерна; и бывшие авиаремонтные мастерские ГУГВФ. Производственный план предусматривал с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с конца 1942 г. — 4 самолётов в сутки[226]. Разумеется, такая напряжённая программа выпуска была невозможна без дальнейшей достройки и расширения производственных площадей.

Выше говорилось, что завод № 8 Оргавиапрома влился в предприятие № 122. Надо сказать, что этот завод (№ 122) даже без учёта завода № 8 вообще стал своеобразным сборным пунктом для оборудования и персонала нескольких эвакуированных предприятий — № 35[227], 453, 463, 464, 465. Тем не менее, так как практически все эти заводы были лишь недавно организованы на новых местах[228], существенно повысить уровень оснащения завода № 122 они не могли[229]. На 1 сентября 1941 г. на заводе числилось 1085 станков, из которых 474 было получено от эвакуированных заводов, 581 — получено по фондам, а 30 — передано с неэвакуированных предприятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести в строй к сентябрю — эксплуатировалось лишь 450 станков, 50 находились в капитальном ремонте, а остальные были переданы на монтаж[230]. Прибывший на завод в конце октября 1941 г. нарком Шахурин застал довольно неприглядную картину: «Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снуёт на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории»[231]. Завод испытывал постоянный дефицит квалифицированной рабочей силы, необходимой для налаживания работы завода, поэтому в декабре 1941 г. Л. П. Берия[232] лично озаботился сбором по всему Поволжью квалифицированных слесарей, печников, трубопроводчиков и электросварщиков для строительства завода[233]. Ситуация изменилась после эвакуации на площадку завода № 122 авиазавода № 1 из Москвы. Примерно тогда же куйбышевские заводы поменяли свои номера, а вернее — приняли номера крупнейших авиазаводов, эвакуированных на их площадки. Так, завод № 122 стал № 1, № 295 — № 18, № 337 — № 24. Надо отмстить, что поручение строительства не ГУКС НКАП, а УОС НКВД дало свои положительные результаты. На конец 1941 г. на заводе № 1 (бывшем № 122) было построено 35 основных и вспомогательных корпусов суммарной площадью 178,7 тыс. м², в том числе — 151,1 тыс. м² производственных площадей. Корпуса были обеспечены паровым отоплением, электроэнергией, водоснабжением и прочими коммуникациями, позволявшими развернуть выпуск самолётов немедленно[234]. Вообще надо отметить, что руководство УОС стремилось решать проблемы комплексно, одновременно со строительством собственно заводов, создавая и необходимую инфраструктуру — трамвайные пути[235], шоссе, водопровод, электростанции и линии электропередач, и т. д. Это было тем более важно, что в результате эвакуации численность населения г. Куйбышев за 1941–42 годы возросла с 429 до 541 тыс. чел.[236], и городские транспортные сети и коммуникации явно не выдержали бы такого роста нагрузки. Деятельность УОС продолжалась до весны 1943 г., когда УОС было освобождено от строительных работ в интересах НКАП, а дальнейшее строительство авиазаводов Куйбышева было поручено специально для этого созданному 11 строительно-монтажному тресту НКАП[237]. Работы по комплексному развитию куйбышевского узла авиапредприятий шли непрерывно. Так, весной 1944 г. было решено для дальнейшей интенсификации авиавыпуска проложить электрифицированную железнодорожную ветку Куйбышев — станция Безымянна[238]. Железная дорога действительно была построена и сдана в эксплуатацию осенью того же года[239].

Завод № 153 принял на свои производственные площади оборудование и персонал ленинградских заводов № 23 и 388[240] и киевского — № 43. Завод № 23 получил приказ о начале эвакуации 9 июля, а уже 30 июля рапортовал о завершении эвакуационных мероприятий. Всего было вывезено 1950 человек и 750 станков. Завод № 388 осуществил эвакуацию оборудования (286 станков) 9–23 июня. Примерно в это же время завод № 43 вывез 460 единиц оборудования. Правда, если ленинградские заводы эвакуировались планомерно, то киевлянам пришлось столкнуться с изрядной неразберихой на железных дорогах, в результате чего в Валуйках пришлось выгрузить (читай — выбросить) часть вывозимых материалов и задела[241].

Таким образом, на завод № 153 в сравнительно ограниченные сроки прибыло 1496 станков. Разумеется, такую массу оборудования ввести в эксплуатацию моментально было невозможно. Для сравнения — в 1936 г., то есть накануне начала серийного производства самолётов на этом предприятии, завод № 153 располагал 138 единицами оборудования[242]. Разумеется, к 1941 г. станочный парк завода многократно возрос и составил уже 2463 станка (из них 948 — металлорежущих)[243], однако очевидно, что за считанные дни станочный парк предприятия увеличился на 60 %. На 1 сентября 1941 г. в эксплуатации находилось 331 «новых» станков, ещё 300 монтировались, а остальные пришлось временно сдать на склад[244]. Не в последнюю очередь это обстоятельство объяснялось тем, что окончательно в эксплуатацию на заводе были сданы лишь корпуса, предназначенные для выпуска истребителей[245]. В то же время кузница, ремонтно-инструментальный корпус, центральная котельная и компрессорная, несмотря на высокие степени готовности (75–90 %), в эксплуатацию не сдавались из-за недообеспеченности оборудованием. Корпус же, предназначенный для бомбардировочной авиации был готов лишь на 50 %[246]. Всего из запланированных 174 тыс. м² производственной площади на 1 июля 1941 г. в эксплуатацию было сдано 91[247] тыс. м². Несколько позднее (в конце 1941 — начале 1942 г.) на площадку завода № 153 прибыли московские авиазаводы № 115 и 301. Помимо этого, в Новосибирск прибыл авиазавод № 51, размещённый на базе областного автоуправления. Всего с 6 авиазаводами в Новосибирск прибыло 2043 единицы оборудования и 8774 сотрудника[248]. Впрочем, с учётом членов семей, с авиазаводами прибыло намного больше эвакуированных граждан, в среднем собственно сотрудники составляли около 35–45 % эвакуируемых с предприятиями контингентов, остальное приходилось на членов семей[249]:

Завод № | Откуда эвакуировано | Всего прибыло с заводом (чел.) | в т. ч. — рабочих и служащих (чел.)
23 | Ленинград | 7951 | 3576
388 | Ленинград | 1195 | н. д.
43 | Киев | 3747 | 1345
19 | Москва | 516 | н. д.
ЦАГИ | Москва | 790 | н. д.
301 | Москва | 1462 | 611

В город с довоенным населением в 450 тыс. человек было эвакуировано с различными предприятиями и в индивидуальном порядке около 150 тыс. человек, что не могло не обострить жилищный вопрос. В этом смысле завод № 153 был в несколько более выигрышном положении. Так как он ещё в довоенное время строился на некотором удалении от города, синхронно со строительством завода сооружался и «соцгородок» для сотрудников предприятия. Поэтому завод им. Чкалова уже обладал базисом собственной «социалки», которую нужно было не создавать с нуля, а лишь развивать. Разумеется, пришлось пойти на уплотнения, на размещения в бараках, но ни одна семья работников, эвакуированных на завод № 153, не жила в землянках[250]. Из 8100 семей, прибывших на завод, 1460 были размещены в домах барачного типа, 1700 — в домах организаций и учреждений города, остальные семьи удалось разместить в ведомственных и частных домах, зданиях школ, клубов и Ельцовского совхоза, расположенного в пригороде[251]. Завод вёл интенсивное жилищное строительство. Впрочем, в дальнейшем его интенсивность пошла на спад. Из 56,5 тыс. м² жилплощади, построенной заводом № 153 за годы войны 36,1 тыс. м² приходится именно на 1941 г.[252]

Весь Правобережный трест столовых горсовета Новосибирска был передан в ведение отдела рабочего снабжения (ОРС) завода № 153. Чтобы дать заводу возможность создать собственную продовольственную базу, исполком Новосибирского облсовета передал предприятию в качестве подсобного хозяйства совхоз, предприятие получило право рыбной ловли на закреплённом за ним водоёме и на отстрел дичи[253]. Уже в 1942 г. завод обеспечивал себя продовольствием на 75 % за счёт подсобного хозяйства[254]. На откорме находилось 500 голов свиней, строился птичник на 1000 голов, содержалось стадо в 230 дойных коров, была организована бригада в 50 чел. по отстрелу водоплавающей дичи и 2 бригады по 12 человек по отлову рыбы. На индивидуальные огороды заводчан в 1942 г. приходилось 450 гектаров земли. В 1945 г. практически все рабочие завода имели огороды[255]. При этом средняя площадь огорода, приходящегося на работника завода, резко возросла в 1942 г., и с тех пор оставалась неизменной.

> Площади посева в индивидуальных огородах работников авиазавода № 153[256]

год | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945
число работников, чел. | 1500 | 6000 | 16 500 | 17 000 | 20 000
площадь посева, га. | 50 | 450 | 1145 | 1335 | 1440
На 1 работника приходилось посевной площади (га) | 0,03 | 0,08 | 0,07 | 0,08 | 0,07

Дирекции завода № 153 пришлось приложить титанические усилия для освоения эвакуированной техники и налаживания работы завода. Если на 1 июля 1941 г. завод располагал 52,8 тыс. м² производственных площадей, на которых работало 7888 чел., то к 15 июня 1942 г. на 103,4 тыс. м² завода трудилось уже 24 тыс. чел. Количество металлообрабатывающих станков за тот же период повысилось с 948 до 2567[257].

Судя по отрывочным данным, слияние всех предприятий, эвакуированных на площадку завода № 153, в единый производственный организм произошло далеко не сразу. Лишь осенью 1943 г., благодаря вмешательству заместителя наркома A. C. Яковлева, удалось окончательно разрешить проблему взаимоподчинённости[258].

Следует учитывать, что в Новосибирской области (как и в Куйбышевской) сложился, своеобразный куст авиапредприятий. Помимо уже перечисленных заводов, эвакуированных непосредственно в Новосибирск, завод № 296 был вывезен в Бердск, а заводы № 6 и 9 — соответственно в Кемерово[259] и Бердск. Практически весь период Великой Отечественной войны не прекращались работы по расширению промышленных площадей завода № 153, в результате чего уже к концу 1943 г. это предприятие располагало 203,3 тыс. м² промплощадей, на которых было развёрнуто 2313 единиц оборудования[260]. Параллельно развивалась и заводская «социалка». Завод обладал 129,1 тыс. м² жилой площади, детскими садами и яслями на 1690 мест, собственными банями и хлебопекарнями[261]. Синхронно велись работы по обеспечению производственными площадями заводов № 296 IV ГУ и № 9 Оргавиапрома в Бердске, а также — обеспечения персонала этих заводов жильём[262]. Более того, 10 августа 1941 г. правительство СССР решило реанимировать замороженное ранее строительство моторостроительного завода № 335, который теперь предполагалось ввести в строй к 1 января 1943 г.[263] Однако это решение явно было уже трудноосуществимо. Хотя работы на площадке завода № 335 не прекращались вплоть до 1945 г., необходимость расширения завода № 153 постоянно оттягивала на себя как трудовые, так и материальные ресурсы, в результате чего завод № 335 так и не был введён в строй[264]. Позднее он был перепрофилирован в автомобильный, затем, под номером 250, вошёл в состав комплекса атомных производств, ныне — Новосибирский завод химконцентратов. Что касается завода № 296, то первоначально он специализировался на выпуске различного электрооборудования и электроинструмента, а также оптических приборов. Ввиду кризисного положения с оптическими прицелами, перископами, артиллерийскими панорамами и подобной техникой, в 1942 г. ГКО принял решение перепрофилировать завод на выпуск исключительно оптико-механических изделий. Однако в конце 1942 г. руководство страны осознало важность освоения технологии непосредственного впрыска топлива в авиадвигатели, поэтому завод был вновь перепрофилирован исключительно на производство топливных насосов принудительного впрыскивания. Завод Оргавиапрома № 9 работал в тесной кооперации с предприятием № 296, пока в начале 1944 г. не был реэвакуирован в Подольск. Завод № 51 представлял собой опытное предприятие, обслуживающее КБ Поликарпова, поэтому серийное производство там налажено не было. В 1944 г. он также был реэвакуирован в Московскую область[265].

В масштабах отрасли. Теперь, рассмотрев судьбы отдельных заводов, вернёмся к ситуации в авиапромышленности в целом. Как видно из более чем краткого обзора эвакуационных мероприятий по некоторым заводам, одним из наиболее «узких мест» развёртывания производства на новых производственных площадках стала неспособность ГУКС НКАП освоить новые грандиозные масштабы строительных задач. С учётом того, что работа ГУКС и в мирное время постоянно вызывала нарекания, нет ничего удивительного в том, что резкое увеличение объёмов работ оказалось для строительного главка непосильным. Так как вопрос о существенном увеличении количества строительной техники по понятным причинам даже не ставился, ситуацию пытались разрешить через наращивание рабочей силы. В частности, Наркомат обороны согласился выделить некоторое число мобилизованных, по тем или иным причинам непригодных к зачислению на строевую службу, в так называемые «рабочие колонны», используемые, как правило, на строительных работах. Эти новые формирования представляли собой военизированные подразделения, возглавляемые командным и политическим составом. За счёт своей мобильности они вскоре стали основным источником пополнения кадров некоторых трестов ГУКС НКАП в начале войны[266]. Только во второй половине 1941 г. в рабочие колонны было направлено более 700 тыс. чел., из которых 251 тыс. чел. были переданы на предприятия наркоматов оборонной промышленности[267]. Правда, в новом деле не обошлось без неразберихи. Так, в марте 1942 г. на стройках НКАП работало, по данным НКО 91, а по отчётности ГУКС НКАП — 77 рабочих колонн, а вопрос о сводимости к единой цифре численности персонала этих колонн даже не ставился. Однако уже через месяц отчётность была налажена, и на 9 апреля 1942 г. численность «рабочих в гимнастёрках» составила 67 213 чел. в составе 79 рабочих колонн[268]. Это было более чем весомой подмогой, если учесть, что в феврале 1942 г. ГУКС располагал лишь 85 300 рабочими[269]. Вероятно, налаживание статистики не в последнюю очередь объяснялось тем, что с марта 1942 г. передача гражданским наркоматам новых колонн прекратилась[270]. В дальнейшем рабочие колонны были переданы в ведение Наркомстроя, где получили статус «трудмобилизованных», и окончательно были переведены на общее положение в середине 1942 г.[271] При анализе деятельности ГУКС НКАП следует учитывать, что это управление нередко участвовало в строительных и монтажных работах и в интересах других наркоматов. Скажем, строительный трест НКАП № 7 участвовал в строительстве производственных площадей для электрозавода № 208, эвакуированного в Новосибирск из Ленинграда[272].

Однако помимо рабочей силы на строительстве требовались ещё и материальные ресурсы, ситуация с которыми также была далека от идеальной. Пытаясь разрешить эту проблему, руководство страны сделало ставку на снижение строительных нормативов и использование различных суррогатов стройматериалов. 11 и 13 сентября 1941 г. были приняты постановления СНК СССР «О строительстве промышленных предприятий в условиях военного времени» и «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения» соответственно. Эти постановления давали наркоматам право самостоятельно вести строительство зданий временного типа и оборудовать их под основные и вспомогательные цеха с расчётом на сокращённые сроки эксплуатации. При этом рекомендовалось основной упор делать на местные дешёвые строительные материалы и всемерную экономию дефицитных ресурсов.

Тем не менее следует признать, что основная масса авиамоторных и самолётостроительных предприятий, эвакуированных на восток, к декабрю 1941 г. сумела перебросить на новые площадки основной комплекс оборудования, а в январе-феврале 1942 г. — завершила монтажно-строительные работы и возобновила авиавыпуск[273]. На 25 декабря 1941 г. из отправленных в эвакуацию 39 814 единиц оборудования 28 114 уже были смонтированы на новом месте, а 15 773 — введены в строй и давали продукцию. Из 180 существовавших к началу войны предприятий авиастроения функционировали 125. Остальные были законсервированы, ликвидированы или слиты с другими заводами.

Всего было эвакуировано 85 % авиапредприятий, а также большое количество смежных производств. С июля по декабрь 1941 г. в эвакуацию было направлено свыше 100 авиапредприятий[274]. Некоторые из авиазаводов проводили в пути к новым местам дислокации до 4 месяцев. Размещение на новых площадях такого большого числа промышленных объектов столкнулось с многочисленными трудностями. При размещении на новых производственных площадках предпочтение отдавалось базовым предприятиям отрасли — самолетостроительным и моторостроительным заводам. Соответственно, агрегатные, приборные и вспомогательные предприятия были вынуждены размещаться по остаточному принципу — в зданиях бывших клубов, театров, учебных заведений, предприятий пищевой и лёгкой промышленности. В отдельных случаях таким заводам приходилось обживать подземные туннели, а то и вовсе развёртываться под открытым небом[275]. Ввиду этого для организации размещения и налаживания межзаводской кооперации между авиастроительными, авиамоторными и авиаагрегатными заводами в восточной части страны был создан специальный межотраслевой главк, в обязанности которого было вменено в контакте и взаимодействии с местными органами власти обеспечить снабжение комплекса авиапредприятий всем необходимым[276].

11 декабря 1941 г., ввиду поражения вермахта под Москвой, было решено прекратить вывоз оборудования из столицы. Первый этап эвакуации завершился. Теперь на первый план вышла проблема организации массового производства авиатехники в восточных регионах страны. Победа в Московском сражении позволила зимой 1941/42 г. начать реэвакуацию научно-исследовательской базы НКАП, завершившуюся к концу 1942 г[277].

Состав предприятий НКАП на начало 1942 г. отражён в таблице приложения 3. При анализе этих данных нельзя упускать из вида, что производством тех или иных комплектующих, агрегатов и деталей для авиастроения был занят ещё значительный ряд заводов, формально НКАП не подчинявшийся. Скажем, завод № 481 выпускал плоскости к самолётам Р-5 и И-153, а Куйбышевский механический завод — бронекорпуса для Ил-2, и т. д.[278]

Не в последнюю очередь быстрому восстановлению авиавыпуска на эвакуированных предприятиях способствовало рациональное размещение головных заводов и предприятий-смежников, основы которого были заложены руководством НКАП ещё в 1941 г. Например, своеобразный авиакомплекс сложился в Куйбышевской области. Расположенные в одном регионе, самолётостроительные заводы области (а в их число входили такие гиганты, как заводы № 1 и 18) снабжались авиамоторами с завода № 24, металлическими винтами с завода № 35, металлическими изделиями с предприятия № 305, комплектами вооружения с заводов № 454, 481, 145, 527 (относились к Наркомату вооружения), бронекорпусами с предприятия № 207 и т. д.[279] Однако положение с комплектующими и полуфабрикатами, поступавшими из других регионов, было весьма напряжённым. Типичным примером проблем с поставками из других регионов была ситуация на авиазаводе № 153. На 21 февраля 1942 г. лётные испытания прошли 48 машин, но ни одна из них не была отправлена на фронт из-за некомплектности — не хватало пропеллеров. В цехе окончательной сборки стояло 90 самолётов, для укомплектования которых заводу не хватало 32 мотора, 28 маслорадиаторов и 42 бронеспинки[280]. По свидетельству Я. Е. Чадаева, внутрирайонная кооперация оборонных заводов вообще стала одним из широко распространённых методов решения проблемы поставок от смежников в масштабе всей промышленности СССР[281].

В целом процесс восстановления производственных цепочек затянулся на весь 1942 г. и протекал весьма драматично. В ряде случаев руководство отрасли предпочитало не налаживать поставки из соседних регионов, а построить новый завод на месте. Скажем, для обеспечения авиапредприятий необходимым при сварочных работах карбидом, в 1942 г. в Куйбышевской области был построен карбидный завод № 57[282]. Окончательно проблема поставок была решена лишь к концу 1941 г. Начиная с этого момента авиапредприятия работают, имея некоторый запас необходимых материалов на складах.

Процесс эвакуации промышленности в годы войны до сих пор не является исследованным окончательно. Достаточно сказать, что даже по такой, казалось бы, легко устанавливаемой величине, как численность эвакуированных в тот или иной регион предприятий, до сих пор нет ясности. Так, например, количество эвакуированных на Урал предприятий варьируется в разных исследованиях от 455 до 788 промобъектов[283]. Аналогичные разночтения наблюдаются и при исчислении предприятий, эвакуированных в Поволжье и Сибирь.

Административные переустройства. Примерно в это же время происходит резкое сокращение заводской самостоятельности. Надо отметить, что как раз накануне войны в советском руководстве велась довольно оживленная дискуссия по поводу меры самостоятельности заводского звена управления по отношению к наркоматам. Причём начало этой дискуссии было положено коллективным письмом ряда директоров ленинградских заводов в газету «Правда»[284]. Разумеется, эта «директорская фронда» не могла появиться без той или иной поддержки в высших эшелонах руководства СССР. Авторы письма предлагали существенно ограничить вмешательство наркоматов в заводские дела, свести отчётность к 6 показателям, реанимировать идею заводского хозрасчёта, а главное — дать директору предприятия право самостоятельно распоряжаться в интересах технического обновления и повышения производительности труда разнообразными сверхплановыми накоплениями. Хотя в феврале 1941 г. XVIII партконференция ВКП(б) эти предложения не легитимизировала[285], бурное обсуждение этих проектов как в центральной прессе, так и на партийном форуме говорило о том, что в Кремле не было единого мнения на этот счёт. Однако с началом войны все сомнения были отброшены, и ставка была сделана на всемерное ужесточение административного контроля. 1 июля 1941 г. Совнарком принял постановление «О расширении прав народных комиссаров СССР в условиях военного времени», предоставлявшее наркомам право самостоятельно перераспределять материальные и финансовые ресурсы в пределах порученных им ведомств[286]. Директорам не только не дали возможности самостоятельно распоряжаться сверхплановыми накоплениями, но и ликвидировали так называемый «фонд директора», в который до войны отчислялось 2 % от плановой и 50 % сверхплановой прибыли[287]. Теперь все излишки прибыли, которые не использовались предприятием для выполнения плана, изымались в государственный бюджет[288]. Таким образом, категории «рентабельности», «прибыльности» и «самоокупаемости» окончательно стали фикцией, не имевшей для советской промышленности конкретного наполнения. Так как в условиях военного времени межзаводская кооперация имела особо важное значение, а административные согласования могли «съесть» бесценное по военной поре время, наркомам было предоставлено право «разрешать директорам предприятий и начальникам строек для выполнения производственных планов и заказов по договорам выдавать из своих ресурсов другим предприятиям необходимые материалы»[289]. Хотя Наркомат финансов практически на протяжении всего военного времени пытался восстановить финансовую дисциплину в «оборонке», на практике эффект от этих усилий был незначителен[290].

С другой стороны, как будет показано в главе 6, споры об отпускных ценах между руководством НКАП и НКО шли достаточно жёсткие. Видимо, своеобразный финансовый нигилизм был негласно разрешён во внутриведомственных расчётах. При переходе на следующий уровень — взаимодействие ведомств — финансовые инструменты вновь выходили на первый план.

Процесс централизации властных полномочий в области управления экономикой имел и ещё один аспект. Синхронно с усилением вмешательства наркоматов в дела заводов усиливалось и вмешательство центральных органов экономического управления в дела наркоматов. Так, в годы войны плановые задания выдавались Госпланом не наркоматам (как это делалось ранее), а непосредственно заводам[291]. Резко активизировался авиаотдел ЦК ВКП(б), который выступал в роли «организационного лоббиста» авиапромышленности. Modus operandi этого учреждения достаточно полно в своих мемуарах описал нарком авиапромышленности Шахурин: «Чем же занимались работники авиационных отделов ЦК? Прежде всего оказанием помощи в выпуске продукции авиационными заводами, в преодолении тех „узких“ мест, которые там возникали и которые не могли преодолеть сами работники авиапромышленности. Когда требовалась помощь со стороны партийных организаций, других отраслей промышленности, транспортных организаций, работники авиационных отделов, опираясь на авторитет ЦК, звонили на места или выезжали туда и принимали все меры, чтобы эти „узкие места“ ликвидировать. Мы одни не могли, конечно, охватить все. Многое делалось через аппарат ЦК партии, авиационные отделы, секретарей обкомов, парторгов ЦК партии на заводах… Работники авиационных отделов ЦК могли обращаться к кому угодно, минуя наркомов или руководителей соответствующих хозяйственных управлений, непосредственно к партийным организациям и хозяйственникам, прямо к тому или иному коммунисту.

Отделы ЦК не дублировали деятельность Наркомата авиационной промышленности, а непосредственно через обкомы и горкомы партии, через партийные организации на заводах-поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам многого из того, что было необходимо для выполнения заказов фронта. В отделах инициативно действовали секторы, державшие связь с черной и цветной металлургией, химической и электротехнической промышленностью, деревообрабатывающей промышленностью и многими другими отраслями народного хозяйства. Авиационные отделы ЦК проделали поистине гигантскую, даже сейчас труднооценимую работу, без которой наркомату было бы много сложнее обеспечивать всё возрастающие поставки фронту боевой авиационной техники»[292]. Фактически, из этой цитаты следует, что система партийных органов (авиаотделы в ЦК и обкомах) стала в годы войны важнейшим элементом аппарата управления советской экономикой. Думается, что без этой системы экономика Советского Союза была бы попросту недееспособна. В какой-то мере «промышленные»[293] отделы обкомов и райкомов ВКП(б) выступали в качестве противовеса ведомственному подходу наркоматов, налаживая внутри- и межрегиональную кооперацию предприятий различных ведомств. Оборотной стороной вмешательства партийных органов в оперативное, повседневное управление экономикой стало складывание ряда отраслевых и региональных лобби, которые замыкались уже не на наркома или первого секретаря обкома, а на своего куратора в высших эшелонах власти. Так, например, В. М. Молотов курировал вопросы производства танков, Г. М. Маленков — самолетов и авиационных моторов, Н. А. Вознесенский — вооружения и боеприпасов, а также черных и цветных металлов, А. И. Микоян — продовольствия, горючего и вещевого имущества, Л. П. Берия — вооружения и минометов, А. А. Андреев и Л. М. Каганович — транспортных перевозок, М. Г. Первухин — химическую и топливную промышленность[294]. В региональном плане наиболее сильны были позиции Москвы, а после переезда СНК и ряда других центральных учреждений на Волгу — Куйбышева.

Как уже говорилось выше, первые месяцы войны прошли под знаком резкого сокращения самостоятельности заводского звена управления. Однако практика показала, что в условиях военного времени решительно невозможно мириться с порядком дел, при котором важнейшие вопросы регулируются директивами из центра. Решения постоянно запаздывали или не учитывали реальное положение дел, так как исходили из устарелых или неполных сведений. Таким образом, советское руководство было вынуждено не только предоставить директорам оборонных предприятий широкую самостоятельность, но и едва ли не понуждать «красных директоров» к проявлению самодеятельной инициативы и поиску нестандартных решений. В этой обстановке на первый план выходит новая генерация советских управленцев. Это были люди, нацеленные на практическое достижение поставленных результатов, не боявшиеся принимать самостоятельные решения и открыто нарушать устоявшиеся догмы. Среди руководителей авиастроения к этой когорте можно отнести В. П. Баландина (моторостроительный завод № 26, Уфа), А. А. Белянского (завод № 18, Куйбышев), М. С. Жезлова (завод № 24 им. Фрунзе, Куйбышев), И. С. Левина (авиазавод № 292, Саратов), А. Т. Третьякова (авиазавод № 1, Куйбышев), М. Б. Шенкмана (авиазавод № 18, Куйбышев) и многих других. С другой стороны, следует отметить, что и отбор в этой генерации был жесточайший. Скажем, на авиазаводе № 153 (Новосибирск) за 4 года войны сменилось 3 директора[295].

Ввиду того, что экономика в годы войны носила практически исключительно распределительный характер, а вся прибыль, кроме той части, которую можно было использовать на предприятии для выполнения плана, немедленно изымалась с завода в бюджет, характерной чертой «директора военного времени» стало не только умение заставить предприятие выполнять (и перевыполнять) план любой ценой и в любых условиях, но и «выбить» из центральных инстанций необходимые ресурсы. При этом использовались любые способы административной борьбы за сырьё и материалы. Например, упоминавшийся выше М. С. Жезлов нередко прибегал к протекции Ворошилова, с которым он был знаком ещё со времён Гражданской войны.

Резкий спад авиапроизводства в IV квартале 1941 г. (см. главу 8) привёл к установлению над НКАП своеобразного курирования со стороны ГКО. Так, в декабре 1941 г. ГКО принял специальное постановление «Вопросы НКАП», в котором, помимо прочего, говорилось: «Ввиду того, что НКАП стал работать в последнее время из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов и подвёл тем самым страну и Красную Армию, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Поставить НКАП под контроль членов ГКО тт. Берия и Маленкова, обязав этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов…

2. Обязать наркома авиапромышленности и его замов беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова по производству моторов, самолётов и всякого рода агрегатов…»[296]

### Глава 5
Организация авиапромышленности в 1942–1945 годах

Новые заводы на старых фундаментах. Анализ динамики создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны новых предприятий, вступивших в строй в годы войны. Первая волна не вызывает удивления — это, несомненно, заводы, образовавшиеся в восточных регионах в результате слияния эвакуированных предприятий и заводов восточных регионов в конце 1941 — начале 1942 г. Однако несомненно наличие и второй волны, пришедшейся на II–III кварталы 1942 г., и ознаменовавшейся вводом в эксплуатацию заводы № 23, 41, 45, 500, 315, 122, 118, 133, 280, 282, 328, 339, 150, 95 филиал. Анализ состава НКАП на конец 1942 г. (см. прил. 4) показывает, что практически вся эта вторая волна состояла из заводов, дислоцированных в Москве или центральном промышленном районе. Очевидно, советское руководство перестало опасаться взятия столицы противником и стремилось реанимировать Авиапром центральных регионов страны.

Победа советских войск под Москвой положила конец надеждам гитлеровцев на осуществление блицкрига и в известной степени успокоила высшие эшелоны советского истеблишмента. Стало ясно, что времена, когда вермахт неостановимой лавой катился на восток, прошли. Соответственно, процесс эвакуации приостановился, а затем сменился на противоположный — реэвакуационный. Дело в том, что многие заводы либо вовсе не смогли наладить полноценный выпуск на новом место, либо издержки такого налаживания выглядели слишком тяжёлыми. В этом свете предложения о реэвакуации, скажем, обратно в Москву, выглядели вполне обоснованными. Раз противник отброшен[297] и непосредственная угроза столице пропала — так зачем омертвлять средства в необязательном капитальном строительстве? Не лучше ль вернуться в старые корпуса? Так, например, в феврале 1942 г. началась реэвакуация из Каменск-Уральского обратно, на станцию Ступино, завода № 150[298], объяснявшееся именно этой логикой.

Кроме того, руководство НКАПа и само было не прочь задействовать производственные площади и часть оборудования, оставшиеся не эвакуированными. Пусть не для выпуска новой техники, но хотя бы для ремонта эти, ставшие прифронтовыми, заводы — годились.

Как правило, предприятия «второй волны» представляли собой попытку задействовать в авиапроизводстве производственные помещения и оставшееся оборудование[299] эвакуированных заводов. Эти производственные площадки обычно обладали развитой инфраструктурой, подъездными путями и энергооборудованием, поэтому наладить производство там было сравнительно просто. Характерно, что в упоминавшемся выше постановлении ГКО «Вопросы НКАП» от 14 декабря 1941 г. специально подчёркивалась важность и срочность сооружения в районе Москвы новых авиастроительных заводов[300]. Вскоре процесс пошёл вширь, не ограничиваясь вышеперечисленными заводами, введёнными в строй в середине 1942 г. На площадке эвакуированного из Москвы завода № 39[301] было организовано производство истребителей Ла-5[302]. Соответственно, на площадках эвакуированных моторостроительного завода № 16 и агрегатного № 20 возникли заводы № 265 и 41. В Рыбинске на базе эвакуированного завода № 26 в марте 1942 г. был создан завод № 36, занимавшийся ремонтом авиамоторов[303], а с 1944 г. — выпуском авиадвигателей АШ-62ИР[304]. Развёртывание выпуска авиамоторов в Рыбинске до 1944 г. сдерживалось постоянными бомбёжками неприятельской авиации, прекратившимися лишь со второй половины 1943 г. Всего от авиаударов неприятеля пострадало около 87 % производственных площадей завода № 36[305]. Уже к весне 1943 г. по количеству авиапредприятий центральный регион составлял чуть менее половины общей численности промышленных объектов НКАП (см. прил. 5). В результате восстановления эвакуированных предприятий центрального региона удельный вес в суммарном авиавыпуске Центральной России и Поволжья к 1944 г. практически сравнился (см. табл. «Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске»).

Такие «новые» заводы, возникшие на площадках старых предприятий, уехавших в эвакуацию, представляли собой очень интересный феномен создания завода уже с учётом новейших тенденций в организации производства. Рассмотрим, как типичное предприятие этой генерации, завод № 45.

Этот завод был организован, согласно постановлению ГКО № 1283сс от 15.02.1942 г., на площадке эвакуированного авиамоторного завода № 24 для производства авиамотора АМ-38[306]. При этом принципы построения производственного процесса на новом заводе существенно отличались от принятых на заводе № 24. Ранее монтаж узлов и агрегатов производился в цехе первой сборки, что вело к значительному удлинению производственных циклов, обусловленному затратой времени на постоянную подгонку «по месту» сопрягающихся деталей. Разумеется, о взаимозаменяемости деталей при такой организации технического процесса говорить не приходилось. На заводе № 45 пошли иным путём. Теперь ставка делалась на «агрегатный принцип», согласно которому монтаж агрегатов должен был производиться в специально организованных в обрабатывающих цехах слесарных группах. Это позволяло сосредоточить первичную сборку, а также переборку после сдаточных испытаний, в пределах одного цеха. На окончательную сборку подавались уже крупные блоки, включавшие в себя несколько агрегатов. Такая организация технического процесса была ориентирована на выпуск 10–15 моторов в день, и надо отметить, что с производственным заданием завод начал справляться сравнительно быстро.

По мере продвижения фронта на Запад в авиапромышленности появилась и стала крепнуть новая тенденция — на воссоздание заводов, находившихся на ранее оккупированных территориях. В Воронеже, на территории бывшего завода № 18 был организован завод № 64, который немедленно приступил к выпуску штурмовиков Ил-2. В 1944 г., после окончательного снятия блокады с Ленинграда, началось возрождение северной группы авиапредприятий.

Люди и станки. Основные тенденции развития авиапромышленности. Последние изменения в административной системе НКАП относятся к 1943 г., и затрагивали они не столько структуру управления, сколько порядок отчётности. Тот год стал переломным во многих смыслах. Историческая победа советских войск под Сталинградом ознаменовала поворотный момент во всей Великой Отечественной войне. В то же время изменились и условия, в которых функционировала авиапромышленность. Первоначальный этап налаживания авиавыпуска на новом месте завершился, и авиаиндустрия сосредоточилась на повышении производительности труда, внедрении прогрессивной технологии, совершенствовании управления отраслью и тому подобных моментах. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования — на 88,8 %[307].

Начиная с 1943 г. ежеквартальные планы поставок авиазаводам по межотраслевой кооперации стали утверждаться специальными постановлениями ГКО «О материально-техническом обеспечении заводов НКАП»[308]. Также — постановлениями ГКО — утверждались и квартальные планы выпуска самолётов и моторов. Впрочем, это не отменяло обязанности НКАП рапортовать в ГКО ежемесячно о сдаче облётанных и готовых к отправке самолётов и выполнении других производственных программ. Переход от ежедневной к месячной и квартальной отчётности можно рассматривать как признак некоторой стабилизации ситуации с авиавыпуском и возрастания доверия со стороны руководства страны к управленческой системе НКАПа. Одновременно развивался и аппарат ГКО, в том числе — и с целью усовершенствования контроля за авиапромышленностью. Так, в декабре 1942 г. в структуре ГКО было создано Оперативное бюро, занимавшееся непосредственно вопросами развития авиастроения.

За годы войны отечественная самолётостроительная отрасль сделала грандиозный шаг вперёд. Рост производственных мощностей советского авиастроения в условиях войны, на фоне эвакуации и разрыва производственных цепочек, при нехватке сырья, кадров и снабжения товарами первой необходимости — не может не вызвать восхищения.

> Рост производственных мощностей советского авиастроения в годы Великой Отечественной войны[309]

Производственные показатели | Самолётостроительные заводы | Моторостроительные заводы
1941 г. | 1945 г. | 1941 г. | 1945 г.
Число металлорежущих станков | 12 095 | 26 572 | 14 616 | 37 845
Производственная площадь, тыс. м² | 1410,2 | 3070,8 | 791,7 | 1897,6
Число рабочих, тыс. чел. | 105,4 | 179,5 | 69,0 | 93,6

Таким образом, число станков и производственная площадь росли опережающими, сравнительно с численностью рабочих, темпами. К сожалению, надо признать, что в области авиамоторостроения прорыва так и не наступило — масштабы авиавыпуска лимитировались именно поставками авиамоторов. Скажем, в марте 1945 г. (!) завод № 153 вынужден был снизить сдачу самолётов с 20[310] до 16 самолётов в сутки только по причине недопоставки двигателей. В результате на 13 марта на заводе скопилось уже 235 некомплектных машин, которыми были заставлены все проезды, включая противопожарные[311].

На начало 1945 г. НКАП имел следующий состав:[312]

I ГУ — заводы № 21, 31, 381, 301, 82, 99, 153, 166, 292, 167, 305,447.

II ГУ — заводы № 32, 43, 481, 145, 454, 119, 34, 469, 286, 261, 472, 124, 219, 455, 483, 485, 120.

III ГУ — заводы № 16, 19, 24, 26, 29, 36, 41, 45, 154, 500, 466, 265, 478.

IV ГУ — заводы № 140, 315, 451, 476, 20, 161, 85, 266, 296, 306, 307, 132, 284, 33, 480, 488, 489.

V ГУ — заводы № 213, 448, 230, 280, 214, 474, 279, 470, 118,122, 133, 282, 295, 149, 218, 224, 157.

VI ГУ — заводы № 135, 163, 225, 473, 475.

VII ГУ — заводы № 240, 81,155, 41, 134, 482, 156, 115.

VIII ГУ — ОКБ-19, ОКБ-315, завод № 300.

IX ГУ — заводы № 65, 150, 95, 268, 269, 496.

X ГУ — заводы № 1, 18, 207, 22, 294, 23, 30,125, 456, 39, 83, 126, 84, 477, 86, 64.

XI ГУ — заводы № 47, 116, 387, 164, 464, 468, 471, 494, 499, 463, 168, 273.

XIV ГУ — заводы № 27, 28, 35, 162, 383, 467.

XV ГУ — заводы № 52, 53, 57.

XVII ГУ — заводы № 339, 382, 452, 278.

Управление оборудования — заводы № 165,492, 491, 495, 493.

XVIII ГУ — заводы № 289, 225.

Как видим, количество главков по сравнению с 1941 г. существенно возросло. К сожалению, на сегодняшний день документов, детально описывающих порядок и хронологию административного переустройства наркомата в годы войны, не обнаружено, остаётся лишь надеяться, что архивные изыскания позволят в будущем осветить эту тему более подробно.

### Глава 6
Деньги и самолёты

Деньги любят счёт. Как уже говорилось выше, военные годы ознаменовались явным умалением важности финансовых инструментов для управления экономическими процессами на внутриотраслевом уровне. Однако во взаимоотношениях НКАПа и военного ведомства финансовые вопросы продолжали играть немаловажную роль. К сожалению, эти сюжеты практически не затронуты современной историографией. Единственным исследованием, в котором данная тема хотя бы затрагивается, стала статья А. М. Маркевича[313], однако и в ней данный сюжет рассматривается, во-первых, только для предвоенного периода, а во-вторых — преимущественно с институциональной точки зрения. Уделяя большое внимание вопросам организации договорной компании, А. М. Маркевич в дальнейшем рассматривает ситуацию преимущественно с точки зрения Военведа, лишь временами анализируя положение дел со стороны «оборонки». Собственно, это нельзя назвать упущением — такой ракурс исследования ничем не хуже иного, но объективно вопрос о финансовой стороне взаимодействия армии и военной промышленности до сих пор в историографии не освещён. Вопросы рентабельности авиапромышленности освещаются в монографии Симонова, но там этот сюжет затрагивается лишь краем и рассматривается как откровенно периферийный.

Между тем вопрос о динамике и порядке утверждения отпускных цен на продукцию авиапромышленности, исходя из которой и определялась суммарная стоимость авиавыпуска, представляет особый интерес. Например, в сентябре 1940 г. Совнарком был вынужден специально разъяснять, что «отпускные цены на самолёты, моторы, авиавинты и специальные приборы утверждаются правительством…Основой для определения отпускных цен является сметная себестоимость, построенная на базе плановых расходов основных материалов и рабочего времени на единицу продукции и планового процента накладных расходов»[314]. Видимо, этот тезис не находил понимания в Наркомате авиапромышленности и требовал специальных пояснений со стороны правительства. С другой стороны, мы видим, что отпускные цены являлись, по сути, производным от таких понятий, как «плановые расходы» и «плановый процент», то есть тоже имели в известном роде артефактную природу.

Если сопоставить авиавыпуск в годы войны в натуральном и стоимостном выражениях, мы получим следующую картину[315]:

Как видно из графика, динамика авиавыпуска в натуральных величинах в общих чертах идентична динамике суммарной стоимости авиапродукции. Рост в натуральном выражении вёл к возрастанию стоимости, да и темпы роста в обоих исчислениях были приблизительно равны. Хотя такое положение вещей, на первый взгляд, кажется единственно возможным, на самом деле это не обязательно. Скажем, если обратиться к сопоставлению стоимости и натурального исчисления авиавыпуска в 1930–1939 гг.[316], мы увидим, что в 1932 и 1937 гг. наблюдался явный «провал» авиапрома в стоимостном выражении на фоне динамичного роста в выражении натуральном; в 1935 г. ситуация противоположная — натуральный выпуск падает, а стоимость его растёт. Этот казус может иметь целый ряд объяснений: запуск в серию новых моделей самолётов с другой себестоимостью, начало производства на новых заводах, имевших другие (количественно) производственные издержки, изменения технологии, ведущие к изменению себестоимости единицы изделия без смены ассортимента продукции и ввода в эксплуатацию новых предприятий, и т. п.

Между тем исчисление отпускных цен через сметную себестоимость привело к довольно странной ситуации в авиапромышленности в начале войны (см. прил. 6). Обращает на себя внимание производство ряда моделей фактически в убыток — их отпускные цены были ниже себестоимости. Вероятно, это объясняется сложностями постановки новой модели на поток. В любом случае суммарная рентабельность авиапромышленности в 1941 г. была наивысшей за весь период войны (см. ниже), поэтому такие «убыточные» модели, очевидно, составляли малозначительное меньшинство номенклатуры выпуска.

«Договор» дороже денег? Судя по всему, на протяжении всей войны договорные цены утверждались примерно по тем же принципам, что были описаны в исследовании Маркевича применительно к 1930-м гг. Так, 27 марта 1942 г. были согласованы договорные цены[317]:

№ завода | Изделие | Договорная цена, тыс. руб.
153 | Як-3 | 160
1 | Ил-2 | 300
30 | Ил-2 | 480

При этом в цену Ил-2 была включена стоимость авиапушек ВЯ-23 (15 тыс. руб.). Вообще договорные цены на авиавооружение в 1942 г. были существенно снижены: на пулемёты УБК и УБТс 12 500 до 6500 руб., на мотор-пушку ШВАК — с 12 500 до 8000 руб., на крыльевую пушку ШВАК — с 9000 до 6000 руб.[318] Это было вызвано тем, что, по мнению советского руководства, «оборонка» вообще, и авиапромышленность в том числе, пытались переложить финансовые проблемы на плечи армии, не желая работать над снижением себестоимости. Да и сам порядок установления договорных цен раз в год не вызывал удовольствия пи у Военведа, ни у финансовых органов. Наркомфин А. Г. Зверев в марте 1942 г. писал заместителю председателя СНК А. И. Микояну по поводу договорных цен: «…Поставщик, как правило, не заинтересован в действительном снижении оптовых цен, которое давило бы на него и заставляло бы снижать себестоимость. Требуется каждый раз специальное постановление СНК СССР, обязывающее наркоматы пересматривать цены на военную продукцию. В свою очередь, установление цены раз в год приводит на практике к тому, что по отдельным изделиям к концу года оптовые цены отрываются от себестоимости»[319], в связи с чем Зверев предлагал разрешить Госплану и Наркомфину пересматривать сложившиеся цены по мере необходимости.

Борьба за снижение себестоимости и отпускных цен в 1941 г. может быть наглядно проиллюстрирована таблицей (см. прил. 7). Как видим, Госплан с самого начала взял курс на резкое снижение себестоимости. НКАП, понимая, что тенденция уже задана (и, видимо, утверждена высшими инстанциями), пытался отыграть мелочи. Однако в большинстве случаев реальная себестоимость 1942 г. оказалась хотя и меньше себестоимости 1941 г., но выше как предложений Госплана, так и версии НКАПа. Та же картина (ниже прошлого года, но выше планов Госплана и НКАП) сложилась и в отношении отпускных цен 1942 г., которые, как уже говорилось выше, были напрямую завязаны на себестоимость производства.

На составных элементах себестоимости следует остановиться подробнее. Как следует из таблицы «Калькуляция себестоимости самолётов» (см. прил. 8), главными слагаемыми себестоимости при производстве самолётов были «покупные изделия» — то есть комплектующие, поступающие со стороны. Эта статья составляла в лучшем случае около 20 % себестоимости самолёта, но могла подниматься и до 50–60 %. На втором месте, как правило, шли затраты на приобретение материалов и полуфабрикатов (порядка 20–30 % себестоимости). Но на некоторых заводах (см., например, калькуляцию ЛаГГ-3 на заводе № 31 или Як-7 на заводе № 153) на второе место выходили цеховые расходы, включавшие в себя расходы на охрану труда и компенсацию износа быстроизнашивающегося инвентаря, а также содержание зданий и инвентаря цехового назначения. Таким образом, следует признать, что собственно зарплата сотрудников в 1941–1942 гг. не играла существенной роли для формирования себестоимости самолётов, на её долю приходилось в среднем от 9 до 13 %. В отношении производства моторов картина была ещё более шаблонна: примерно по трети суммы себестоимости приходилось на материалы и цеховые расходы и около 10 % — на зарплату. Интересно, что в 1941–1942 гг. потери от брака в производстве самолётов составляли в среднем, за вычетом явно аномального уровня брака на производстве Ил-2 на заводе № 18, около 0,7 %. Для производства авиамоторов этот показатель соответствовал 6,5 %.

Однако вернёмся к динамике отпускных цен. В следующем, 1942 г., тенденция на их снижение получила дальнейшее развитие (см. прил. 9). Цена на Ил-2 завода № 1 снизилась с 230 до 162 тыс. руб., Як-7 завода № 153 — со 146 до 110, и т. д. При этом следует учесть, что данное снижение отпускных цен происходило на фоне подорожания используемых в авиастроении лесоматериалов — авиасосны, фанеры и т. п.[320] Если в 1942 г. производитель пытался вынудить Военвед брать авиапродукцию по сравнительно высоким ценам, то в 1943 г. ситуация изменилась зеркально. Теперь уже армейское руководство пыталось словчить в финансовой сфере и объегорить авиапромышленность. Так, в ноябре 1943 г. НКАП выражал недовольство тем, что руководство ВВС систематически уклонялось от согласования отпускных цен и явочным порядком рассчитывалось с авиапредприятиями по заниженным отпускным ценам прошлого периода, чем ставило авиазаводы в весьма затруднительное финансовое положение[321]. В 1944–1945 гг. снижение отпускных цен продолжилось (см. прил. 10). Помимо очевидного снижения размеров цен от 1944-го к 1945 г. следует отметить ещё два немаловажных момента. Во-первых, наконец официально восторжествовала точка зрения Зверева, и отпускные цены стали утверждать на квартал. Во-вторых, Военвед и Авиапром прекратили взаимные попытки словчить и перенесли борьбу за свои финансовые интересы в цивилизованную форму. Теперь основной накал споров приходился непосредственно на переговоры об установлении отпускной цены. Причем нередко стороны так и не находили компромисса. Скажем, в декабре 1944 г. ВВС и НКАП не сумели договориться по цене ВК-105ПФ с завода № 466 — ВВС хотели ограничиться 62 тыс. руб., а НКАП настаивал на 75.

Интересно, что в конце 1943 г., планируя выпуск 1944 г., руководство НКАП всерьёз озаботилось снижением себестоимости авиатехники за счёт коррекции цен на поставляемые полуфабрикаты и агрегаты. Как уже говорилось выше, на такие изделия могло приходиться до половины заводской себестоимости. Так, 21 августа 1943 г. Шахурин писал в Госплан: «Действующие отпускные цены на изделия, поставляемые НКАПу в порядке кооперации, по ряду предприятий, не пересматривались в течение нескольких лет. В результате во многих случаях цепы резко отличаются от фактически достигнутой себестоимости, чем неоправданно удорожается себестоимость продукции НКАПа. Считая такое положение ненормальным, прошу, в порядке подготовки к заключению договоров на 1944 г., представить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 действующие отпускные цены, фактические данные по себестоимости за последние 2–3 месяца и расчётные материалы по намеченным отпускным ценам на 1944 г. по следующим изделиям: манометры воздушные, перепускные краны, часы АВР, АЧО, АЧХО, высотная аппаратура, кислородные приборы, редуктора воздушные, авиаштамповки и поковки, зеркала обзора, слюда всех марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия, детали из пластмассы…»[322]. Видимо, в снижении отпускных цен на 1944 г. сказался и фактор удешевления поставляемых авиапромышленности агрегатов и материалов.

Наконец, 13–17 марта 1945 г. НКАП и ВВС согласовали отпускные цены на 2-й квартал 1945 г. — последний квартал Великой Отечественной войны.

> Отпускные цепы на авиатехнику, согласованные в марте 1945 г. между НКАП и ВВС (тыс. руб.)[323]

№ завода | Тип в модель авиатехники | Отпускная цена на II квартал 1945 г.
Самолёты (без моторов)
31 | Як-3 (ВК-105ПФ) | 200
31 | Як-3 (ВК-107А) | 250
99 | Ла-7 (АШ-82ФН) | 310
153 | Як-9 (ВК-107А) | 135
47 | Ще-2 (2М-11Д) | 180
39 | Ер-2 (2АЧ-30Б) | 875
464 | По-2 (М-11Д) | 44,5
494 | По-2с (М-11Д) | 42
Авиамоторы
19 | АШ-83 | 125
26 | ВК-107А | 86
36 | АШ-62ИР | 68

Однако по ряду моделей стороны не пришли к соглашению. Поэтому итоговые отпускные цены на эти типы и модели были установлены 17 апреля 1945 г. Совнаркомом.

> Отпускные цены на типы и модели, вызвавшие разногласия между НКАП и ВВС и урегулированные постановлением СНК (тыс. руб.)[324]

№ заводя | Модель | Предложения ВВС | Предложения НКАП | Постановление СНК
21 | Ла-7 (АШ-82ФН) | 118 | 125 | 120
82 | Як-9 (ВК-107А) | 171 | 200 | 185
166 | Як-9 (ВК-107А) | 138 | 142 | 138
292 | Як-3 (ВК-105ПФ) | 122 | 130 | 127
381 | Ла-7 (АШ-82ФН) | 180 | 195 | 180
23 | Ту-2 (2АШ-82ФН) | 570 | 590 | 570
471 | По-2 (М-11Д) | 42 | 44 | Нд,
118 | Ил-10 (АМ-38Ф) | 250 | 275 | 271

Как видим, Совнарком принял равноудалённую позицию, в ряде случаев прислушиваясь к аргументам военных, а иногда — принимая сторону авиастроителей.

В целом, динамика рентабельности авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имела следующий вид (%)[325]:

1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945
+7,32 | +13,53 | -0,98 | +7,7 | +5,52 | +5,2

То есть, за исключением 1942 г., авиаиндустрия СССР оставалась рентабельной и в финансовом плане приносила стране прибыль. Разумеется, это обстоятельство не идёт ни в какое сравнение с ролью авиапромышленности для победы в военных действиях, однако и этот аспект деятельности Авиапрома в годы войны не следует упускать из вида.

### Раздел 2
Авиапроизводство в годы войны

### Глава 7
Авиавыпуск в последние предвоенные годы

Уже в 1939 г. только что созданному НКАП была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 апреля этого года КО при СНК приняло постановление о развитии самолётных заводов, дополнявшее его же постановление от 11 апреля «О развитии моторных заводов»[326]. Этими постановлениями НКАПу предписывалось закончить строительство новых и реконструкцию уже существующих самолётостроительных заводов, а также шести новых и реконструируемых авиамоторных заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940–1941 гг. следовало построить ещё 9 новых самолётостроительных и 6 новых моторостроительных заводов. Согласно этим постановлениям, к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться[327], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г.[328] Количество авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок.

17 июля 1939 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов одобрил проект постановления «О развитии самолётных заводов НКАП», которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприятий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10 400, истребителей — до 13 000, а штурмовиков и разведчиков — до 5800 самолётов в год[329].

В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, ещё на стадии составления годового заказа, в конце 1938-го — начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало Второй мировой войны ещё более интенсифицировало этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности М. М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия НКАП на выполнение мобилизационного плана[330]. Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на 4-й квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиазаводы. НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП как «воинские грузы», то есть им был присвоен наивысший приоритет[331].

Наконец, 29 ноября 1939 г. М. М. Каганович, видимо, уже с учётом дальнейшего форсирования авиастроения в условиях идущей Второй мировой войны, рапортовал И. В. Сталину о планах развития авиапромышленности.

> Потенциал советской авиапромышленности в случае успешного завершения плана 1939 г. по расширению авиапрома[332]

Класс самолётов | На действующих строящихся заводах | На новых заводах | Всего
Всего заводов | Годовой выпуск — Общая мощность | Всего заводов | Годовой выпуск — Общая мощность
Бомбардировщики | 11 | 12 450 | 4 | 10 000 | 22 460
Истребители | 4 | 12 500 | 4 | 8400 | 20 900
Штурмовики-разведчики | 2 | 1500 | — | — | 1500
Итого боевых | 17 | 26 450 | 8 | 18 400 | 44 850
Транспортных | 1 | 500 | 1 | 600 | 1100
Учебных | 3 | 4600 | — | — | 4600
Всего | 19* | 31 550 | 9 | 19 000 | 50 550
Моторов боевых | 5 | 52 000 | 6 | 27 000 | 79 000
Моторов учебных | 1 | 16 000 | 6 | — | 16 000
Всего | 6 | 68 000 | 6 | 27 000 | 95 000

* Так в документе. Очевидно, планировалось некоторые типы самолётов использовать двояким образом.

Эти задания были заведомо непосильны для советской авиапромышленности, так как даже в условиях грандиозного спурта 1940–1941 гг., советский Авиапром в 1941 г. смог произвести только 15 379 самолётов. Неудивительно, что план 1939 г. был выполнен по самолётам на 84 %, а по моторам — на 84,1 %[333]. Резко возрос брак. Так, например, на заводе № 22 рост брака составил 88 % от уровня 1938 г.[334] Свою роль сыграла и неразбериха с типами производимых моделей. На том же заводе № 22 предполагалось свёртывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков — первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей[335]. Вообще надо отмстить, что уже в 1939 г. начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17 самолётостроительных заводов 12 получили задания на производство новых типов самолётов; из 5 моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на 4-х. Из 8705 боевых самолётов утверждённой программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18 831 мотора — 7188 (38 %)[336]. Особенно наглядной победная поступь новых типов авиатехники в производственном плане 1939 г. становится ясной при детальном рассмотрении плана ведущих самолётных и моторостроительных предприятий.

> Место новых образцов авиатехники в производственной программе ведущих авиазаводов СССР на 1939 г.[337]

Завод | Годовой план в натуральном исчислении, единиц продукции | Годовой план в млн человеко-часов
Всего | В том числе — новых типов | % продукции новых типов | Всего | В том числе — новых типов | % продукции новых типов
Самолётные
1 | 2550 | 1275 | 50 | 11 790 | 7455 | 63
22 | 2030 | 1050 | 52 | 15 960 | 9100 | 57
18 | 550 | 50 | 9 | 12 900 | 1900 | 15
21 | 1810 | 630 | 35 | 6943 | 2776 | 40
39 | 320 | 60 | 19 | 6850 | 2040 | 30
Моторные
19 | 4618 | 1838 | 40 | 5826 | 2865 | 49
26 | 7620 | 2300 | 30 | 10 650 | 3950 | 37
29 | 3000 | 500 | 17 | 7800 | 1550 | 20
24 | 3843 | 2940 | 77 | 6492 | 5104 | 79

Легко заметить, что практически всегда доля человеко-часов, выделяемых по плану на производство новых типов техники, превышала удельный вес этих типов в суммарном авиавыпуске предприятия. Необходимость освоения новых образцов продукции тяжёлым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 г. этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью — сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых — необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать суммарный авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана.

> Выполнение плановых заданий соответствующих периодов предприятиями НКАП в 1939 г:(%)[338]

| I квартал | II квартал | Июль | Август
Всего самолётов | 90 | 83 | 76 | 72
В т. ч. — боевых | 91 | 74 | 69 | 68
Всего моторов | 90 | 90 | 74 | 68
В т. ч. — боевых | 88 | 91 | 71 | 69

Большим достижением в данном случае было то, что в этих сложнейших условиях, по крайней мере, на ряде заводов, удалось добиться чёткой тенденции к постоянному снижению затрат на производство 1 самолёта.

> Затраты на выпуск единицы продукции по авиазаводу № 1 (человеко-часов)[339]

Тип изделия | 01.07.1938 | 01.01.1939 | 01.03.1939 | 01.05.1939 | 01.07.1939
И-15 | 5260 | 3600 | 3360 | 3035 | 2945
И-153 «Чайка» | — | — | 28 400 | 10 530 | 7720

Таким образом, за год затраты на выпуск И-15 удалось сократить на 44 %. С другой стороны, это нельзя считать таким уж выдающимся достижением, связанным исключительно с новым стилем работы, установившимся в НКАП с 1939 г. Скажем, в 1938 г. на заводе № 18 затраты на производство ДБ-3 снизились с 131 187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до 42 238[340], то есть более чем на 65 %.

Вышеперечисленные меры по интенсификации авиавыпуска, принятые в 1939 г., вроде бы заложили более чем надёжный фундамент для выполнения намеченных планов. Однако советское руководство постоянно увеличивало задания авиапромышленности. Казалось, момент принятия очередного повышения плана становился одновременно днём начала разработки повышения следующего. Уже 11 января 1940 г. утверждённый в декабре 1939 г. план авиавыпуска был пересмотрен в сторону увеличения. 19 февраля 1940 г. была принята расширенная программа авиавыпуска на 1-е полугодие, дополненная 26 июля планом на пять месяцев (август-декабрь). Помимо этого, в течение года было принято множество решений, так или иначе (практически всегда — в строну увеличения) корректирующие производственные планы отдельных авиазаводов.

Нельзя сказать, чтобы руководство наркомата не понимало пагубность такого образа действий. Так, например, в марте 1940 г. Шахурин был вынужден форменным образом обороняться от постоянных требований Комитета обороны увеличить план по выпуску авиамоторов. Нарком авиапромышленности подчёркивал, что план производства авиамоторов, установленный 19 февраля 1940 г. постановлением СНК № 77 сс, и так «чрезвычайно напряжён» и ещё больше его повышать нельзя. При этом он указывал, что по сравнению с IV кварталом 1939 г. среднемесячный выпуск моторов по действующему плану 1940 составит по заводам: № 19 — 347 %, № 24 — 181 %, № 29 — 202 %, № 26 — 213 %[341].

От наркома требовалось определённое упорство в отстаивании своей позиции. Дело в том, что в это время в КО при СНК обсуждался проект дополнительного выпуска в течение первой половины 1940 г. 1963 моторов М-103, 1090 — М-87 и 464 — М-25. Одновременно предполагалось на 25 % увеличить выпуск запчастей к моторам россыпью[342]. Собственно, вопрос состоял не только в проблематичности перевыполнения и без того «предельного» плана авиавыпуска. Авиаиндустрия представляла собой вершину огромной технологической цепочки, и повышение плановых заданий НКАПа неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появление нового «узкого места» — нехватку подшипников[343]. Естественно, что дальнейшее увеличение плана авиавыпуска ещё больше обострило бы эту проблему. В результате постоянных повышений плановых заданий план I квартала 1940 г. был выполнен по самолётам на 78,6 % и по моторам на 87,4 %; а II — на 80,4 % и 86,5 % соответственно[344].

Итак, мир стремительно приближался к началу Второй мировой войны, а советский Авиапром продолжал мучительно искать пути интенсификации. Ни авиавыпуск, ни производительность труда (см. главу 14) радикально не увеличивались, внедрение в серийное производство новых моделей задерживалось. Тому было множество объективных причин, но все они, вместе взятые, не могли изменить очевидного факта — советская авиапромышленность не успевала завершить запланированное развёртывание. Казалось, ситуация не внушала беспокойства — ещё 2–3-х лет хватило бы, чтобы окончательно «расшить» все «узкие места». Однако этих лет не было.

Вскоре после своего назначения А. И. Шахурин доложил И. В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской[345]. Надо отметить, что данный эпизод является своеобразной кульминацией довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И. Ф. Тевосяном[346], авиационную часть которой возглавлял генерал А. Н. Гусев[347]. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз A. C. Яковлев[348]. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ генерал-майор И. Ф. Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил[349], что германская авиапромышленность способна выпускать 70–80 самолётов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф. И. Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолётов ежемесячно[350]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши[351], Чехии[352] и Франции[353]. Первые такие сообщения стали поступать от РУ ГШ РККА ещё в январе 1941 г.[354], а в марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило алармистский рапорт Петрова, доложив, что Германия, с учётом заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолётостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500 000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25 000–30 000 самолётов в год[355], что фактически подтверждало данные Петрова.

Советский Авиапром на тот момент выпускал только 26 самолётов в день[356], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930–31 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935–1937 гг. — 10 самолётов в день. Этот уровень считался достаточным с учётом того, что, например, Франция в 1939 г. производила около 7[357], а Великобритания — 20[358] самолётов в сутки. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены — среднемесячный выпуск самолётов в Германии на тот момент, по оценкам западных историков, составлял от 700[359] до 1000[360] самолётов, т. е. ежедневный выпуск был 25–35 самолётов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была позднее молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941-м — 1030[361]. Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова[362], его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное, однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

По свидетельству Шахурина, это известие привело Сталина в ярость. Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» — 70–80 машин в сутки.

Судя по постоянному наращиванию плановых заданий авиапромышленности осенью 1939 г. — весной 1940 гг., советское руководство предполагало существенное отставание от Германии в темпах авиавыпуска, и реляция Петрова пришлась очень к месту — Сталин услышал именно то, что ожидал услышать.

В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения достижение в обозримом будущем уровня выпуска в 70 машин ежесуточно было признано маловероятным, а перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года[363]. Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолётного рубежа было перенесено на июнь 1941 г[364]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг — или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день[365].

КО взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок[366]. Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путём интенсификации работы уже существующих авиапредприятий не увенчалась успехом. При планомерном наращивании мощности авиапредприятий, имеющихся в наличии, выход на ежедневный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г[367].

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились»[368]. Накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию[369]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны[370]. С середины этого года советская авиапромышленность была переведена на военное положение[371]. В том же году были выделены фонды в валюте для срочной закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки[372]. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым[373]. Налицо был явный рост, однако плановые задания всё же были не выполнены.

> Выполнение плана 1940 г. важнейшими ГУ НКАП по основным показателям (%)[374]

Главк НКАПа | I ГУ НКАП (самолётостроение) | III ГУ НКАП (моторостроение)
Выполнение плана | По отношению к годовому плану | По отношению к выпуску 1939 г. | По отношению к годовому плану | По отношению к выпуску 1939 г.
Валовая продукция | 103,3 | 131,8 | 95,4 | 120,5
Товарная продукция | 97,1 | 127,6 | 86,3 | 115,5
Оборонная продукция | 93,7 | 129,7 | 82,7 | 114,0
Численность рабочих | 100,6 | 119 | 101,4 | 115,6
Выработка на 1 рабочего | 102,6 | 110,9 | 94,0 | 104,2

Особенно обращало на себя внимание постоянное отставание в области авиамоторостроения. Не в последнюю очередь это может быть объяснено тем, что промышленность СССР не смогла полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии. Так, заказ НКАП по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворён на 93 %, по алюминию — на 31–92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам — на 85 %, по приборам зажигания — на 55 %, а по вооружению — на 81 %[375]. Тем не менее в целом авиапромышленность выполнила план по валовой — на 102 %, по товарной — на 98 %, а по оборонной продукции — на 94 %. По сравнению с 1939 г. объем оборонной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность. Определились и две основные группы авиазаводов. В течение 1940 г. авиапредприятия № 1, 18, 22 и 23 план перевыполнили. Заводы же № 19, 29, 30, 31, 39, 81, 99, 116, 124, 126, 135, 207 и 292 с плановыми заданиями не справились[376]. В авиавыпуске явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и бомбардировщиков в частности.

> Удельный вес в авиавыпускс 1940 г. боевых самолётов и бомбардировщиков (%)[377].

| 1939 г | 1940 г.
Удельный вес боевых самолетов | 67,5 | 78,9*
Удельный вес бомбардировщиков | 39,2 | 42,9
Удельный вес моторов для боевых самолётов | 50,0 | 75,0

* По другим данным, удельный вес боевых самолётов был ещё выше — 79,4 % (ГА РФ, Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 1).

Примечательно распределение авиапродукции 1940 г. выпуска пр основным заказчикам[378]

Тип | Всего отгружено | В том числе:
УВВС | НКВМФ | НКВД | Прочие
Истребители | 4657 | 3966 | 542 | — | 149*
Бомбардировщики | 3575 | 3289 | 259 | 2 | 25
Разведчики | 99 | 17 | 77 | 1 | 4**
Учебные и пассажирские | 2234 | 1345 | 203 | — | 686
Всего самолётов | 10 565*** | 8617 | 1081 | 3 | 867
Моторов всего | 21345 | 3686 | 645 | 277 | 16733
Моторов для боевых самолётов | 15 903 | 2628 | 403 | — | 12 872****
Пропеллеров металлических | 18 278 | 2059 | 644 | — | 15 578

* Примечание в тексте от руки — «объект 600».

** Примечание в тексте от руки — ГСТ.

*** Из таблицы, между прочим, следует, что удельный вес боевых самолётов составлял 78,85 %, что несколько ниже заявленных выше 79. Видимо, в данном случае мы имеем дело с некоторыми расхождениями в отчётности — ряд моделей, производившихся малыми сериями, могли быть не учтены, либо мы имеем дело с учётом самолётов, произведённых в прошлом году, но принятых военприёмкой в 1940 г.

**** В данном случае, видимо, под «прочими» понимались авиастроительные предприятия, Моторы же, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для замены выработавших ресурс двигателей на ранее поставленной авиатехнике.

Таким образом, очевидно, что подавляющая доля авиавыпуска в последний предвоенный год шла именно военным, при этом некоторое (не слишком, правда, значительное) предпочтение отдавалось истребителям.

Тенденция 1939–1940 гг. на снижение затрат времени на производство единицы авиапродукции получила в 1941 г. дальнейшее развитие.

> Сокращение затрат времени на производство авиапродукции в первой половине 1941 г.[379]

Завод | Изделие | Затраты человеко-часов на изготовление в I квартале 1941 г. | Затраты человеко-часов на изготовление во II квартале 1941 г.
1 | МиГ-3 | 7200 | 5800
18 | Ил-2 | 22 500 | 13 000
22 | Пе-2 | 21 500 | 18 000
23 | ЛАГГ-3 | 14 000 | 12 000
24 | АМ-35А | 2800 | 2400
26 | М-105 | 1650 | 1550

Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых «новых моделей» — т. е. аэропланов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стал главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44 % выпуска, а во 2-м — 65 %[380].

Необходимость налаживать новое производство на предприятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапромышленности, обусловило даже некоторую стагнацию. Впрочем, это падение темпов производства пришлось на старые типы машин.

> Авиавыпуск в 1939–1941 гг.[381]

Год | 1939 | 1940 | 1941
Число произведенных самолетов | 10 198 | 10 571 | 15 379
В том числе «новых» типов | 6 | 500 | 11 633
Число произведённых моторов | 22 686 | 21 380 | 28 707

Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизводства, связанный с ускорением темпов производства основных классов боевых самолётов. Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана в рублёвом исчислении[382] — в 1939 г. план авиавыпуска удалось выполнить практически полностью. По утверждённому в декабре 1938 г. плану предполагалось произвести 10 400 самолётов[383]. Этот успех объяснялся, с одной стороны, количественным увеличением авиапредприятий и их суммарной производственной мощности (увеличение производственных площадей, наращивание станочного парка и т. п.), а с другой — качественным подъёмом производительности труда и эффективности использования оборудования. Массовое внедрение передовых методов производства (конвейерная сборка агрегатов, плазово-шаблонный метод производства самолётов), настойчиво культивируемое в 1937–1939 годах, наконец начало приносить зримые плоды[384]. Однако сравнение плана авиавыпуска с планом заказов НКО вносит в эту радужную картину существенные коррективы.

> Выполнение плана производства боевых самолётов в 1939 г. в натуральном исчислении[385]

Тип самолёта | План заказа НКО на 1939 г. (вариант ноября 1938 г.)* | % от годового плана | Реально произведено в 1939 г.** | % от годового выпуска
ТБ-7 | 10 | 0,1 | 6*** | 0,1
ДБ-3 | 1500 | 12,5 | 939 | 12,9
СБ | 3000 | 25 | 1778 | 24,5
«Иванов» | 400 | 3,3 | 0 | 0
Р-10 | 1600 | 13,3 | 341 | 4,7
И-16 | 2400 | 20 | 1835 | 25,3
И-153 | 3000 | 25 | 2362 | 32,5
ВИТ | 100 | 0,8 | 0 | 0
Всего боевых самолётов | 12 010 | 100 | 7261**** (60,5 % от плана) | 100

* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 122. Л. 4–5.

** Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. М., 1992. С. 433. Не учтены малосерийные самолёты.

*** Точнее, эти 6 самолётов были произведены за 1938–1939 гг. и приняты (на начало 1940 г.) военприемкой. Ещё 6 самолётов находилось на заводе без моторов. Подробнее см.: Ригмант В. Бомбардировщик ТБ-7 // Авиация и космонавтика 5–6. 2002. С. 25.

**** В данную цифру не входят самолёты ряда моделей, не предусмотренных в плане заказов. Всего в этот год было изготовлено 7428 боевых самолётов.

Как следует из таблицы, военные хотели много большего, чем то, что могла для них сделать даже модернизированная авиапромышленность. Если же учесть, что из произведённых самолётов вовсе не все предназначались для НКО (часть была передана НКВМФ и другим ведомствам), степень удовлетворённости запросов военных будет ещё ниже. Поэтому вышеприведённый план заказов, составленный в ноябре 1938 г., был скорректирован в январе 1939 г. В частности, заказ на боевые самолёты для НКО был сокращён до 7486 самолётов[386], что было значительно ближе к реальному потенциалу авиапрома. Вероятно, Военвед не прекращал требовать увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе НКАП был вынужден скорректировать план в сторону увеличения — до 11 891 самолёта[387], причём даже по этому завышенному плану на долю НКО приходилось лишь 9089 самолётов. Однако, как мы видели, реально удалось выполнить лишь плановые задания исходного, декабрьского плана авиавыпуска.

Свою роль сыграли и производственные проблемы с освоением ряда новых моделей. Скажем, так и не пошёл в серийное производство первый пикирующий бомбардировщик ВИТ. Только со следующего года началось производство лёгкого бомбардировщика Су-2, которого можно считать концептуальным наследником самолёта «Иванов». Отсутствие этих моделей в производстве повлекло за собой определённое перераспределение удельного веса различных типов авиатехники внутри годового авиавыпуска. В частности, резко увеличилась доля истребителей. В дальнейшем советские ВВС также несколько раз не получали ожидаемые типы авиатехники. Например, со 2-го квартала 1941 г. планировалось начать производство Як-3 — усовершенствованной версии истребителя Як-1. Более того, именно эта модель должна была стать наиболее массовой из яковлевских машин. Однако в реальности этот самолёт так и не пошёл в серию, а Як-3, производство которого началось лишь в 1944 г., имел существенно иное назначение и параметры, чем довоенная модель.

Наконец, при оценке результатов деятельности Авиапрома накануне войны, нельзя не учитывать, что авиапромышленность систематически недополучала формально занаряженные ей материалы и сырьё. Типичной для предвоенных лет является картина августа 1940 г.:

> Отгрузка НКАП материалов и изделий на август 1940 г. (т.)[388]

Ведомство, изделие | Наряд на август | Фактическая поставка в августе | Выполнение плана(%)
Наркомцветмет
Алюминий и цветной прокат | Удовлетворительно*
магний | 200 | 3 | 1,5
Сплав МА-6 | 200 | 16 | 8
Наркомчермет
Сталь быстрорежущая | 30,5 | 4,9 | 16
Заменители быстрорежущей стали | 73 | 46,5 | 63
Сортамент нержавеющий | 125 | 56,8 | 45
Лист нержавеющий | 64 | 29,4
Калибровка электролегированная | 389 | 137,9 | 35
марганец | 50 | 0 | 0
Наркомхимпром
Сплав МА-6 | 193 | 0 | 0
Сплав МА-3 | 50 | 0 | 0
Медно-асбестовые прокладки (шт.) | 510 000 | 31 550 | 0,006
Эбонит листовой | 8,5 | 1,1 | 12,5
Наркомэлектропром
Гетинакс | 9 | 0,97 | 10,7
Текстолит | 1,1 | 0,141 | 12,8

* Так в тексте.

Как видим, по ряду важнейших для авиавыпуска позиций заявка авиапрома выполнялась на 5–10 %.

Каковы же были результаты формирования авиавыпуска в предвоенные годы? Обратимся к приложению 11. Обращает на себя внимание медленная, но тем не менее несомненная, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930–1939 гг. 80 % авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов. Следует выделить особо 2 обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких аэропланов.

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за 3 года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиафабрик составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье и 4,8 % — на Украине. Несколько наособицу стоял Воронежский завод № 18 (9 % авиавыпуска), который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Значение московской авиагруппы существенно не изменилось.

Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %); истребители-монопланы И-16 (14 %) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5 %); а так же учебные самолёты (У-2, УТ-1, УТ-2) (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имела определённую «технологическую инерцию» и была не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав авиавыпуска.

Отметим, что перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментального сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности производства предприятие меняло номенклатуру авиавыпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 продолжалось до 1941 г. включительно.

«Неслучившиеся» заводы. Несколько подробнее хотелось бы остановиться на печальной судьбе «неслучившихся» заводов. В советском авиапроме было 2 предприятия, которые должны были стать крупными центрами авиастроения — но не стали. Одним из таких предприятий стал завод № 30. Этот завод был построен у посёлка Иваньково. В 1935 г., когда строительство только начиналось, такое расположение завода казалось очень выгодным. «Московское море» (ныне — Иваньковское водохранилище) предоставляло обширную водную поверхность, необходимую для развёртывания строительства крупных гидросамолётов. Иваньковская ГЭС сулила стабильное обеспечение завода электроэнергией. НКВД предлагал использовать соответствующие контингенты со строительства канала Москва — Волга для возведения капитальных зданий — казалось, всё обещало быстрый ввод завода в строй. Однако сначала затянулись проектно-изыскательские работы, потом закончилось строительство канала и «контингент» уехал на другие объекты… в итоге сотрудничество с НКВД не сложилось[389]. К 1938 г. ситуация складывалась безрадостно — собственно, завод уже существовал, однако из-за чехарды со сменой проектов железнодорожная станция оказалась на другом берегу Волги. В роли заготовительного цеха предприятия было решено использовать Савеловский завод (впоследствии — завод № 31), но расстояние до него составляло 17 км, что ставило на повестку дня организацию «внутризаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство вызывал тот факт, что главный корпус завода № 30 оказался выстроен ниже уровня «Московского моря», поэтому прорыв дамбы грозил затоплением предприятия. Тем не менее, деньги были уже потрачены, капитальные строения вчерне завершены, поэтому строительство завода было решено продолжать. 25 сентября 1938 г. КО обязал НКОП форсировать строительство завода № 30 таким образом, чтобы 13 900 м² производственной площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале 1938 г., 10 900 м² — в I квартале 1939 г. и 3000 м² — в III квартале 1939 г.[390]

Согласно проекту завода, практически все основные и вспомогательные производства (за исключением кузницы) должны были быть сосредоточены в едином Главном корпусе производственной площадью 17 000 м². К сожалению, строительство этого здания превратилось в типичный долгострой — даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соответственно, все цеха завода были вынуждены работать в условиях перманентной достройки. Вторым «узким местом» завода стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них 45 — импортные), чего явно не хватало для крупносерийного производства[391]. Тем не менее, в 1941 г. завод наконец получил задание на серийное производство гидросамолётов МДР-6. На предприятие было доставлено 7 комплектов оснастки, но из-за нехватки места удалось смонтировать только 4[392]. Крайне тяжёлым было положение с персоналом. Значительная часть работников, в том числе и главный инженер завода, изъявляли желание покинуть предприятие и были вынуждены остаться только под административным давлением. Характерной являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели I разряд по тарифной сетке, 71 — II, 22 — III, 12 — IV и 1 — V разряд. Рабочих высших, VI–VIII разрядов, в цехе не было вовсе[393]. Большинство рабочих цеха были новичками на заводе — 14 человек работали с 1939 г., 58 — с 1940-го, а остальные 132 пришли на завод только в 1941 г. Если учесть, что приведённые данные датированы 3 марта 1941 г., получается, что подавляющее большинство персонала предприятия работало на заводе 1–2 месяца.

Ещё более извилиста была история завода № 124. Завод строился с 1932 г. как специализированное предприятие по постройке многомоторных цельнометаллических самолётов и должен был стать дублёром завода № 22. Хотя строительство и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в США, был на конец 30-х гг. одним из лучших в СССР) продолжались до конца десятилетия, в число действующих завод вступил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась — предполагаемые к внедрению бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в серию не пошли. Некоторое время завод был занят ремонтом ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заводу была утверждена первая производственная программа — 25 тяжёлых бомбардировщиков ТБ-А и 2 пассажирских самолёта МГ (ПС-124)[394]. Фактически ещё до завершения строительства стапелей программа 1938 г. начала меняться, корректироваться и «уточняться». Уже 28 ноября 1938 г. М. М. Каганович приказал отменить производство ТБ-А и МГ и все силы бросить на обеспечение производства СПБ[395]. 17 декабря того же года было принято новое решение — совместить на заводе № 124 выпуск СПБ и ТБ-7[396]. Так как подготовка к серийному производству СПБ должна была занять около 4–5 месяцев, ожидалось, что к этому сроку заводские мощности будут подготовлены к одновременному выпуску сразу двух типов самолётов. В результате (в основном с целью утилизации произведённого задела) всё же в 1939 г. было выпущено 5 ТБ-А и единственный ПС-124, после чего, ввиду неготовности СПБ к серийному производству, завод был переориентирован исключительно на выпуск бомбардировщика ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момент весьма «сырой», в результате доводка конструкции и подготовка к производству шли параллельно. Когда производство было налажено, в руководстве авиации возникли сомнения в необходимости для советских ВВС тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика, поэтому в декабре 1939 г. производство ТБ-7 было отменено, заводу была назначена программа по выпуску транспортных самолётов ПС-84[397]. В мае 1940 г. было решено возобновить параллельно выпуску Ли-2 (ПС-84) и производство ТБ-7 то же. В сентябре 1940 г. задание по выпуску Ли-2 было снято, заводу приказывалось сосредоточиться на производстве ТБ-7. В конце концов, завод был параллельно с выпуском 4-моторных бомбардировщиков загружен производством ещё и фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предприятия. В результате отлично оснащённое предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта история была тем более огорчительна, что завод был сравнительно неплохо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод должен был быть оснащён 1457 тяжёлыми станками[398], из них в 1940 г. в наличии было 1151 (79 %)[399]. Наличие станков при отсутствии вразумительной производственной программы вело к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили 19,5 % рабочего времени. В течение первых 5 месяцев 1940 г. из 6000 рабочих завода 600 человек ежедневно простаивали.

Под влиянием этих обстоятельств трудовая дисциплина упала ниже всех допустимых пределов. По отзывам сотрудников наркомата, инспектировавших завод, «в результате этого… в коллективе завода и, главным образом, руководящего состава, существует растерянность… В цехах рабочие в рабочее время играют в шашки, организуют „борьбу“ и прыжки, около производственного цеха занимаются „фотографированием“[400] и т. д. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от 40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 человек занимались просеиванием сгруженного во дворе жмыха, выбирая семечки для личного потребления. Питание рабочих не организовано… Текучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60 %). Охарактеризовав такое положение завода, нет необходимости освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и многостаночного движения»[401].

Это положение было тем более нетерпимым с учетом того, что завод № 124 входил в сравнительно небольшую группу самолетостроительных заводов, имеющих развитый станочный парк для металлического авиастроения.

Заводы для «металлического» авиастроения. Из приведенной ниже таблицы следует, что по состоянию дел на октябрь 1940 г. Наркомат авиапромышленности располагал лишь девятью (из 25 действующих) авиазаводами, подготовленными к крупносерийному производству металлических самолетов — № 1, 18, 21, 22, 31, 39, 124, 153, 292. На этих предприятиях было сосредоточено свыше двух третей всего парка металлообрабатывающего оборудования I Главного управления. Обращает на себя внимание нерациональность сосредоточения значительной части такой техники на заводах № 1 и 124. Первый из них предполагался к серийному производству «Валти», но в связи с отказом от внедрения самолета в серию огромный станочный парк оказался невостребованным. О печальной судьбе второго предприятия сказано выше.

> Обеспеченность авиастроительных заводов металлообрабатывающими станками на 1940 г. и планируемый уровень наличия металлообрабатывающего оборудования на 1941 г.[402]

№ завода | Потребность в металлорежущей оборудовании на 1941 г. | Наличие металлорежущего оборудования на 01.10.1940 | № завода | Потребность в металлорежущем оборудовании на 1941 г.
Действующие заводы | Передаваемые заводы
1 | 1687 | 1487 | 380 | 736
18 | 1722 | 1247 | 381 | 1205
21 | 1100 | 919 | 387 | 250
22 | 1795 | 1495 | 388 | 440
23 | 665 | 358 | 446 | 1200
30 | 350 | 123 | 447 | 1200
31 | 1040 | 745 | Харьковский | 600
35 | 290 | 105 | Ростовский | 850
39 | 909 | 829 | Минский | 660
43 | 422 | 105 | Прибалтийский | 1000
47 | 174 | 144 | Итого | 8041
81 | 650 | 476 | Новостройки
83 | 245 | 100 | 118 | —
84 | 678 | 477 | 12 | —
99 | 312 | 222 | 122 | 1740
116 | 195 | 100 | 123 | 300
124 | 880 | 725 | 127 | 300
125 | 605 | 529 | 128 | —
126 | 700 | 500 | 129 | —
135 | 655 | 502 | 130 | 250
153 | 1095 | 587 | 131 | 550
165 | 882 | 90 | 295 | 1740
207 | 430 | 198 | Итого | 4880
292 | 705 | 601 |
301 | 425 | 321
Итого | 18 611 | 12 985

Следует отметить, что в 1941 г. руководство наркомата собиралось резко расширить группу металлического авиастроения. Ожидалось значительное увеличение количества металлообрабатывающих станков на заводах № 23, 30–31[403], 43, 153 и 165. Из передаваемых в Наркомат авиапромышленности из других отраслей индустрии следует выделить заводы № 380, 381, 446, 447, а также несколько предприятий в Харькове, Ростове, Минске и Прибалтике, которые также должны бы стать крупными центрами металлического авиастроения. И, наконец, ввод в эксплуатацию заводов-новостроек (№ 121 и 295) должен был окончательно завершить радикальное расширение группы заводов, производящих металлические самолеты.

Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «Зимней» войны США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования[404]. Разумеется, германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2 500 000 т зерна, 970 000 т сырой нефти и 200 000 т. марганцевой руды[405], что было немаловажно для экономического развития рейха. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более что, по мнению гитлеровского руководства, славянские «унтерменши» всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии[406].

Тем не менее основной упор в деле обновления станочного парка предполагалось всё же делать на внутреннее производство. Так, при наличии на 1 октября 1940 г. на авиастроительных заводах всего 12 985 металлообрабатывающих станков, на 1941 г. требовалось 31 632 таких станка — то есть станочный парк должен был вырасти в 2,4 раза. Следовательно, требовалось 18 647 новых станков. При этом по импорту предполагалось получить лишь 4247 станков (23 % от всех новых станков), остальные предполагалось либо передать с других предприятий (1600 станков), либо изготовить на отечественных станкостроительных заводах.

Алюминиевая проблема и перспективы развития производства алюминия и лёгких сплавов. Положение с ключевым для авиастроения сырьём и полуфабрикатами накануне войны было далеко от идеального. Так, из положенных в 1-м квартале НКАПу 10000 т. дюралюминиевого проката, реально было поставлено лишь 7307[407], причём основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Например, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью — завод № 95 — в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале ещё меньше — 54,5 %[408]. К этому же периоду относятся многочисленные жалобы на Днепропетровский магниевый завод, который «систематически срывает поставки»[409]. В августе 1940 г. ситуация, на первый взгляд, начала улучшаться[410]:

> Отгрузка алюминия НКАПу в августе 1940 г. (т.)

Завод | Наряд на август | Фактическая поставка в августе | Выполнение плана (%)
Днепровский алюминиевый | 3240 | 3093,14 | 95,5
Волховский алюминиевый | 738 | 689 | 93,3
Уральский алюминиевый | 1242 | 1246,5 | 100,3
Всего | 5220 | 5028,64 | 96,3

Вроде бы положение вещей внушало оптимизм. Однако с поставками прочих необходимых для производства дюралюминия материалов дело обстояло далек не столь радужно.

> Поставки магния и сопутствующих материалов в августе 1940 г.

Завод | Продукция | Наряд на август | Фактическая поставка в августе
Днепровский алюминиевый | магний | 60 | 3
сплав МА6 | 200 | 73,16
Соликамский калиевый | магний | 240 | 57,7
сплав МА6 | 193 | 0
сплав МА3 | 50 | 0
Зестафонский ферро-сплавов | марганец | 50 | 0

К концу года ситуацию удалось несколько улучшить, но плановые показатели всё равно не были достигнуты.

> Отгрузка алюминия и магния в IV квартале 1940 г.[411]

Завод | Продукция | План 4-го квартала | % выполнения
Днепровский алюминиевый | алюминий | 9307 | 82,2
Волховский алюминиевый | алюминий | 1015 | 71,4
Уральский алюминиевый | алюминий | 3035 | 80,5
Всего | алюминий | 13 557 | 81
Днепровский магниевый | магний | 26 | 91,5
сплав МА6 | 206 | 74,5
Соликамский калиевый | магний | 216 | 47,2
сплав МА6 | 289 | —

Уже в 1940 г. было очевидно, что и в будущем году «алюминиевый голод» останется важнейшим фактором экономической жизни СССР. Так, осенью 1940 г. Госплан, рапортуя Совнаркому о ходе выполнения 3-го пятилетнего плана, характеризовал ситуацию с развитием алюминиевой промышленности весьма пессимистично. Хотя план пятилетки предполагал трёхкратный рост выпуска алюминия, реально за 2 истекших года производство «крылатого металла» возросло лишь на 33 %[412]. При обсуждении заказа НКАП на 1941 г. НКЦМ отвечал, что его, Наркомцветмета, план на 1941 г. предусматривает выпуск 90 тыс. т алюминия, в связи с чем не представляется возможным одновременно выполнить заказ НКАП на 87 тыс. т алюминия и заказ прочих оборонных ведомств ещё на 15–16 тыс. т.[413] Так или иначе, руководство НКАП хорошо понимало важность и напряжённость положения дел с производством алюминия. Анализ выпуска алюминия в СССР, особенно в сопоставлении с динамикой алюминиевого выпуска в Германии, заставлял задуматься:

> Выпуск алюминия (тыс. т)[414]

| 1937 | 1938 | 1939 | 1940
запланировано | ожидается
СССР | 37,7 | 43,9 | 48,9 | 67 | 61
В % к прошлому году | 118,6 | 116,4 | 111,4 | 137 | 124
В % к годовому плану | 75,4 | 87,9 | 87,3 | — | 91
Германия* | 120 | 165 | 192 | н. д | н. д

* По данным начальника Металлического отдела НКАП.

Как видим, несмотря на постоянный и достаточно уверенный рост, советская авиапромышленность никак не могла не только догнать Германию, но даже предотвратить дальнейшее увеличения отставание от наиболее вероятного противника.

В этой связи вопрос о дальнейшем наращивании мощности отечественного выпуска алюминия и сплавов на его основе стоял особенно остро. Летом 1940 г. Шахурин представил в Совет оборонной промышленности докладную записку, посвящённую перспективам развития производства проката, поковок и штамповок из алюминия и лёгких сплавов для авиапромышленности на период 1940–1943 гт.[415] По расчетам НКАП потребность на 1 января 1943 г. в указанных полуфабрикатах должна была составить 120 100 т. в год, в том числе прокат из алюминиевых сплавов — 12 500 т.[416] При условии наращивания мощности заводов № 95 и 150 и постройки в срок трёх заводов типа № 268 по прокату магниевых сплавов, потребность НКАП была бы покрыта в размере 76 700 т (63,8 % от потребного), а по магниевым сплавам на 12 500 т (100 %). Для покрытия ожидаемого дефицита Шахурин предложил построить в системе Наркомцветмета 2 прокатных завода типа № 95 мощностью по 20 тыс. т в год. Для повышения мощности по выпуску проката из лёгких сплавов в течение 1941–1943 гт. требовалось осуществить капитальные вложения в размере 563,5 млн руб. Эти средства, по замыслу Шахурина, должны были бы быть распределены следующим образом:

A) на строительство и оборудование двух заводов-дублёров № 95 — 500 млн руб.

Б) на сооружение трубо-прессового цеха мощностью 6300 т в год на заводе № 150 — 40 млн руб.

B) на реконструкцию прессовочного цеха на заводе № 95 с доведением мощности до 7200 т в год — 20 млн руб.

Кроме того, по этой программе следовало предусмотреть выделение «импортного контингента» на 3 млн руб. для приобретения в Германии специальной установки по непрерывному литью типа «Junghaus».

Однако эти крупномасштабные планы вызвали недовольство Госплана, стремившегося по мере возможностей сократить расходы. Поэтому, принимая программу Шахурина в целом, Госплан рекомендовал построить только 1 завод типа № 95 мощностью 20 тыс. т в год; ограничить мощность трубо-прессового цеха на заводе № 150 4200 т в год (Шахурин предлагал 6300 т), а штамповочного — 5000 т (Шахурин планировал 6000); строительство заводов дюралюминиевого проката поручить непосредственно НКАПу и предусмотреть на строящемся Уральском заводе алюминиевого проката производство прутков, проволок и заклёпок для НКАП на 3000 т в год. В результате дальнейший выпуск алюминия должен был развиваться следующими темпами:

> Перспектива выпуска алюминия в 1940–1943 гг. по скорректированной программе Шахурина (тыс. т.)

Завод | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | Примечания
Волховский | 12,5 | 13 | 13 | 13 | Функционирует
Днепропетровский, I–VI серии | 38,5 | 39 | 40,5 | 40,5 | Функционирует
Днепропетровский, VII серия | — | 5 | 14,5 | 14,5 | Строится
Уральский, I–II серии | 16 | 28 | 37 | 37 | Функционирует
Уральский, III серия | — | — | 9 | 18 | Строительство не начато
Кандалакшинский | — | — | 3 | 15 | Строится. Возможен срыв пуска — не окончено строительство электростанции
Сталинский | — | — | 14 | 30 | Строительные площадки ещё не утверждены
Карагандинский | — | — | 10 | 15
Богословский | — | — | — | 2 | Строительные площадки ещё не намечены
Кемеровский | — | — | — | 5
Кольский (аглумин) | — | — | — | —
Несветаевский | — | — | 10 | 15 | Госплан предлагает перенести строительную площадку
Итого | 67 | 85 | 151 | 221 |

Впрочем, надо признать, что возможность осуществления столь амбициозной программы уже тогда стала вызывать скепсис у многих руководителей-хозяйственников. Так как судьба многих заводов-новостроек ещё витала в облаках и ожидала разметки и утверждения хотя бы строительных площадок, начальник Главалюминия и заместитель наркома цветной металлургии составили программу-минимум, согласно которой при планомерном развитии отрасли выпуск алюминия в 1942 г. может составить 108 тыс. т, а именно[417]:

Волховский алюминиевый завод | 13 тыс. т
Днепропетровский алюминиевый завод | 55 тыс. т
Уральский алюминиевый завод | 37 тыс. т
Кандалакшинский алюминиевый завод | 3 тыс. т

Выпуск магния в этом случае ожидался на уровне 7,9 тыс. т:

Днепропетровский магниевый завод | 1,6 тыс. т
Каменский магниевый завод | 2,5 тыс. т
Соликамский магниевый завод | 3,8 тыс. т

Развитие авиационной отрасли в первой половине 1941 г. Последние предвоенные месяцы стали временем интенсивного, можно сказать, лихорадочного, наращивания темпов авиавыпуска. Принятый весной 1941 г. план производства самолётов примерно вдвое превышал реальный уровень авиавыпуска 1940 г. (см. прил. 12). Суммарно по плану, утвержденному в начале 1941 г., предполагалось в течение года выпустить 6305 бомбардировщиков и 13 618 истребителей, учебных самолетов и одномоторных бомбардировщиков. Всего — 19 923 самолетов. Конечно, это было почти вдвое меньше показателей развития, приведенных в Программе наркомата в 1939 г. (см. прил. 1), однако следует учитывать, что Программа составлялась на некий абстрактный период времени, в ходе которого мощности предприятий наркомата предполагалось увеличить до указанных показателей. План же 1941 г. отражает решимость руководства авиапромышленности резко увеличить авиавыпуск в течение одного года. Впрочем, как будет показано ниже, даже этот вариант плана не стал окончательным. Когда летом 1941 г. руководство наркомата отчитывалось о выполнении плана за пять месяцев, в отчете фигурировали уже иные, повышенные по сравнению с весенним проектом, величины годового задания (см. прил. 13). Очевидно, годовой план постоянно, возможно даже ежеквартально, корректировали в сторону повышения. Анализ этих материалов позволяет сделать следующие выводы. За два «мирных» квартала 1941 г. авиавыпуск, по сравнению с аналогичным периодом 1940 г., несколько вырос. Однако этот рост был обеспечен исключительно резким (почти в два раза) ростом производства учебных и тренировочных самолётов. Выпуск же боевых аэропланов даже несколько сократился. С учётом того, что учебно-тренировочные машины входили в сферу ответственности «истребительного главка», по сути речь идёт об опережающем росте авиавыпуска именно этого, ещё в марте считавшегося не приоритетным, Главного управления. Особенно заметным это превосходство становится с учётом того, что ряд самолётов, учтённых в вышеприведённой таблице как «бомбардировщики», были изготовлены на заводах «истребительного главка» — например, Су-2 и Як-4. Даже если отвлечься от небоевых самолётов, то план двух кварталов по выпуску истребителей был выполнен более чем на 90 %, а бомбардировщиков — только на 75. Впрочем, тут надо отметить некоторую неравномерность работы в отношении различных типов авиатехники на протяжении первого полугодия.

Из сопоставления выпуска за 5 месяцев и I полугодия видно, что во II квартале налицо определённый спад в производстве истребителей, а выпуск штурмовиков, собственно, только со II квартала 1941 г. и начинается. Именно за счёт сдачи штурмовиков, несмотря на спад выпуска истребителей, по боевым самолётам в целом II квартал демонстрирует нарастание темпов авиапроизводства над первым. Учебные самолёты производились даже обгоняя плановые цифры, что, совокупно с форсированным производством штурмовиков, обусловило и общее превосходство авиавыпуска II квартала. При этом в отношении авиамоторов эта динамика не прослеживается — выпуск в течение I и II кварталов был приблизительно равным.

> Отчёт о выполнении плана текущих заказов НКАП за I полугодие 1941 г.[418]

Тип авиатехники | План II кв. | Выпуск за I–II кв. | Выпуск II кв. | Выполнение плана II кв. (%)
истребители | 2107 | 2254 | 1405 | 66,7
бомбардировщики | 984 | 1618 | 876 | 89
штурмовики | 357 | 251 | 249 | 69,7
морские разведчики | 20 | 10 | 6 | 30
Всего боевых самолётов | 3468 | 4133 | 2536 | 73,1
учебные | 776 | 1723 | 950 | 122,4
Всего самолётов | 4304 | 5958 | 3548 | 82,4
авиамоторов | 8444 | 14 537 | 7410 | 87,8
В т. ч. — для боевых самолётов | 7086 | 12 083 | 6202 | 87,5

Если обратиться к отдельным типам, становится видно, что подавляющее превосходство выпуска МиГ-3 над другими истребителями сложилось, в известной мере, стихийно. Старейший завод «истребительного» главка — № 1 — оказался почти единственным, который смог выполнить план 5 месяцев более, чем на 70 %. Практически все 6 заводов, задействованных на производстве ЛАГГ-3, полугодовой план сорвали. Производство Як-1 шло не слишком активно. Вероятно, в некоторой степени это объяснялось тем, что сам по себе этот самолёт рассматривался как переходной к Як-3, однако эта новая модель никак не могла выйти из стадии приёмных испытаний, поэтому вопрос о её производстве также повис в воздухе. В результате на долю Миг-3 пришлась львиная доля всего истребительного авиавыпуска — свыше 50 %.

В отношении бомбардировщиков следует отметить стабильную работу двух флагманов авиаиндустрии — заводов № 22 и 18. Первый, хотя и сорвал план по выпуску Пе-2[419], полностью — параллельно началу выпуска новой модели — выполнил план производства Ар-2. Второй находился в аналогичной ситуации — синхронно продолжал налаженное производство ДБ-3 и осваивал выпуск Ер-2 и Ил-2. Соответственно, и результаты были схожими. Обращает на себя внимание планомерная работа заводов № 135 и 81. Эти предприятия сумели выполнить свои задания в полном объёме, а № 135 — даже перевыполнить. Вообще хотелось бы отметить возрастание роли завода № 135, который к началу войны стал головным предприятием по производству Су-2, отличался сравнительно большим плановым заданием и — что особенно важно — исправно с ним справлялся.

Растущими темпами шло производство учебно-тренировочных машин старых, апробированных моделей. Как правило, их старались передать на заводы «второй линии», недавно переданные в НКАП. Однако трудности с выпуском ЛАГГ-3 привели к парадоксальной картине. За рассматриваемый период завод № 21 — один из крупнейших «истребительных» авиазаводов — произвёл едва не вдвое больше учебных истребителей УТИ-4, чем истребителей боевых. Разумеется, превращать крупнейшее предприятие в центр по производству учебных машин не стоило. Да это и не планировалось, но — не все планы выполняются в срок. К положительным результатам предвоенных кварталов можно отнести освоение на заводе № 84 транспортного самолёта ПС-84.

> Анализ авиавыпуска в последние предвоенные месяцы целесообразно провести и в хронологическом разрезе[420]:

Тип продукция | Вид отчётности | Месяц 1941 г.
январь | февраль | март
истребители | план | 258 | 364 | 302
факт | 262 | 276 | 312
бомбардировщики | план | 294 | 199 | 245
факт | 290 | 190 | 234
морские | план | 0 | 0 | 0
факт | 4 | 0 | 0
транспортные | план | 10 | 15 | 15
факт | 10 | 13 | 17
штурмовики | план | 0 | 12 | 12
факт | 0 | 0 | 2
учебные | план | 210 | 255 | 280
факт | 204 | 255 | 315
моторы | план | 1728 | 1908 | 2441
факт | 1946 | 1822 | 2608
авиавинты | план | 1625 | 1700 | 1420
факт | 1656 | 1425 | 1585

Из этой таблицы видно, что переломным был февраль 1941 г., после чего начался общий рост авиавыпуска, а главное — плановое задание стало в целом выполняться и перевыполняться.

Рост авиапроизводства продолжался вплоть до сентября 1941 г. Выпустив в июле 2125 самолётов, в августе НКАП сдал 2144 машины, а в сентябре — 2350[421]. Однако после этого начался спад, обусловленный эвакуацией большинства авиазаводов, в октябре было выпущено лишь 1619 самолётов[422].

Авиамоторостроение в предвоенные годы. В последние предвоенные годы авиамоторостроение по-прежнему продолжало оставаться «узким местом».

К 1940 г. выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторостроению были привлечены заводы № 27, 82, 154, 234, 384, 466. Кроме того, производство авиадизелей было организовано на Кировском заводе[423], однако совокупный выпуск «новых» авиамоторных заводов составил чуть более процента от общего числа произведенных в 1940–1941 гг. моторов.

> Удельный вес основных советских авиамоторных заводов в производстве авиамоторов в 1940–1941 гг.[424]

Завод | Доля в выпуске | Основная продукция
№ 16 (Воронеж) | 9,4% | Сворачивал производство маломощных моторов М-11, МВ-4 и МВ-6 и осваивал выпуск моторов М-105Р
№ 19 (Пермь) | 18% | Моторы М-62, М-63 и М-25. Относительно перспектив завода шли дискуссии — руководство НКАП предлагало освоить выпуск АМ-35 (или других микулинских моторов), а руководство завода — перспективные моторы воздушного охлаждения М-82 и М-71. В итоге было освоено производство М-82.
№ 24 (Москва) | 21% | Сворачивалось производство М-62 и АМ-34, нарастал выпуск АМ-35, готовилось широкомасштабное производство АМ-38 и АМ-37
№ 26 (Рыбинск) | 32,5% | Доделывался старый задел по моторам М-103 и М-104, производство которых было прекращено, расширялся выпуск М-105 в различных модификациях
№ 27 (Казань) | 0,4% | Осваивал производство М-105.
№ 29 (Запорожье) | 12,5% | Сокращалось производство М-87, расширялось производство М-88, готовилось производство М-89.
№ 154 (Воронеж) | 4,7% | Вошёл в состав НКАП 1940 г. специально для производства моторов М-11.

Еще 1,5 % производства авиамоторов в эти годы пришлось на заводы № 82 и «Кировский», а № 234, 384 и 466 — в 1941 г. приступили к выпуску М-105[425].

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения Наркомата авиапромышленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители Як-1 и ЛаГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство именно этих моторов имело явный приоритет — не случайно, что на заводах № 27, 234, 384 и 466 предполагалось производить именно их, а также что именно на моторы «климовского» семейства (М-105) был переориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.

В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими «истребительными» моторами. Ввиду этого в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении завода № 16 с производства маломощных моторов М-11, шедших на учебные самолёты, на выпуск двигателей М-103[426]. В варианте совмещённого производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпускать в год 2000 М-103[427] и 6000 учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от производства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть повышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учебной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно НКАП предлагал передать ему из Наркомата машиностроения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически возражали Наркомсудопром и НКВМФ — дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а «свободного» завода, на который можно было бы перевести производство дизелей, не было[428]. Дискуссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г[429], завод № 16 не был окончательно переведён на выпуск М-105[430]. В 1941 г. завод № 16 должен был выпустить 2000 М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался выпуск 4000 М-105. Проблема маломощных моторов некоторое время продолжала обсуждаться, но в сентябре 1940 г. их производство действительно было передано на завод им. Сталина[431]. К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощность в 6000 М-11 и 1000 МВ-6.

Кроме того, производство двигателей М-105 предполагалось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимавшихся авиамоторостроением. При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПа[432]) будет производиться М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941–1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год[433]. Решение мотивировалось тем, что мощностей заводов № 26,27 и 16, выпускающих М-105, явно не хватает для выполнения плана, в то время как нужда в М-88 полностью покрывается заводом № 29[434]. Постановлением ЦК и СНК от 26 июля 1940 г. № 13–69-534сс предписывалось наладить выпуск М-105 на заводе № 234 (Ленинград, прежнее название «Красный октябрь»)[435]. 2 сентября 1940 г. НКАП принял решение о дополнительном дооборудовании этого завода специальным оборудованием[436]. Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1940 г. было решено организовать производство моторов М-105 на Горьковском авиазаводе. Это предприятие получило название «завод № 466»[437]. Однако, как следует из вышеприведённой таблицы, наладить крупномасштабное производство на этих заводах до 1942 г. так и не удалось.

Вторыми по значению были микулинские моторы. АМ-35 шёл на «новый» истребитель МиГ-3, а АМ-38 — на уникальный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайший год, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного спурта внимание уделяли по остаточному принципу.

Важную информацию о приоритетах авиамоторостроения даёт анализ плана производства моторов на 1941 г.

> Баланс моторов на 1941 г. (план)[438]

Тип мотора | Предприятие-изготовитель | План выпуска | Потребность авиазаводов | Планируемый остаток | Произведено реально
на выпуск | на задел
АМ-35А | 24,452 | 70501 | 4170 | 540 | 2340 | 63572
М-105 | 19, 26, 27, 16, 234, 384, ГАЗ | 21 000 | 13 270 | 1490 | 6240 | 11 466
М-62 | 16 | 1100 | 400 | не планировалось | 700 | 18893
М-88 (89) | 29 | 50004 | 1850 | 150 | 3000 | 30285
М-62ИР | 19 | 800 | 600 | 50 | 150 | 981
М-30 (40) | 82, ХТЗ, Кировский завод | 26006 | 3150 | 350 | -9007 | 44
Итого моторов к боевым самолётам | — | 37 550 | 23 440 | 2580 | 11 530 | 23 754
М-25 | 19 | 1600 | 950 | не планировалось | 650 | 2068
М-11 | филиал 19 | нет свед. | нет свед. | нет свед. | нет свед. | 2269

1. Кроме того — в программе завода № 24 350 моторов ГАМ-34БС.

2. В том числе 2106 АМ-38 и 217 ГАМ-34.

3. В том числе 412 М-82.

4. В том числе 1000 М-89.

5. В том числе 107 моторов М-89.

6. В том числе 350 М-30, предписапные к производству на заводе № 82.

7. По авиадизелям М-30 и М-40 был предусмотрен дефицит.

При рассмотрении этой таблицы становится видно, что в 1941 г. предполагалось форсированное производство М-105, который должен был составить свыше половины всех произведенных моторов. Обращает на себя внимание, что кроме М-105 и М-30, плановые задания по всем остальным двигателям были перевыполнены. Очевидно, рост выпуска М-105 предполагалось осуществить за счет сокращения отпуска ресурсов для производства остальных моторов и переключения мощностей моторных заводов на новую продукцию.

Ведущим в производстве авиадизеля М-30 являлся завод № 82. Этот небольшой завод, расположенный в Тушино[439], первоначально принадлежал Аэрофлоту и выпускал запчасти для маломощного мотора М-11, но в 1938 г. его передали НКВД для организации выпуска авиадизилей. 26 января 1940 г. его передали уже в НКАП, но подрядчиком в строительстве предприятия выступал ГУЛАГ НКВД[440]. 12 мая 1940 г. заводу была определена предварительная программа выпуска: 1940 г. — 50 моторов, 1941 г. — 600, а в перспективе — 1000 авиадизелей в год. Однако уже 23 июня 1940 г. было решено, что столь мощный (а значит, большой) завод в Москве уместить будет затруднительно, поэтому перспективную мощность предприятия было решено ограничить цифрой 200 моторов в год[441]. Впрочем, на 19 сентября 1940 г. ещё ни один новый цех этого предприятия не был введён в эксплуатацию[442], поэтому запланированный дефицит авиадизелей не должен вызывать удивления. Выпуск авиамотров в последнее предвоенное полугодие описывается в прил. 14.

Из этой таблицы очевидно, что, если абстрагироваться от малосерийных моторов, реальный выпуск авиадвигателей в первые 6 месяцев 1941 г. состоял из ок. 5000 М-105 и М-105П, ок. 1500 М-62, по 2000 М-88 и АМ-35 и примерно по 1000 М-25 и М-11, которые, как предназначенные очевидно для небоевых самолётов, не пользовались вниманием руководства. Таким образом, превалирование в выпуске авиамоторов М-105 было несомненно, причём львиная доля этого выпуска приходилась на базовый для данного двигателя завод № 26, и лишь со 2-го квартала начал стремительно нарастать вклад завода № 16.

### Глава 8
Авиавыпуск во второй половине 1941 г

3-й квартал. Мобилизация авиапромышленности. Начало Великой Отечественной войны поставило на повестку дня немедленный перевод промышленности на военные рельсы и форсированное увеличение оборонной продукции вообще и авиатехники — в частности. Согласно предвоенным планам, мобилизация промышленности должна была осуществляться в течение т. н. «особого квартала», после чего ожидался резкий рост авиавыпуска. Действительно, активный рост выпуска самолётов и авиамоторов был налицо. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолётов возрос в два раза.

4 июля 1941 г. ГКО утвердило мобилизационный план на III квартал 1941 г., предусматривавший рост производства военной техники (по сравнению с довоенным планом III квартала 1941 г.) на 26 %[443], в том числе предписывался и значительный рост авиавыпуска по сравнению с довоенным планом[444]. Согласно плану, из 22 тыс. металлорежущих станков, которые планировалось произвести в квартале, 14 тыс. должны были быть направлены в наркоматы оборонного комплекса[445]. В целом, по словам Вознесенского, «мобилизационный план III квартала 1941 г. повернул народное хозяйство на службу Великой Отечественной войне. Однако опыт показал, что этот поворот оказался недостаточным»[446]. В тот же день, 4 июля 1941 г., ГКО создал специальную комиссию во главе с Вознесенским[447] для разработки плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. Данный план был подготовлен и одобрен руководством страны 16 августа 1941 г.[448]

IV квартал. Авиапроизводство «на колёсах». В конце сентября, по воспоминаниям[449] А. И. Шахурииа, НКАП вышел на рекордную отметку — 100 самолётов в сутки[450]. Это дало основания ГКО ещё более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г., так, в ноябре 1941 г. следовало (по плану) произвести 1466 самолётов и 2155 моторов[451]. Однако эти планы были нарушены ходом боевых действий. В результате стремительного наступления немецко-фашистских войск всё большее число авиазаводов и смежных предприятий попадали в прифронтовую зону, а значит — нуждались в срочной эвакуации.

Сыграл свою роль и ещё целый ряд факторов. Во-первых, с началом боевых действий резко возросла нагрузка на железные дороги. Это осложнило поставки на авиапредприятия комплектующих и полуфабрикатов. Во-вторых, начавшаяся эвакуация предприятий-смежников ещё более обострила ситуацию с поставками на авиазаводы необходимых деталей и агрегатов. С июня по ноябрь 1941 г. выпуск валовой продукции по всей промышленности СССР уменьшился в 2,1 раза[452].

Впрочем, даже если эвакуация завода-смежника была возможна, это не избавляло НКАП от разрывов производственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники, и поставщики сырья были перемещены на новые места дислокации. Прежние производственные связи рвались, а новые выстраивались недопустимо медленно. Рвущиеся технологические цепочки оставляли без дела даже готовые к выпуску авиапредприятия. Основными подрядчиками НКАП являлись предприятия Наркомчермета и Наркомата вооружений[453], но и эти заводы отправлялись в эвакуацию… Первые месяцы войны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, накопленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем пришёл черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу 1941 г. был исчерпан и этот источник.

21 ноября 1941 г. ГКО приняло постановление «О восстановлении эвакуированных заводов-поставщиков авиационной промышленности», согласно которому местные партийные и советские органы власти были обязаны оказывать авиазаводам (равно как и другим оборонным предприятиям) всестороннюю помощь в деле подбора производственных площадок, обеспечении их электроэнергией, рабочей силой и удовлетворении хозяйственно-бытовых нужд их персонала. Секретари обкомов и крайкомов были обязаны ежедекадно рапортовать в ГКО о ходе развёртывания авиапроизводства в своих регионах[454]. В ряде областей, где до войны обкомы имели отделы и секретарей по оборонной промышленности, в 1941–1942 гг. были созданы подразделения, специально курировавшие отдельные подотрасли «оборонки», в том числе — авиастроение[455].

Заказы НКАПа приравнивались к поставкам танкостроителям и промышленности боеприпасов, что говорит об отнесении авиапромышленности к особо приоритетным подотраслям «оборонки». К сожалению, эта деятельность не дала ожидаемого эффекта, и в декабре 1941 г. ГКО было вынуждено констатировать, что наркоматы черной, цветной металлургии, электропромышленности и химической промышленности не выполнили постановления от 21 ноября, поставки сырья и деталей заводам НКАП были сорваны[456]. В январе 1942 г. руководство эвакуированного из Воронежа в Куйбышев авиазавода № 18 констатировало, что «пока» ему неизвестны поставщики полуфабрикатов и комплектующих…[457] К сожалению, этот пример был типичным для того периода.

Разумеется, в период эвакуации спад авиавыпуска был неизбежен. Требования советского руководства продолжать выпуск авиатехники прежними темпами синхронно с широкомасштабным перебазированием промышленности на восток остались благими пожеланиями в силу своей очевидной невыполнимости. Уже в ноябре фактический авиавыпуск упал до отметки 627 самолётов (то есть в 3,6 раза меньше, чем в сентябре). В декабре авиапромышленность произвела лишь 600 машин — это стало самым низким показателем за все годы войны[458]. Декабрьский план по сдаче самолётов был выполнен на 38,8 %, а по сдаче авиамоторов — на 23,1 %[459]. Надо учитывать, что к концу 1941 г. большая часть советской авиаиндустрии находилась «на колёсах». Фактически выпуск истребителей продолжался только на заводах № 21 и 292, а авиамоторостроение было представлено лишь заводом № 19. Положение с авиавыпуском складывалось столь остро, что в конце ноября — начале декабря 1941 г. Сталин лично направил несколько телеграмм директорам куйбышевских самолетостроительных предприятий А. Т. Третьякову и М. Б. Шенкману, а также секретарю Саратовского обкома партии И. А. Власову и директору самолетостроительного завода И. С. Левину, в которых содержалось требование немедленно форсировать сдачу авиапродукции, с предупреждением, что в противном случае директора будут преданы суду военного трибунала за подрыв обороны страны. В декабре 1941 г. было принято постановление ГКО, которое давало деятельности НКАП крайне жёсткую оценку — «из рук вон плохо». Последняя волна ужесточения контроля руководства страны над ситуацией в авиапромышленности, начавшись в декабре 1941 г., хронологически затронула и 1942 г. С 21 января 1942 г[460], товарной продукцией было решено считать лишь самолёты, прошедшие облёт на аэродроме. То есть самолёты, в целом готовые, но не прошедшие облёт в силу тех или иных дефектов, отныне относились в графу незавершённое производство, и в плановый зачёт не шли[461]. В этой ситуации наркомат был вынужден разрешить заводу № 292 осуществлять облёт самолётов в ночное время, а заводу № 1 — перевозить разобранные штурмовики по железной дороге в Москву, где уже осуществлялась их окончательная сборка, облёт и сдача военприёмке.

В дальнейшем волна мероприятий, ужесточающих контроль над авиапроизводством, пошла на спад. В первую очередь это объяснялось очевидным улучшением дел в отрасли, однако об этом речь пойдёт ниже.

В то же время, анализируя ситуацию в авиапромышленности в IV квартале 1941 г., следует учитывать, что ноябрь-декабрь 1941 г. — это вообще период наименьшего выпуска всей военной продукции за период войны[462]. Последние месяцы 1941 г. стали особенно тяжелым моментом для советской экономики. Вознесенский характеризует этот период как «самый тяжёлый и критический в истории военной экономики и прежде всего промышленности СССР»[463]. Валовая продукция СССР с июля по ноябрь 1941 г. уменьшилась в 2,1 раза, прокат чёрных металлов упал в 3,1 раза, выплавка стали сократилась в 2,8 раза, производство шарикоподшипников — в 21 раз[464].

Особенно сложная картина складывалась с производствами, которые были «привязаны» к соответствующим месторождениям полезных ископаемых и вследствие этого не могли быть перенесены на новое место. Например, к ноябрю 1941 г. на территории, временно оккупированной вермахтом, остались Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, обеспечивающие 60 % довоенного производства алюминия[465]. Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и Днепропетровский металлургический заводы, поставлявшие до войны 65 % тонкостенных труб на предприятия НКАП[466].

На долю уральского промышленного района накануне войны приходилось только 5 % высококачественного металла, поставляемого авиапромышленности[467]. В результате к декабрю 1941 г. производство цветных металлов сократилось в 430 раз по сравнению с июнем того же года[468]. Нехватка алюминия, без которого было невозможно производство используемых в авиации сплавов, побуждала советских авиаконструкторов предпринимать шаги по сокращению использования дефицитного материала в конструкциях самолётов. В частности, это обстоятельство привело к частичному отказу в годы войны от металлических пропеллеров в пользу деревянных[469].

В IV квартале 1941 г. Урал стал единственным поставщиком алюминия, магния, никеля и кобальта[470]. Впрочем, авиастроению алюминий сам по себе был не нужен — требовались различные детали, изготовленные из дюралюминия и других сплавов цветных металлов. Между тем после того, как заводы № 95 и 150 начали эвакуацию на Урал, а завод им. Ворошилова оказался отсечённым в блокадном Ленинграде, с середины октября 1941 г. в СССР выпуск дюралюминиевого проката практически прекратился[471]. Эвакуация завода № 150 автоматически прекратила и производство заклёпочной проволоки[472], что ставило авиапромышленность в практически безвыходное положение. Весь авиавыпуск с ноября 1941 г. по апрель-май 1942 г., фактически, базировался на мобзапасы.

Синхронно нарастали трудности и с подшипниками. В январе 1942 г. нарком среднего машиностроения предупредил директоров шарикоподшипниковых заводов о персональной ответственности в случае срыва графика отгрузки подшипников авиазаводам[473] — очевидно, проблема перешла в разряд непосредственно угрожающих авиавыпуску. Январский план 1942 г. поставки подшипников авиапромышленности был выполнен на треть[474] — то есть фактически сорван. Что бы завершить «подшипниковую» тему, следует отметить, что исключительно для нужд авиапромышленности летом 1942 г. было решено на Куйбышевском ГПЗ организовать специальный цех, что позволило бы довести выпуск шарикоподшипников на этом предприятии до 2,5 млн в квартал[475].

В поисках нестандартных решений. С другой стороны, руководство НКАП и само активно искало альтернативные источники снабжения. В начале декабря 1941 г. в Свердловск была направлена комиссия, состоящая из 35 специалистов Всесоюзного института авиаматериаловедения и Наркомата авиапромышленности. Основной целью комиссии стало размещение заказов НКАП среди уральских металлургических и металлообрабатывающих заводов[476]. Этот почин вскоре был распространён практически на весь Урал и Западную Сибирь, всего к поставкам аваистроителям было вновь привлечено 18 заводов этих регионов. Руководство страны всячески стимулировало этот процесс — заводы-поставщики НКАП ежеквартально премировались, причём сумма премии составляла 2 % от стоимости отгруженных в адрес НКАП сырья и полуфабрикатов. В свою очередь, партийное руководство соответствующих краёв и областей было обязано, в случае срывов заказов НКАП, командировать на неблагополучные заводы-поставщики своих представителей и оказывать таким заводам необходимую помощь оборудованием и рабочей силой. Синхронно с поиском новых поставщиков шёл поиск новых технологий, позволявших обойти «узкие места» производства. Цельнокатанные трубы заменялись на электросварные, вместо прессовки при производстве алюминиевых прутков стали применять прокатку и т. д. На авиапредприятиях вводился жёсткий режим экономии, на некоторых заводах перешли на самоснабжение, обеспечивая себя необходимыми полуфабрикатами. Ряд авиазаводов пошли по пути «самообеспечения», налаживая на своих мощностях выпуск комплектующих, которые ранее поступали от смежников. Так, например, на заводе им. Сталина[477] был построен 500-тонный пресс для выпуска профилей и труб, ранее поставлявшихся заводом № 95; на казанском предприятии № 387 организовали изготовление необходимого при производстве самолета У-2 аэролака I и II покрытия; в связи с временным прекращением поставок с завода № 305, саратовский самолетостроительный завод наладил выпуск нормалей и т. д.[478]

Динамика выпуска боевых самолётов в годы войны представлена на графике (см. также прил. 15).

Очевидно, что IV квартал 1941 г. был моментом наиболее глубокого спада авиавыпуска. Уже в I квартале 1942 г. начался некоторый рост, а в III квартале 1942 г. советская авиапромышленность превысила отметку III квартала 1941 г.

В этой связи небезынтересно сравнение реальных объёмов авиавыпуска и планов подачи самолётов в т. н. «расчетный год»[479] (27 260 самолётов) и «расчетный квартал»[480] (6815 самолётов), утверждённые в октябре 1938 г.[481] Даже если абстрагироваться от того, что планы 1938 г. претерпели ещё до войны значительные коррективы в сторону увеличения, очевидно, что в реальный первый год войны (III квартал 1941 г. — II квартал 1942 г.) суммарный авиавыпуск составил лишь 16 468 самолётов, да и уровень «условного квартала» был достигнут лишь в конце 1942 г. Очевидно, что в силу как объективных, так и субъективных причин советская авиапромышленность не сумела оправдать довоенных надежд советского руководства. Впрочем, не в последнюю очередь это объяснялось, в том числе, и явной завышенностью этих запросов — выпуская в 1940 г. лишь около 10 тыс. самолётов в год, рассчитывать на возрастание авиавыпуска в 2,7 раза было довольно-таки оптимистично.

Помимо прямого роста производства авиатехники, НКАП стремился восполнить потери ВВС путём интенсификации авиаремонтных работ. С 27 июня 1941 г. начали формироваться технические бригады по ремонту самолётов как в полевых, так и в стационарных условиях, а при авиазаводах создавались специальные ремонтные и разделочно-заготовительные базы. Месяц спустя, с 25 июля, авиапредприятия начали направлять в авиачасти оперативно-технические группы в составе монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. При этом каждой такой группе была придана своя ремонтная база. Отраслевой трест «Оргавиапром» особое внимание уделял вопросам совершенствования технологий полевого ремонта самолётов. Производство запчастей было приравнено к собственно авиавыпуску и тоже переведено на ежедневную отчётность[482]. К концу 1941 г. к различным авиаподразделениям были прикомандированы 143 заводские ремонтные бригады, насчитывавшие в своём составе 870 человек. На производственных площадях эвакуированных заводов возникали фронтовые авиаремонтные мастерские. Только в Москве к 20 октября 1941 г. функционировало уже 15 таких мастерских с 4867 рабочими. В течение месяца (до 19 ноября 1941 г.) они восстановили 70 самолётов, 62 мотора и значительное число других авиаагрегатов[483].

Стремясь высвободить кадровые и материально-технические ресурсы для серийного производства, НКАП решительно сокращал экспериментальные работы. 3 июля 1941 г. опытные КБ заводов № 23 и 31 вошли в состав серийных, а ОКБ А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова — в состав серийного КБ завода № 207. Через некоторое время были свёрнуты работы в ОКБ Г. М. Можаровского, И. В. Веневидова, В. Н. Беляева, В. К. Таирова и др. С. В. Ильюшин был командирован на ленинградские заводы № 380 и 381 для ускорения освоения на этих предприятиях выпуска штурмовика Ил-2[484].

В целом, несмотря на эвакуацию, в 1941 г. советская авиапромышленность произвела 15 735 самолётов (из них 12 377 боевых) и 28 707 моторов, превысив показатели второго полугодия 1940 г. на 48 и 34 % соответственно.

Как М-82 едва не стал главным мотором ВВС. Определённый интерес представляет вопрос о планах производства авиатехники на 1942 г., обсуждавшийся в конце лета — начале осени 1941 г. Так, уже 16 августа был приият военно-хозяйственный план, составной частью которого была и программа авиавыпуска. Однако 24 сентября 1941 г. моботдел НКАП предложил свой проект плана авиавыпуска. Суть новых предложений сводилась к следующему. Предполагалось широчайшее внедрение нового мотора М-82, который, должен был стать, фактически, одним из основных моторов советских ВВС. На этот авиадвигатель предполагалось перевести ближние бомбардировщики Су-2, фронтовые бомбардировщики Ту-2[485] и штурмовики Ил-2. Так как моботдел НКАП сомневался в возможности производства М-82 в потребных количествах, временно, в виде исключительной меры, он соглашался часть Ил-2 продолжать выпускать со «старым» мотором АМ-38. Из этих же соображений — экономия дефицитного М-82 для приоритетных машин — было решено оставить ЛАГГ-3 на М-105П, а ТБ-7 и Ер-2 перевести на оснащение авиадизелями[486]. Таким образом, М-82 в первую очередь должны были идти на Су-2, затем — на Ил-2, ну а остальное — по остаточному принципу. Судя по реальному положению дел, из этого плана была воплощена в жизнь лишь очень малая часть. Су-2 был вообще снят с производства, модификация Ил-2 под М-82 в серию так же не пошла. В итоге, львиная доля М-82 устанавливалась именно на истребители Лавочкина Ла-5 и Ла-7, ставшие логическим продолжением ЛАГГ-З.

В заводском разрезе авиавыпуск в 1941 г. имел следующий вид (см. прил. 16).

Завод № 1 (21,20 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов завершал выпуск морально устаревшего истребителя-биплана И-153. Однако дальнейшая судьба завода вызвала яростные дебаты. На начало Второй мировой войны завод выпускал истребители И-15 и его логическое развитие — И-153. В 1940 г. уже кардинально устаревшие И-15 были сняты с производства, но И-153 всё ещё рассматривался как вполне боеспособный самолёт. В конце 1930-х завод прошёл капитальную модернизацию, подготовившись к выпуску лицензионного штурмовика Валти, однако эта модель в серию не пошла. В 1940 г. Яковлев пытался загрузить простаивающие мощности выпуском И-26 (Як-1), однако заводское руководство настояло на выпуске И-200 (МиГ-1/3). В роли своеобразной уступки замнаркома на предприятии было организовано производство лёгкого бомбардировщика Як-4, однако эта модель выпускалась явно по остаточному принципу и уже в 1940 г. с конвейера была снята вместе с И-153. Вместо неё было решено выпускать штурмовик Ил-2. Таким образом, на 1941 г. завод сдал последние И-153, изготовленные в основном ради утилизации задела, и сосредоточился на выпуске МиГ-3. Ил-2 выпускался в следовых количествах, что вызвало крайнее неудовольствие руководства страны. После эвакуации завод получил категорический приказ прекратить выпуск МиГ-3 и все ресурсы бросить на производство штурмовиков. Однако выполнить эту директиву удалось лишь в следующем году.

Завод № 18 (12,77 % всего авиавыпуска). Будучи основным производителем бомбардировщика Ил-4, в 1941 г. был загружен выпуском штурмовика Ил-2 и бомбардировщика нового поколения Ер-2. Помимо этого, именно на этом предприятии предполагалось развернуть производство Ту-2[487]. Эвакуирован, как и завод № 1, в октябре 1941 г. в Куйбышев.

Завод № 21 (13,35 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску И-16 в 1941 г. завершил производство этого истребителя и освоил серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3.

Завод № 22 (7,96 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску СБ в 1941 г. завершил производство этого бомбардировщика и освоил серийный выпуск бомбардировщика Пе-2.

Завод № 23 (0,47 % всего авиавыпуска). Ведущий советский авиазавод предвоенных лет, обеспечивавший львиную долю выпуска учебных самолётов УТ-2 и У-2, а так же транспортных модификаций У-2. В 1941 г. получил план по выпуску ЛаГГ-3 и даже успел сдать некоторое число этих истребителей. Будучи дислоцирован в Ленинграде, отправился в эвакуацию уже в июне 1941 г., то есть практически весь годовой выпуск этого завода пришёлся на первое полугодие. В эвакуации был влит в состав завода № 153 и потерял самостоятельность.

Завод № 31 (3,20 % всего авиавыпуска). Ведущий завод по производству гидросамолётов в 1940 г. получил приказ освоить выпуск истребителей ЛаГГ-3. В октябре 1941 г. был эвакуирован в Тбилиси.

Завод № 39 (3,63 % всего авиавыпуска). На начало Второй мировой войны выпускал бомбардировщик Ил-4. В 1940 г. начал освоение Пе-2, а в 1941 г. выпускал одновременно Ил-4, Пе-2 и истребительную версию Пе-2 — Пе-3.

Завод № 47 (3,68 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2.

Завод № 81 (0,42 % всего авиавыпуска). После того как Як-4 был снят с производства на авиазаводе № 1, выпуск этой модели пытались освоить на бывшем авиаремонтном заводе № 81. Впрочем, пытались — без особого успеха. В октябре 1941 г. эвакуирован в Омск. Слит с заводом № 166.

Завод № 84 (1,59 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (0,66 % вссго авиавыпуска). Бывший авиаремонтный завод, в 1941 г. освоил выпуск УТ-2.

Завод № 124 (0,85 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов наконец в 1941 г. вышел из статуса «вечно-завтрашних» и освоил выпуск Пе-2 и Пе-8. В сентябре 1941 г., в связи с эвакуацией в Казань завода № 22, потерял свой номер и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 125 (2,09 % всего авиавыпуска). Один из вспомогательных центров металлического авиастроения в 1939–1940 гг. выпускал СБ. В 1941 г. освоил выпуск и Пе-2, но в связи с эвакуацией в Иркутск завода № 39 в октябре 1941 г. утратил самостоятельность и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 126 (2,58 % всего авиавыпуска). На расположенный на Дальнем Востоке завод процесс перевода авиавыпуска на новые модели решили распространить не сразу. Поэтому в 1941 г. предприятие, как и прежде, производило Ил-4.

Завод № 135 (4,25 % всего авиавыпуска). Рассматривалось как головное предприятие в производстве Су-2. В октябре 1941 г. было эвакуировано в Пермь, что привело к фактическому прекращению работ.

Завод № 153 (2,04 % всего авиавыпуска). До войны рассматривался как вспомогательный дальневосточный центр производства И-16. В 1940 г. получил распоряжение освоить выпуск ЛаГГ-3. Однако в 1941 г. было решено переориентировать завод на производство Як-7. В результате в 1941 г. предприятие сдало последние И-16, наладило выпуск ЛаГГ-3 и одновременно освоило Як-7. Разумеется, масштабности производства выпуск одновременно 3 моделей не способствовал. Следует учитывать, что синхронно с этими событиями завод принял в свой состав ещё 6 эвакуированных предприятий.

Завод № 207 (0,60 % всего авиавыпуска). Должен был стать дублёром завода № 135 по выпуску Су-2. Был эвакуирован в Пермь, где слился с заводом № 135 и далее разделил его судьбу.

Завод № 292 (8,11 % всего авиавыпуска). Первоначально рассматривался как дублёр завода № 135 по выпуску одномоторных лёгких фронтовых бомбардировщиков. Т. к. на 1939 г. Су-2 ещё не выпускался, на это амплуа претендовал Р-10. Однако в 1940 г. Яковлев добился переключения данного предприятия на производство Як-1. В перспективе это решение оказалось удачным, ив 1941 г. саратовский завод стал, по сути, основным поставщиком этих истребителей.

Завод № 301 (2,05 % всего авиавыпуска). В 1939 г. выпускал УТ-2. В 1940 г. был включён в программу по производству Як-1, став дублёром завода № 292. В сентябре убыл в эвакуацию в Новосибирск, где влился в состав завода № 153.

Завод № 381 (0,18 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск Ил-2. В июле эвакуирован в Нижний Тагил.

Завод № 387 (8,33 % всего авиавыпуска). Дублёр завода № 23 по выпуску У-2 к 1940 г., в связи с переориентированием головного предприятия на производство ЛаГГ-3, сам стал головным. В июле эвакуирован в Казань.

Таким образом, очевидно, что для 1941 г. была характерна очень высокая степень концентрации авиавыпуска. На 6 авиазаводов (№ 1, 18, 21, 22, 292 и 387) приходилось свыше 70 % весго годового авиавыпуска. Разумеется, это не могло не беспокоить руководство отрасли. Малейший сбой в работе этих «становых» предприятий грозил обернуться капитальным снижением выпуска авиатехники в масштабах страны — надежды на то, что недопоставки головного завода смогут покрыть многочисленные второстепенные предприятия, было мало. С другой стороны, концентрация самолётостроения снижалась. В 1939 г. 72 % авиавыпуска приходилось всего на 4 завода (1, 21, 22 и 23). В 1940 г. на эти же четыре предприятия пришлось уже 75 % годового авиавыпуска. В этом свете ситуация 1941 г. выглядела явным прогрессом в деле децентрализации авиапроизводства. Следует обратить внимание и на состав «топовой группы». В неё внезапно врываются новые заводы — № 18 и 292. С последним, собственно, всё очевидно — упреждающее развитие перспективного истребителя на фоне эвакуации ведущих авиазаводов Москвы и Ленинграда позволили в общем-то заштатному предприятию одним прыжком запрыгнуть в группу головных заводов Авиапрома. А вот завод № 18 относился к старым предприятиям, но сыграть ведущую роль в суммарном авиавыпуске не мог, так как был загружен выпуском сложного в производстве бомбардировщика Ил-4. Прорваться в топовую группу этому заводу позволило освоение штурмовика Ил-2. Таким образом, основу авиавыпуска составили в 1941 г. заводы, загруженные истребителями и штурмовиками — самолётами одномоторными, с фюзеляжами композитной схемы. В этом свете имеет смысл рассмотреть специально распределение удельного веса заводов, занятых цельнометаллическим самолётостроением.

> Удельный вес заводов, занятых металлическим самолётостроением (% от всех металлических самолётов, построенных в этот год)

№ завода | 1939 | 1940 | 1941
18 | 18,91 | 23,74 | 12,48
22 | 48,89 | 53,47 | 37,20
31 | 6,54 | 1,50 | 0,13
39 | 9,51 | 5.85 | 16,99
84 | 0,20 | 1,50 | 7,42
124 | 0,00 | 0,00 | 3,97
125 | 11,69 | 11,02 | 9,76
126 | 4,26 | 2,94 | 12,05

Как видно из таблицы, период 1939–1941 гг. также характеризовался постепенным снижением роли завода № 22, который в 1940 г. практически производил половину всех металлических самолётов, но в 1941 г. снизил свою долю всего до чуть более трети. Разумеется, в этом свою роль сыграли и обстоятельства военного времени; однако нельзя упускать из вида, что на фоне снижения выпуска на многих заводах, ряд авиазаводов (и, в том числе, строящих металлические самолёты) выпуск увеличили. Возрос выпуск цельнометаллических машин на заводах № 39, 84 и 126, начал сдачу самолётов завод № 124. Таким образом, снижение удельного веса завода № 22 в производстве цельнометаллических самолётов наряду с эвакуацией объяснялось в том числе ростом производства на других предприятиях

### Глава 9
Авиавыпуск в 1942 г

Первое полугодие — коренной перелом. С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска (см. прил. 15, а также график «Выпуск боевых самолётов»). Уже в мае 1942 г. было произведено в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре 1941 г. Если в I квартале 1942 г. среднемесячный авиавыпуск составлял 1,1 тыс. самолётов, то во II — уже 1,7 тыс. машин[488]. Уже к маю 1942 г. на доэвакуационный уровень авиавыпуска вышли заводы № 22, 31, 39 и 84. В августе к ним подтянулся и завод № 18[489]. Выходили на доэвакуационные показатели и моторостроительные заводы: № 29 — в феврале, № 24 — в мае, № 16 и 154 — в июле, а № 26 — в августе 1942 г.

> Выпуск самолётов и авиамоторов в первый период войны[490]

Авиапродукция | 1941 г. | 1942 г.
II кв. | III кв. | IV кв. | I кв. | II кв. | III кв.
Моторы | 7604 | 10 168 | 3319 | 5039 | 8320 | 11 872
Самолёты | 3546 | 6608 | 3171 | 3633 | 5964 | 7433

Из данной таблицы очевидно, что III квартал 1942 г. стал моментом полного восстановления объёмов как самолётостроения, так и авиамоторостроения.

В настоящий момент в отечественной историографии общепринятым считается двухчленное деление истории советской промышленности в ходе Великой Отечественной войны.

На первом этапе народное хозяйство прошло перестройку на военные рельсы, а на втором — наращивало темпы выпуска военной продукции уже в условиях существования слаженного оборонного производства. Однако по поводу точной хронологической границы между этими периодами единой точки зрения нет. Скажем, если Г. А. Куманёв относит этот рубеж к середине 1942 г.[491], то ряд других историков датируют завершение перестройки советской экономики концом 1942 г.[492] Не вдаваясь в обсуждение этого вопроса в масштабах всей промышленности СССР, тем не менее отметим, что для авиапромышленности данный рубеж будет правомерно отнести именно к середине 1942 г.

Есть алюминий — будут и самолёты! Особо важно для авиавыпуска было решение алюминиевой проблемы. Неслучайно, среди прочего, в списке поставок в СССР по «ленд-лизу», согласованном советскими, британскими и американскими представителями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2000 т алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР[493]. Ввиду того что Днепровский и Волховский алюминиевые заводы были потеряны для СССР, на первый план выходила задача интенсификации работы последнего — Уральского алюминиевого завода. В ноябре 1942 г. удалось пустить вторую очередь этого предприятия. Одновременно форсированными методами велось строительство аналогичного завода в Новокузнецке[494].

Важно отметить, что в мае 1942 г. наконец-то возобновился выпуск дюралюминиевого проката, прекращённый осенью 1941 г.[495] Практически одновременно прокат алюминиевых сплавов был налажен на заводах № 95 в Верхней Салде и № 150 на ст. Кунцево. В апреле 1942 г. удалось восстановить выпуск заклёпочной проволоки[496].

Рост производства алюминия и сплавов на его основе немедленно вызвал возрастание выпуска цельнометаллических самолётов.

> Производство цельнометаллических самолётов[497]

Год | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945
самолётов | 2935 | 3404 | 3196 | 3802 | 4402 | 4448 | 2818
динамика к прошлому году (%) | — | +16 | -6 | +19 | +16 | +1 | -37

Очевидно, что наибольший прирост выпуска цельнометаллических самолётов был достигнут именно в 1942 г.

Итоги года. В целом НКАП уже в июле 1942 г. произвёл продукции в 1,3 раза больше (в стоимостном выражении), чем в июле 1941 г.[498] Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9744 самолёта, из них 8268 — боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. Авиапромышленность постоянно была на особом счету у советского руководства.

В 1942 г. железнодорожный транспорт столкнулся с тем, что существенная часть вагонного парка была «омертвлена» невыгруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию, с мая по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе которых на 2–3 дня на железнодорожных станциях разрешалась только выгрузка грузов из вагонов. Исключения делались лишь для военно-оперативных, топливных грузов, а также грузов для танковой и авиационной промышленности[499].

В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолён советским Авиапромом уже в 1942 г. Рост авиавыпуска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки тенденции, заложенной в переломном 1942 г.

> Выпуск самолётов в штуках[500]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943
Всего самолётов* | 10 565 | 15 735 | 25 436 | 34 884
В том числе
Истребителей | 4756 | 7081 | 9918 | 14 657
Штурмовиков | — | 1542 | 8229 | 11 193
Бомбардировщиков | 3575 | 3754 | 3534 | 4057
Итого боевых самолётов | 8331 | 12 377 | 21 681 | 29 877
Транспортных | 551 | 257 | 469 | 1241
Учебных | 1683 | 3101 | 3286 | 3766
Авиамоторов | 21 452 | 28 218 | 38 621 | 49 114
Средняя мощность 1 мотора (л.с., номинальная) | 7333 | 949,9 | 1071,8 | 11583
Тоже — взлётная | 854,0 | 1065,0 | 1185,5 | 1260,0

* Данные цифры взяты из «Отчёта о деятельности заводов МАП за года Великой Отечественной войны» и несколько различаются с приведёнными в коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» (1917–1945) Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Видимо, это объясняется сложностями учёта (ряд самолётов, сданных уже в 1943 г., могли проходить по отчетам, как сданные в 1942 г. и т. п.). В любом случае расхождения малозначительны, относятся преимущественно к транспортным и учебным машинам, и не влияют на общую динамику авиавыпуска.

Обращает на себя внимание тот факт, что, во-первых, рост выпуска авиатехники приходился практически полностью на нарастание выпуска боевых моделей (что в условиях войны неудивительно), а во-вторых, на фоне практически стагнации выпуска бомбардировщиков, наблюдается устойчивый рост производства истребителей и особенно штурмовиков. Очевидно, что именно эти самолёты, не требующие для своего производства дефицитных материалов, стали фаворитами советской авиапромышленности на первом этапе войны. Выпуск учебных самолётов несколько подрос, а график производства транспортных авиамашин имеет явно выраженную седловину в 1941–1942 гг., выправившуюся лишь в 1943-м. Однако на фоне всего многотысячного авиавыпуска эти колебания, укладывающиеся в сотни машин, были практически незаметны[501].

Что же касается технических характеристик самолётов, которые в известной степени определяются мощностью авиамотора, то, судя по данным таблицы, ТТХ советских аэропланов в рассматриваемый период росли хотя и устойчиво, но не слишком быстро.

В результате постоянного нарастания темпов авиавыпуска производство самолётов в декабре 1942 г. превышало уровень декабря 1941 г. в 4,7 раза, а авиамоторов — в 5,4 раза[502].

Всего в 1942 г. было выпущено 38 002 авиамотора, что на 33 % превышало суммарное производство авиамоторных предприятий НКАП за весь 1941 г. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Несмотря на эвакуацию, советская авиапромышленность смогла превзойти «ведомство Геринга» по масштабам авиапроизводства. Если в Германии в 1942 г. было произведено лишь 12 950 боевых самолётов, то в СССР — 25 436 самолётов всего, из них 21 681 — боевых.

Основные параметры роста. Особенно важен тот факт, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства, причём именно в 1942 г. влияние этого фактора было особенно велико.

> Среднемесячная выработка продукции с 1000 станков[503]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943
Самолётов (шт.) | 19,6 | 19,8 | 28,7 | 35,2
Валовая продукция (млн руб., неизм. цены 1926/27 г.) | 11,674 | 9,392 | 13,767 | 15,315

Как видим, «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г. Некоторое отставание роста в денежном исчислении, вероятно, объясняется курсом НКАП на всемерное снижение себестоимости авиатехники, которое в итоге вело к снижению стоимости всего авиавыпуска в целом.

> Среднемесячная выработка продукции с 1000 м² площади цехов[504]

| Январь-сентябрь 1940 | Сентябрь-декабрь 1941 | Январь 1942 — март 1943 | Апрель-декабрь 1943
Самолётов (шт.) | 0,38 | 0,44 | 0,55 | 0,58
Валовая продукция (тыс. руб., неизм. цены 1926/27 г.) | 228,4 | 213,2 | 266,4 | 255,9

При анализе «отдачи» с единицы производственной площади также хорошо просматривается экстремум, приходящийся на 1942 г. Некоторое снижение темпов роста этого параметра в 1943 г., видимо, объясняется стремительным расширением площадей НКАП в том году.

> Рост производственных мощностей НКАП[505]

| 01.01.1941 | 01.09.1941 | 01.01.1942 | 01.01.1943 | 01.01.1944
Всего — производственные площади (тыс. кв. м.) | 4927,4 | 5018,2 | 3682,2 | 7339,9 | 7720,5
В т. ч. — под цехами | 3211,8 | 3441,0 | 2667,9 | 5253,3 | 4045,8
Металлореж. станков (шт.) | 59 638 | 70 529 | 68 124 | 85 152 | 86 954
Молотов и прессов (шт.) | 3084 | 3404 | 3000 | 4014 | 4393

Очевидно, что площадь цехов авиапредприятий, резко сократившаяся к началу 1942 г., затем стала расти и к январю 1943 г. превысила довоенную отметку. Обращает на себя внимание общая стагнация НКАП в течение 1943 г. — станочный парк рос очень умеренно (особенно на фоне ураганного роста в 1942 г.), общая производственная площадь также росла неспешно, а площадь под цехами даже сократилась. Видимо, именно этой разницей в тенденциях между всей производственной площадью и площадью цехов и объясняется снижение валовой продукции с единицы производственной площади в 1943 г. Хотя площадь заводов увеличилась, прирост шел на различные непроизводственные нужды, в результате чего удельный вес площадей под цехами снижался. Косвенно этот вывод подтверждается и тем, что выпуск самолётов на 1000 рабочих также в 1943 г. рос, хотя и не столь быстро, как в 1942 г.

> Выпуск самолетов на 1000 рабочих (шт.)[506]

1940 | 1941 | 1942 | 1943
35,6 | 43,7 (122,5)* | 64,5 (181,0) | 78,8 (221,0)

* Для наглядности в скобках приводится процентное отношение к уровню производства в 1940 г.

Таким образом, снижение отдачи с единицы площади не может быть объяснено падением интенсивности труда.

В заводском разрезе ситуация выглядела следующим образом (см. прил. 16).

Завод № 1 (11,89 % всего авиавыпуска). Получил крайне жёсткое указание сворачивать выпуск МиГ-3 в пользу наращивания темпов производства Ил-2. В результате завод уже в 1942 г. быстро стал вторым по значению производителем штурмовиков.

Завод № 18 (15,55 % всего авиавыпуска). Полностью свернув производство всех бомбардировщиков, сосредоточился на выпуске штурмовиков Ил-2. Фактически стал головным предприятием в сегменте штурмовиков.

Завод № 21 (11,98 % всего авиавыпуска). В течение года судьба завода менялась дважды. ЛаГГ-З по ряду параметров не устраивал руководство ВВС в роли основного фронтового истребителя, поэтому было принято решение о переключении завода на выпуск Як-7. Однако Лавочкин в авральном порядке разработал вариант своего истребителя под новый мотор М-82. Именно эта модель, под обозначением Ла-5, и была окончательно утверждена в производственной программе завода.

Завод № 22 (7,73 % всего авиавыпуска). Эвакуировался в Казань, где включил в свой состав завод № 124. Был головным предприятием по выпуску Пе-2 и единственным — по выпуску Пе-8.

Завод № 23 (0,43 % всего авиавыпуска). Этот завод не имеет практически никакого отношения к существовавшему до войны в Ленинграде заводу № 23. Ленинградский завод был эвакуирован в Новосибирск, где влился в состав завода № 153 и перестал существовать. Новый завод № 23 был создан в июле 1942 г. на производственных площадях эвакуированного завода № 22. В создании нового предприятия было использовано оборудование завода № 135, реэвакуировавшегося из Перми, а также заводов № 30 и 458. Этот новосозданный завод получил программу по производству Ил-4 и стал одним из вспомогательных предприятий по выпуску этого бомбардировщика.

Завод № 30 (4,15 % всего авиавыпуска). Этот завод также не имел отношения к довоенному заводу № 30, расположенному в Кимрах. Как уже говорилось выше, довоенный завод № 30 передал своё оборудование вновь созданному заводу № 23. Что же касается новосозданного завода № 30, то он был образован на производственных площадях эвакуированного завода № 1 и получил программу по выпуску штурмовиков Ил-2.

Завод № 31 (3,17 % всего авиавыпуска). Производил ЛаГГ-3 и Ла-5.

Завод № 39 (2,52 % всего авиавыпуска). Производил Ил-4 и Пе-2.

Завод № 47 (1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытался наладить производство на заводе и других своих моделей — истребителя Як-1 и транспортного самолёта Як-6.

Завод № 84 (1,67 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (2,13 % всего авиавыпуска). Выпускал УТ-2.

Завод № 126 (2,74 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 135 (0,16 % всего авиавыпуска). В Перми предприятие работу, по сути, так и не восстановило. Из привезённого с собой задела было собрано ещё некоторое количество Су-2, после чего завод был ликвидирован, а его оборудование отправлено в распоряжение завода № 23.

Завод № 153 (9,21 % всего авиавыпуска). Свернув производство ЛаГГ-3 (некоторое количество этих самолётов было сдано в счёт программы 1942 г.), сосредоточил усилия на выпуске Як-7. В том же году на заводе началось освоение Як-9.

Завод № 155 (0,12 % всего авиавыпуска). Это своеобразный завод-фантом. Предприятие было создано как завод опытных конструкций при КБ Микояна. В 1942 г., ввиду свёртывания выпуска МиГ-3 на головном предприятии № 1, завод № 155 изготовил (в том числе — с использованием задела с завода № 1) последние 30 машин этой модели. Более в годы войны завод № 155 не сдал ни одной серийной машины. Тем не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе строились экспериментальные высотные перехватчики.

Завод № 166 (0,31 % всего авиавыпуска). Новосозданный, за счёт слияния нескольких эвакуированных предприятий, завод сумел наладить выпуск бомбардировщика Ту-2. Однако в том же году производство этого самолёта было свёрнуто, завод начал готовить выпуск истребителей Яковлева.

Завод № 168 (0,05 % всего авиавыпуска). Крохотная серия УТ-2.

Завод № 228 (0,02 % всего авиавыпуска). Выпускал крайне малой серией гидросамолёт-разведчик Бе-4.

Завод № 292 (13,71 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 381 (0,96 % всего авиавыпуска). Второстепенный завод по выпуску Ил-2.

Завод № 387 (8,78 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471 (суммарно — 0,01 % всего авиавыпуска). Безуспешно пытались наладить выпуск Як-6.

Завод № 494 (0,07 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Надо отметить, что по сравнению с 1941 г. состав топовой группы практически не изменился. Это всё те же заводы № 1, 18, 21, 22, 292, 387. Единственное пополнение — завод № 153. Совокупно эти 7 заводов обеспечивали 79 % годового авиавыпуска. Таким образом, важнейшим результатом 1942 г., с точки зрения дислокации авиапромышленности, стало формирование нового — новосибирского — центра самолётостроения.

### Глава 10
Авиавыпуск в 1943 г

Проблема качества. Следует учитывать, что в первом полугодии 1943 г. происходит некоторый спад авиавыпуска, связанный с резким снижением качества авиапродукции. Если в 1942 г. потери от брака составляли 2,6 % от себестоимости товарной продукции, то в 1943 г. они возросли до 2,9 %[507]. Собственно, в данном случае мы видим оборотную сторону политики 1942 г. на использование различных суррогатов, заменителей и вообще курса на «самообеспечение». Все эти ухищрения действительно позволяли увеличить сдачу авиатехники, но неизбежно вели к снижению качества. Логическим завершением этого тренда стал выпуск одной модели на разных заводах с разной нормой отпуска материалов — то есть, по сути, по разным технологиям. Так, в производстве штурмовика Ил-2 в 1943 г. использовались следующие объёмы лесоматериалов (кубометров)[508]:

№ завода | Фанера бакелитовая | Фанера альбуминовая | Авиасосна
1 | 0,735 | — | 3,096
18 | 0,549 | — | 0,67
30 | 0,306 | 0,46 | 3,91

Однако куда хуже было то, что ряд неисправностей удалось выявить не на заводах, а уже только в авиачастях. В частности, весной 1943 г. были выявлены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и 153. Как выяснилось впоследствии, применение недостаточно испытанных заменителей лаков и красок «дополнило» заводской брак и отдельные конструктивные особенности машины и стало своеобразной «последней соломиной на спине верблюда». Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству[509].

Обеспокоенное данным фактом, руководство НКАП осуществило целый ряд мер по ужесточению технической дисциплины и повышению контроля качества исполняемых работ, причём создание Главной инспекции по качеству стало лишь одним из мероприятий этого ряда. В то же время выявилось несомненное снижение и качества сырья (а также полуфабрикатов), поставляемых авиапромышленности смежниками. Так, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. в отпускаемом НКАП алюминии допускал содержание до 20 % продукции III и IV сорта[510]. Аналогичные данные приводились и по многим другим смежникам. Думается, тут не место выяснять, какое ведомство было более виновато, но следует отметить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил синхронно с ужесточением борьбы за качество авиапродукции.

Тенденции роста, тенденции спада… График «Выпуск боевых самолётов» (см. главу 8) и прил. 15 позволяют говорить о некоторой стагнации авиапромышленности в течение 1943 г. В известном смысле она может быть объяснена резким снижением капиталовложений в НКАП в тот год.

> Динамика капиталовложений в авиапромышленность (млрд руб., неизменные цепы 1926/27 г.)[511]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944
Капиталовложений всего | 1,67 | 3,64 | 1,98 | 1,03 | 1,21
Капиталовложения в объект промышленного значения | 1,35 | 3,2 | 1,73 | 0,87 | 1,02
Ввод в эксплуатацию | 1,32 | 2,25 | 2,6 | 1,34 | 1,22

Как будет показано ниже (см. главу 13) 1942 г. имел решающее значение для перевода авиапромышленности на военные рельсы как в плане количественного наращивания авиавыпуска, так и с точки зрения оптимизации модельного ряда авиатехники. Если же обратиться к динамике капиталовложений в авиаиндустрию, то становится очевидным, что основной фундамент, можно сказать, базис, этого скачка был заложен именно во время предвоенного «спурта».

Пик капиталовложений в Авиапром пришёлся на 1941 г. (очевидно, это влияние предвоенного спурта, предполагавшего радикальное расширение авиапроизводства). В 1942 г. объёмы финансирования капитального строительства пошли на спад, но инерция, характерная для всяких капвложений, привела к тому, что именно 1942 г. стал лидером по стоимости введённых в эксплуатацию мощностей. В 1943 г. объёмы капвложений упали до минимальных значений, существенно уступая даже уровню 1940 г., соответственно и ввод в эксплуатацию, реагируя на негативные тенденции 1942–1943 гг., также пошёл на убыль. В 1944 г. капиталовложения были несколько увеличены (впрочем, по-прежнему уступая довоенным цифрам), но именно в силу отмеченной выше инерционности экономических процессов ввод мощностей в эксплуатацию продолжал снижаться.

С другой стороны, нельзя всё сводить к единственной тенденции. Наряду с увеличением жёсткости контроля качества и снижением капиталовложений были и факторы, объективно способствовавшие увеличению авиавыпуска. В этот год удалось ввести в строй Богословский алюминиевый завод в Свердловской области и Новокузнецкий алюминиевый завод в Кемеровской области[512]. Первая очередь Новокузнецкого завода была пущена в январе 1943 г.[513] Уже в том же году выплавка алюминия в СССР превысила довоенный уровень на 4 %[514]. Уральский алюминиевый завод в 1943 г. производил в 5,5 раза алюминия больше, чем до войны[515]. Другим путём решения алюминиевой проблемы стало производство многих деталей самолёта, ранее изготавливаемых из алюминия, — из авиафанеры. Только за 2,5 года таким образом удалось высвободить 30 тыс. т алюминиевого листа[516].

Важно отметить, что довоенный уровень был превышен как по собственно алюминию, так и по алюминиевым полуфабрикатам, используемым в авиапромышленности:

> Производство алюминиевых полуфабрикатов (в % от выпуска 1939 г.)[517]

Изделия | 1943 | 1944
Листы | 258 | 368
трубы | 184 | 225
прутки | 420 | 510
профили | 1097 | 1160
штамповки | 206 | 317

В 1943 г. технология холодной прокатки труб, освоение которой началось ещё в 1942 г., получила широкое распространение, в результате чего произошёл резкий скачок выпуска труб из дюралюминия:[518]

1941 г. | 1942 г. | 1943 г. | 1944 г. | 1945 г.
1154 т. | 1182 т: | 1749 т. | 1899 т. | 1713 т.

Следует отметить, что холодная прокатка имела ряд несомненных преимуществ перед применявшейся ранее методикой волочения труб. Если при волочении за один проход диаметр трубы можно было изменить на 1,5–3 мм, а толщину стенки — в пределах 0,1–0,3 мм, то при холодной прокатке диаметр мог быть скорректирован на 20 мм, а толщина стенки — на 1,5–3 мм.

В том же 1943 г. была освоена технология качественного литья алюминия в газовых печах, что позволило снизить зависимость металлургии лёгких сплавов от поставок электроэнергии[519]. Начиная с 1943 г. всё более широкое распространение получает технология непрерывного литья алюминиевых сплавов[520]. Все эти меры в комплексе, позволили существенно снизить остроту алюминиевой проблемы для советского авиастроения.

> Рост числа поточных линий на важнейших самолётостроительных заводах[521]

Номер завода | Тип производимого самолёта | Число поточных линий
1943 г. | 1945 г.
1 | Ил-2 | 18 | 38
18 | Ил-2, Ил-10 | 9 | 65
21 | Ла-5, Ла-7 | 21 | 28
22 | Пе-2 | — | 28
153 | Як-9 | — | 27
292 | Як-3 | — | 30

Поточно-конвейерные методы организации труда, начиная с 1943 г. становятся массовыми для авиапредприятий. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы производства. В начале октября 1943 г. нарком авиапромышленности издал приказ «Об организации поточных методов производства», согласно которому авиазаводы должны были разработать планы реорганизации производства на поточной основе, а трест «Оргавиапром» и Гипронииавиапром — сформировать специальные бригады для обучения производственников поточным методам[522].

1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая конференция руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам организации и внедрения поточного метода. По её следам прошла целая серия подобных конференций, проведённых в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в применении к специфике конкретного производства наметили основные пути развития поточного производства. В дальнейшем число поточных линий на заводах постоянно возрастало.

Поточный метод достаточно широко применялся и на моторостроительных заводах. Так, к 1945 г. на заводе № 16 функционировало уже 35 поточных линий[523], на заводах № 19 и 24 — по 28[524].

Суть поточного метода была достаточно чётко сформулирована в обзоре Госплана «О перестройке и развитии народного хозяйства СССР в период Великой Отечественной войны»: «…Что касается организации массового поточного производства, то его основным условием является дробление технологического процесса на множество мелких последовательно совершаемых операций, которые, не требуя от работника высокой квалификации, в целом сокращают расход материалов и время производства готового изделия»[525].

Итоги года. В результате интенсивной работы по внедрению новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.

> Снижение себестоимости некоторых типов авиатехники в денежном выражении (тыс. руб.)[526]

Тип самолёта или авиадвигателя | Завод-изготовитель, № | 1941 | 1942 | 1943 | 1944
Як-7Б | 153 | 161,4 | 133,7 | 111,1 | н. д.
Як-9Д | 153 | — | 133,7 | 111,7 | 99,0
Ил-2 | 18 | 236,1 | 174,8 | 165,6 | н. д.
Пе-2 | 22 | 442,0 | 310,0 | 279,4 | н. д.
Ли-2 | 84 | 558,9 | 439,7 | 388,3 | н. д.
ВК-105 | 16 | 84,5 | 70,0 | 52,4 | н. д.
АШ-82 | 19 | 95,5 | 62,8 | 56,3 | н. д.
АМ-38 | 24 | 56,5 | 55,6 | 53,8 | н. д.
ВК-105 | 26 | 50,3 | 49,9 | 43,9 | н. д.

Однако анализ общей динамики снижения себестоимости продукции в авиапромышленности заставляет прийти к выводу о том, что решающие шаги в этом направлении были сделаны ещё в 1941 г.

> Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции авиапромышленности, %[527]

| 1941 | 1942 | 1943
Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции по сравнению с предыдущим годом | 29,3 | 20,3 | 8,0
Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции по сравнению с 1940 г. | 29,3 | 43,7 | 48,3

Так или иначе, но экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции выражалась в весьма значительных цифрах, которые были отнюдь не лишними в бюджете СССР.

> Экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции авиапромышленности в год (млн руб.)[528]

1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1941–1943
535,0 | 1381,0 | 1900,0 | 897,0 | 4178,0

Если провести сравнительное исследование темпов роста авиавыпуска в натуральных и стоимостных показателях, эффект от снижения себестоимости станет ещё более очевидным:

> Авиавыпуск в годы войны в натуральных и стоимостных показателях[529]

Год | Самолётов всего | Самолётов боевых | Моторов | Валовая продукция (млрд. руб) | Товарная продукция (млрд. руб)
1939 | 10 362* | 6997 | 22 686 | 5,6 | 5,2
1940 | 10 565 | 8331 | 21 452 | 6,9 | 6,4
1941 | 15 735 | 12 377 | 28 218 | 8,7 | 8,3
1942 | 25 436 | 21 681 | 38 821 | 123 | 11,4
1943 | 34 884 | 29 877 | 49 114 | 15,4 | 15,1
1944 | 40 241 | 33 205 | 52 522 | 16,4 | 16,1

* Эти цифры несколько отличаются от приводимых в работе «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.» Кн. 1. М., 1992. С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Однако т. к. разница исчисляется долями процента, в данном случае ею можно пренебречь.

Мы видим, что в 1939–1940 гг. темпы роста авиавыпуска в обоих формах отчётности росли примерно с равной скоростью, но с 1941 г. ситуация изменяется, и рост стоимости суммарного авиавыпуска начинает постоянно отставать от темпов прироста авиавыпуска в натуральном исчислении. Очевидно, что такую динамику могли обеспечить лишь меры по удешевлению производства и снижению себестоимости. Внедрение поточных линий вело к росту производительности труда (см. главу 16), что также работало на снижение себестоимости. Помимо этого, следует учитывать, что в последние два года войны себестоимость военной продукции снижалась ещё и благодаря удешевлению сырья, материалов, топлива и электроэнергии, поставляемых предприятиям «оборонки»[530]. Некоторое дополнительное снижение темпов прироста валовой продукции в стоимостном выражении в 1943 г. может объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня 1942 г. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый порядок отчётности о стоимости ремонтных работ, проводимых сотрудниками авиапромышленности в полевых условиях, непосредственно в частях действующей армии. Если ранее стоимость таких работ автоматически добавлялась к общей сумме валовой продукции, то теперь стоимость полевых работ указывалась отдельно и суммировалась с валовой продукцией уже в более общей рубрике «объём производства»[531].

В Главе седьмой мы говорили о привлечении к выпуску авиамоторов накануне войны новых предприятий. Разумеется, это дало определённый эффект, но надо учитывать, что, как правило, производство моторов на «новых» заводах даже к 1943 г. было менее крупномасштабным (по сравнению со «старыми» заводами), а себестоимость продукции — наоборот, выше.

> Средневзвешенная себестоимость моторов М-105АФ и АМ-38Ф за 1943 г.[532]

№ завода | Тип мотора | Среднегодовая себестоимость (руб.) | Годовой выпуск моторов (шт.)
16 | М-105ПФ | 52 530 | 4438
26 | 41 920 | 11 942
453 | 68 342 | 2779
Итого | 48 203 | 19 159
24 | АМ-38Ф | 52 565 | 10 431
45 | 76 991 | 2985
Итого | 58 000 | 13 416

Не только авиатехника. Выше мы говорили о динамике авиавыпуска в натуральном и стоимостном выражениях. Однако при таком сопоставлении следует не упускать из вида, что НКАП, помимо своей основной продукции — авиатехники, достаточно широко привлекался к выпуску и другой военной техники, снаряжения, боеприпасов и т. п. Так, в январе 1943 г. НКАП отчитывался за сдачу запальных, ударных и гальванических трубок[533], камор для реактивных снарядов М-8 и корпусов 76-мм артиллерийских снарядов и 50-мм миномётных мин[534]. Параллельно с продукцией военной, НКАП был загружен и выпуском продукции гражданской. В феврале 1943 г. в отчёте авиапромышленности по основной деятельности значатся станки металлорежущие, гильотинные ножницы, высадочные автоматы и пр.[535] Достаточно широко было поставлено производство на предприятиях НКАП различного оборудования в интересах НКСудопром — электротахометры, тахометры центробежные и ручные, гибкие валики, манометры, маятниковые дифференциалы и пр.[536] В постановлении ГКО № 6245 от 23 мая 1944 г., приложение № 32, п. 32, роль авиапромышленности в приборостроении описывалась достаточно чётко: «НКАП является основным поставщиком промышленных электроизмерительных приборов для всех отраслей народного хозяйства»[537].

Более того, периодически НКАП был вынужден «сожалеть» о своей уступчивости и просить о снижении плана сторонних поставок. Так, в 1943 г., ввиду явной неспособности Наркомата электропромышленности осилить план по выпуску радиоумформеров, необходимых в том числе и для оснащения авиарадиостанций, авиазавод № 266 освоил выпуск этих устройств. Обрадованный таким поворотом дел, Госплан назначил на 1944 г. заводу № 266 плановое задание в 170 тыс. радиоумформеров. Возмущённый нарком авиапромышленности писал в СНК о том, что указанное предприятие и без того перегружено выпуском жизненно важных для авиапроизводства магнетоэлектрогенераторов, устройств дистанционного управления и прочим электрооборудованием, и не может отвлекаться на выполнение функций НКЭП. Впрочем, понимая, что «коготок увяз», НКАП не отказывался от выпуска радиоумформеров вовсе, а предлагал лишь сократить плановое задание до 130 тыс., из которых 115 тыс. должны были быть переданы НКЭП. Заводские электростанции авиазаводов получали плановые задания на поставку электроэнергии в общесоюзную сеть, причём НКАП также периодически ходатайствовал о снижении подобных поставок[538].

Впрочем, «гражданское» производство для НКАП военной поры явно не было превалирующим.

> Валовая «гражданская» и «военная» продукция НКАП (в млн руб. в ценах 1926/27 г.)[539]

| 1940 г. | 1942 г. | 1944 г. | 1945 г.
НКАП — всего | 6583 | 11 985 | 16 436 | 13 000
«гражданская» продукция | 1240 (19)* | 966 (8) | 1180 (7) | 1500 (11,5)
«военная» продукция | 5343 | 11 019 | 15 256 | 11 500

* Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) «гражданского» производства в конкретный год.

Как видно из таблицы, даже в 1945 г. удельный вес невоенного производства авиапромышленности был практически вдвое меньше довоенной отметки.

В заводском разрезе авиавыпуск 1943 г. имел следующий вид.

Завод № 1 (12,29 % всего авиавыпуска). Второй по масштабам выпуска производитель Ил-2.

Завод № 18 (13,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-2.

Завод № 21 (13,33 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-5.

Завод № 22 (7,08 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую серию Пе-8.

Завод № 23 (0,79 % всего авиавыпуска). В 1942 г. производство Ту-2 на заводе № 166 было прекращено в пользу Як-9. Однако уже в 1943 г. Туполев добился возобновления производства своего бомбардировщика. Однако на этот раз по Ту-2 было решено выделить завод № 23. Впрочем, освоение Ту-2 на заводе задерживалось, и большинство машин, которыми предприятие отчиталось за 1943 г., были Ил-4.

Завод № 30 (6,45 % всего авиавыпуска). Третий по значению центр производства Ил-2.

Завод № 31 (3,09 % всего авиавыпуска). Фактически свернул выпуск Ла-5, сосредоточив все ресурсы на производстве обладающих относительно большой дальностью ЛаГГ-3. Это был единственный завод, всё ещё выпускавший эти самолёты.

Завод № 39 (2,07 % всего авиавыпуска). Производство Пе-2 (и его модификации — Пе-3) сворачивалось. Синхронно осваивалась новая модель бомбардировщика — Ер-2. При этом завод не прекращал выпуска Ил-4.

Завод № 47 (0,65 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-6.

Завод № 82 (1,85 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-7.

Завод № 84 (1,78 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,53 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск Ла-5.

Завод № 116 (2,03 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,77 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 153 (12,75 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-7 и Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — вообще головной завод яковлевских истребителей.

Завод № 166 (2,12 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.

Завод № 168 (0,60 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (7,85 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 387 (7,89 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471 (0,34 % и 0,39 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии Як-6 и У-2 на каждом.

Завод № 494 (0,78 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Из рассмотрения выпал завод № 381. Этот завод, который на начало 1941 г. трактовался как второй центр производства Ил-2, к началу 1942 г. явно утратил особую приоритетность для выпуска штурмовиков. Поток Ил-2 с заводов № 1, 18 и 30 позволили не форсировать производство той же модели ещё и на нижнетагильском заводе. Было принято решение о переключении завода на выпуск Ла-5 — туда даже было переведено КБ Лавочкина. Однако в дальнейшем начались организационные пертурбации. Часть оборудования была передана заводу № 183[540], а основные ресурсы завода были реэвакуированы в Москву, на производственную площадку завода № 39. Там уже существовал завод № 81, ориентированный на ремонт авиатехники. Завод № 381 включил ремонтное предприятие в свой состав, однако все эти переезды и переподчинения существенно замедлили начало серийного производства. Во всяком случае, за 1943 г. завод не отчитался ни единым самолётом.

На 7 ведущих предприятий НКАП в 1943 г. пришлось почти 75 % всего авиавыпуска. Как видим, состав топовой группы не изменился, но её вес несколько (надо признать, совсем чуть-чуть) снизился. Доли заводов № 1, 21 и 153 — возросли. Напротив, удельный вес заводов № 18, 22, 292 и 387 — снизился. Процесс очень медленной децентрализации, таким образом, продолжался.

### Глава 11
Авиавыпуск в 1944-м — начале 1945 г

«Демилитаризация». В конце войны началась ограниченная реконверсия промышленности. В том числе авиапредприятия стали получать плановые задания и на выпуск изделий гражданского потребления, а также — ширпотреба. Уже в 1943 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к тракторам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике. Производственные мощности НКАПа стали привлекать для ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр.[541] Прокатные заводы НКАП получили заказ на изготовление алюминиевой посуды[542]. Хотя относительно стоимости всей валовой продукции авиапромышленности удельный вес продукции «гражданской» даже несколько упал, в абсолютных цифрах уже заметен очевидный рост. Одновременно с нарастанием производства «ширпотреба» и продукции, не имеющей прямого отношения к авиастроению, наблюдается увеличение выпуска небоевых самолётов. По сути, происходил возврат к довоенному тренду.

> Динамика выпуска самолётов в годы войны и предвоенное пятилетие[543]

Год | Самолётов — всего | Самолётов боевых | Удельный вес боевых самолётов (%) | Моторов
1935 | 2529 | 1766 | 70 | 7553*
1936 | 4270 | 2460 | 58 | 11 326
1937 | 6039 | 3683 | 61 | 15 410
1938 | 7727 | 4370 | 56,5 | 17 034
1939 | 10 362 | 6997 | 67,5 | 22 686
1940 | 10 565 | 8331 | 79 | 21 452
1941 | 15 735 | 12 377 | 79 | 28 218
1942 | 25 436 | 21 681 | 85 | 38 821
1943 | 34 884 | 29 877 | 86 | 49 114
1944 | 40 241 | 33 205 | 82,5 | 52 522

* Данные по выпуску моторов за 1935–38 гг. приводятся по РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.

Из таблицы следует, что в 1935–1938 гг. шла постепенная демилитаризация авиавыпуска, и лишь начиная с 1939 г. тенденция меняет направление. С 67–68 % в 1939 г. доля боевых машин взлетает до 79 % в 1940 г. и держится на этом уровне два года. В 1942–1943 гг. доля военного авиавыпуска продолжает расти, но с 1944 г. удельный вес боевых самолётов начинает вновь падать.

Победа — вопреки всему. При анализе авиавыпуска нельзя не учитывать, что его рост происходил на фоне резкого снижения производства в базисных отраслях промышленности. Экономика в целом оказалась отброшена едва ли не к уровню начала 30-х гг. Скажем, добыча железной руды в 1942–1944 гг. по отношению к довоенному уровню составляла всего 32–38 %, выплавка чугуна — 32–49 %, выпуск металлорежущих станков — 39–58 %, производство строительных материалов — 26–35 % и т. д.[544] Разумеется, это не могло не влиять на экономику вообще и на авиапроизводство — в частности. Тем не менее, советские самолётостроители сделали практически невозможное, не снизив, а наоборот — увеличив сдачу авиатехники армии и флоту.

Соотношение основных классов боевой техники в авиавыпуске в годы войны также не претерпело кардинальных изменений.

> Доля в авиавыпуске классов авиатехники (%)[545]

| 1940 г. | 1944 г.
Истребители | 45,0 | 44,5
Штурмовики | — | 27,6
Бомбардировщики | 33,8 | 10,4
Учебные | 16,0 | 13,7
Транспортные | 5,2 | 3,8

Как видим, доля истребителей осталась практически неизменной. Действительно, резко сократился удельный вес бомбардировщиков на фоне появления и стремительного роста класса штурмовиков. Однако если рассматривать штурмовики и бомбардировщики как подразделы единого класса «ударные самолёты», предназначенные для нанесения авиаударов по наземным войскам противника, мы увидим, что доля этого класса составляла на 1944 г. 38 % против 33,8 в 1940-м, т. е. рост был крайне невелик. Видимо, основные приоритеты номенклатуры советского авиавыпуска сформировались ещё в довоенный период и не подвергались корректировкам в годы войны.

Распределение авиавыпуска по отдельным регионам. Восьмую, девятую и десятую главы завершают параграфы, посвящённые авиавыпуску в заводском разрезе. Велик соблазн ориентироваться при оценке важности того или иного региона для Авиапрома в целом именно этими материалами.

Однако такой подход будет не совсем корректен, так как он базируется исключительно на подсчёте сданных самолётов, игнорируя производство комплектующих и полуфабрикатов. Поэтому в данном параграфе мы попытаемся дать анализ ситуации именно в региональном разрезе, ориентируясь в первую очередь на стоимостные показатели. Удельный вес различных регионов в суммарном авиавыпуске за годы войны серьёзно изменился (см. прил. 17). Из анализа приведённых материалов становится ясно, что в предвоенный период доминирующим, для суммарного авиавыпуска СССР, значением обладал центральный регион, к которому относились ведущие авиапредприятия Москвы, Горького, Воронежа и Рыбинска, не считая многочисленных агрегатных ремонтных и вспомогательных производств. Почти 80 % валовой продукции Авиапрома и свыше половины персонала авиаиндустрии делали центральный регион ключевым для авиавыпуска страны в целом. Однако в течение войны ситуация существенно изменилась. Хотя в абсолютных цифрах стоимость валовой продукции авиазаводов центрального региона возросла, в относительном исчислении она снизилась всего до трети суммарного авиавыпуска. Аналогично упало и значение как авиастроительного центра Москвы. Если до войны она давала примерно половину стоимости авиавыпуска, то на 1944 г. — менее одной шестой. Такие довоенные центры авиастроения, как Воронеж и Ленинград, практически перестали существовать. Зато сформировался фактически новый регион авиастроения — Поволжье, чья значимость опиралась на авиазаводы Саратова, Куйбышева и Казани (опять-таки, не следует забывать многочисленные агрегатные и вспомогательные производства региона). Весомое место в авиавыпуске заняли Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный край, до того не игравшие существенной роли в производстве авиатехники. Хотя Восточная Сибирь фактически удвоила стоимость производимой ею авиапродукции, в относительных цифрах её удельный вес не только не возрос, но даже сократился — соответственно и её роль в формировании авиавыпуска оставалась пренебрежительно малой. Что касается прочих регионов, то авиастроительный центр Украины по понятным причинам перестал существовать, а в Закавказье и Средней Азии сложились комплексы предприятий, которые имели некоторое, впрочем, очень незначительное, влияние на суммарный авиавыпуск. Наиболее динамичными по темпам наращивания авиавыпуска были, безусловно, Поволжье и Западная Сибирь. Обращает на себя внимание, что, существенно уступая регионам-лидерам по темпам увеличения валовой продукции, Восточная Сибирь вышла на второе место по приросту рабочей силы, пропустив вперёд лишь Поволжье. Это даёт основания полагать, что использование персонала на предприятиях Восточной Сибири было поставлено не лучшим образом. Это тем более огорчительно на фоне безусловного прогресса Дальневосточного края, что делает невозможным объяснить проблемы Восточной Сибири удалённостью от центральных регионов страны.

Следующая таблица позволяет рассмотреть данный процесс в динамике по годам.

> Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске (удельный вес в годовом авиавыпуске в % — валовая продукция в млн руб. в ценах 1926/27 г.)[546]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944*
Север и северо-запад | 4,0/246,1 | 3,9/324,5 | —/— | 0,06/9,3 | 0,2/39,4
Центр (Московская, Ярославская, Воронежская, Горьковская обл.) | 78,7/4848,5 | 70,3/6125,7 | 23,8/2898,7 | 28,6/4386,3 | 33,4/5520,4
Поволжье (Куйбышевская, Саратовская, Казанская, Ульяновская обл.) | 1,7/102,6 | 6,1/513,6 | 42,2/5122,3 | 39,1/5974,9 | 35,7/5885,8
Урал (Молотовская, Свердловская обл., Башкирская АССР) | 3,8/236,1 | 4,9/410,4 | 18,0/2202,5 | 16,1/2480,6 | 15,3/2528,5
Западная Сибирь (Новосибирская, Омская обл.) | 0,7/44,2 | 2,4/200,1 | 6,8/838,4 | 6,6/1015,2 | 8,0/1310,4
Восточная Сибирь (Иркутская обл.) | 1,8/106,8 | 1,1/92,2 | 2,6/317,5 | 3,2/370,9 | 1,5/255,5
Дальневосточный край | 1,4/85,0 | 3,0/246,2 | 2,9/356,1 | 2,7/414,1 | 2,2/376,3
Средняя Азия | —/— | —/— | 2,1/256,8 | 2,3/354,6 | 2,3/376,3
Северный Кавказ | 1,0/64,1 | 1,8/150,1 | —/— | 0,03/5,6 | 0,21/27,8
Закавказье | —/— | 0,03/2,5 | 1,4/165,4 | 1,2/175,1 | 0,7/122,9
Юг (Запорожская, Харьковская обл.) | 7,0/430,1 | 7,4/492,8 | —/— | —/3,3 | 0,5/80,4

* В документе данный столбец дописан карандашом.

Как видно из таблицы, Поволжье вышло на первый план уже в 1942 г., ввиду резкого снижения удельного веса в авиавыпуске центральных регионов. Но, в отличие от довоенного времени, в 1942–1943 гг. параллельно существовали и ещё 2 пусть меньших, но несомненно важных центров авиапроизводства — центральный промышленный район и Урал. Причём к 1944 г. за счёт реэвакуации и восстановления авиапроизводства на промышленных площадях эвакуированных заводов удельный вес центрального региона и Поволжья практически сравнялся. Значение Урала для суммарного авиавыпуска несколько снизилось, но зато синхронно возрос удельный вес авиапрома Западной Сибири.

Таким образом, к концу войны ведущее положение в смысле авиапроизводства имели 4 региона страны — Центр, Поволжье, Урал и Западная Сибирь. Тем не менее имеет смысл взглянуть на ситуацию и в заводском разрезе.

Итак, на 1944 г. производство авиатехники по заводам приобрело следующий вид.

Завод № 1 (9,24 % всего авиавыпуска). Второй (надо отметить, очень мало уступавший первому) по масштабам выпуска производитель Ил-2.

Завод № 18 (9,97 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-2.

Завод № 21 (12,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-5. В 1944 г. начал освоение Ла-7.

Завод № 22 (7,37 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую серию Пе-8. Столь же малой серией выпускал истребительную версию Пе-2 — Пе-3.

Завод № 23 (0,94 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Ту-2.

Завод № 30 (8,39 % всего авиавыпуска). Третий по значению центр производства Ил-2. Надо отметить, что даже этот, третий центр по выпуску штурмовиков, превосходил по количеству сданных самолётов такого, скажем, гранда истребительного производства, как завод № 292.

Завод № 31 (0,57 % всего авиавыпуска). С середины 1944 г. выпуск ЛаГГ-3 прекратился даже в Тбилиси. Хотя в частях ВВС эти самолёты ещё использовались (преимущественно на второстепенных участках фронта), их дни были уже сочтены. К маю 1945 г. ЛаГГи уже были сняты с вооружения строевых частей; даже дальневосточные истребительные полки были перевооружены на более современные истребители.

Завод № 39 (0,66 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Ил-4 и Ер-2. Являлся единственным заводом, выпускавшим Ер-2.

Завод № 47 (0,55 % всего авиавыпуска). Единственное предприятие, выпускавшее Ще-2. Запуск в серию Ще-2 стал уникальным для советской авиапромышленности военных лет явлением — как правило, НКАП стремился не связываться с неизбежными для новых моделей «детскими болезнями» и их лечением в условиях идущей войны.

Завод № 82 (2,08 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-7 и Як-9.

Завод № 84 (1,55 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,35 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Ла-5 и Ла-7.

Завод № 116 (1,85 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,46 % всего авиавыпуска). После запуска на заводе № 39 Ер-2 стал головным предприятием по выпуску Ил-4.

Завод № 153 (14,55 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — безусловный лидер как среди заводов, производящих истребители Яковлева, так и вообще по отрасли.

Завод № 166 (3,97 % всего авиавыпуска). Второй центр по выпуску Як-9.

Завод № 168 (0,77 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завода по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (6,98 % всего авиавыпуска). Предприятие сворачивало выпуск Як-1 и переключалось на Як-3.

Завод № 301 (1,24 % всего авиавыпуска). В 1944 г. завод, восстановленный на своей старой производственной площадке в Химках, возобновил выпуск, и стал вспомогательным предприятием по выпуску Як-3.

Завод № 381 (2,13 % всего авиавыпуска). Наконец преодолев трудности восстановления производства, завод стал вспомогательным центром производства Ла-5 и Ла-7.

Завод № 387 (7,56 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Завод № 447 (0,05 % всего авиавыпуска). Возобновил выпуск Бе-4.

Заводы № 464, 471 и 494 (1,83 %, 1,63 % и 1,73 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.

Как видим, топовая группа пополнилась заводом № 30. Теперь 76 % годового авиавыпуска приходилось не на 7, а на 8 крупнейших самолётостроительных предприятий НКАП. Продолжилось снижение удельного веса заводов № 18, 292 и 387. Начали снижать свой вес в суммарном авиавыпуске заводы № 1 и 21. Наоборот, предприятия № 23, 30 и 153 наращивали свою долю в авиавыпуске.

В 1945 г. ситуация кардинально не изменилась.

Завод № 1 (7,85 % всего авиавыпуска). Третий по масштабам выпуска производитель штурмовиков Ильюшина. Синхронно с продолжающимся выпуском Ил-2 освоил производство его глубокой модернизации — Ил-10.

Завод № 18 (8,94 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску штурмовиков Ильюшина. Так же освоил наряду с Ил-2 и Ил-10.

Завод № 21 (10,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-7. Производство Ла-5 было свёрнуто.

Завод № 22 (6,17 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2.

Завод № 23 (2,80 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Ту-2.

Завод № 30 (8,31 % всего авиавыпуска). Второй по значению центр производства Ил-2. Наращивая объёмы выпуска, постепенно оттеснил завод № 1 на третью позицию.

Завод № 39 (0,91 % всего авиавыпуска). Головной (и единственный) завод по выпуску Ер-2.

Завод № 47 (1,08 % всего авиавыпуска). Единственное предприятие, выпускавшее Ще-2.

Завод № 82 (1,68 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.

Завод № 84 (1,73 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,79 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Ла-7.

Завод № 116 (3,19 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,83 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-4.

Завод № 153 (13,44 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-9.

Завод № 166 (4,09 % всего авиавыпуска). Второй центр по выпуску Як-9.

Завод № 168 (1,54 % вссго авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (7,24 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску Як-3.

Завод № 301 (1,74 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-3.

Завод № 381 (2,49 % всего авиавыпуска). Вспомогательный центр производства Ла-7.

Завод № 387 (8,14 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Завод № 447 (0,17 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Бе-4. Одновременно было налажено производство УТ-2.

Заводы № 464, 471 и 494 (2,10 %, 1,57 % и 1,61 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.

Как видим, сколько-нибудь заметных изменений модельного ряда в заводском разрезе не произошло — по сути, речь шла лишь о вытеснении относительно устаревших модификаций (Ил-2, Ла-5, Як-1) новыми модификациями тех же моделей (соответственно — Ил-10, Ла-7, Як-3).

Топовая группа самолётостроительных предприятий, определявших масштабы авиавыпуска, не изменилась. Однако в 1945 г. на 8 ведущих предприятий пришлось лишь 70 % всех самолётов, выпущенных в СССР, то есть процесс децентрализации авиавыпуска продолжался.

### Глава 12
Большая девятка советского Авиапрома

Итак, каковы же были результаты авиавыпуска за период войны? Анализ Приложения 16 позволяет сделать вывод, что основная масса самолётов, выпущенных в период 1939–1941 гг., приходится на заводы № 21 (13,13 % от суммарного авиавыпуска), 1 (13,02 %), 18 (11,28 %), 153 (10,63 %) и 22 (8,22 %). То есть, 5 заводов сдали военприёмке 56,28 % всех самолётов, изготовленных в годы Второй мировой войны. Если абстрагироваться от 1939–1940 гг. и рассматривать исключительно период Великой Отечественной войны, картина изменится, но не кардинально. В этом хронологическом интервале, как и прежде, лидерство удерживали заводы № 21 (12,36 %), 18 (11,96 %), 153 (11,63 %) и 1 (11,46 %). Как видим, распределение в четвёрке лидеров изменилось, но сам состав группы остался практически без изменений. Правда, завод № 22 уступил место замыкающего эту группу предприятиям № 292 (8,56 %) и 387 (8,05 %), но и только. В целом же структура авиавыпуска осталась без изменений: 6 заводов дали стране 64 % самолётов, а остальные 27–36 %. С другой стороны, следует учитывал., что, как уже говорилось выше, накануне войны, в 1939–1941 гг. 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов, т. е. перед нами — наглядная иллюстрация пусть медленного, но постоянного процесса децентрализации авиавыпуска. Всего, на протяжении Второй мировой войны, определяющим для авиапромышленности значением обладали 9 ведущих заводов: № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 153, 292, 387. Однако в разные периоды на первый план выходили различные заводы.

При анализе таблицы следует учитывать, что из числа предприятий, определявших положение дел в авиапромышленности, в 1941 г. выбыл ленинградский завод № 23, который был эвакуирован в Новосибирск и влился в состав авиазавода № 153[547]. Таким образом, «взлёт» новосибирского завода на третье место в авиавыпуске военных лет в значительной мере был унаследован от ленинградского завода № 23. Новый же завод № 23, созданный в 1942 г., практически не имел отношения к довоенному заводу с тем же номером.

Как видим, на 1939 г. доминировали заводы № 1 и 23. За ними «вторым этажом» шли предприятия № 21 и 22, а уж ниже — весь остальной авиапром. Предвоенный спурт привёл к тому, что в 1940 г. заводы № 21 и 22 подтянулись к заводу № 1 и составили своеобразный «верхний ярус» авиапромышленности, к которому подтягивались из общего пелетона НКАПа заводы № 18 и 153, образуя «второй ярус». Завод же № 23, наоборот, начал проваливаться из топовой тройки вниз — во «второй ярус». Более никогда ни ленинградский, ни восстановленный в Москве завод с номером 23 существенной роли для авиавыпуска страны не играл. Но в целом конструкция «два яруса + пелетон» сохранялась. В 1941 г. эта схема сохранилась, но её составляющие элементы оказались перетасованы. Весь «верхний этаж» свёлся к единственному заводу № 1. «Второй ярус» составили заводы № 21 и 22 (снижающие свой удельный вес), а также 18, 292 и 387 («всплывающие» из пелетона). Что же касается заводов № 23 и 153, то обстоятельства первого года войны выбросили их из топовой группы вовсе. В 1942 г. ситуация приобретает следующий вид. По прежнему внутри топовой группы есть два яруса. Первый — заводы № 1, 18, 21 и 292 — группировался вокруг отметки 12–15 % суммарного авиавыпуска. Второй — заводы № 22, 153 и 387 — тяготел к величинам 7–9 %. Внутри пелетона основной массы Авиапрома началось медленное возвышение завода № 30. В 1943–1944 гг. ситуация так же не менялась. Заводы переходили из одного яруса топовой группы в другой, но сама конструкция сохранялась неизменной. В 1943 г. завод № 153 перешёл из второго яруса в первый, а завод № 292 — наоборот. В 1944–1945 гг. весь первый ярус топовой группы (12–14 %) свёлся к заводам № 21 и 153.

Снижение роли завода № 22, очевидно, было обусловлено проблемами со снабжением авиапромышленности алюминием и сплавами на его основе. Практически рост авиапроизводства военных лет обеспечивался в основном за счёт наращивания сдачи одномоторных композитных[548] самолётов — выпуск тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов за годы войны возрос очень незначительно.

С другой стороны, следует отметить, что выпуск цельнометаллических самолётов и не упал сколько-нибудь значительно в 1941 г., а уже в 1942 г. он пусть очень медленно, буквально черепашьими (по сравнению с суммарным авиавыпуском) темпами — но начал расти! Очевидно, мобзапасы и поставки алюминия из-за рубежа позволили НКАП избежать обвального падения производства металлоёмких конструкций.

В целом, несмотря на чудовищные трудности военного времени, советская авиапромышленность с честью вышла из этого испытания. В 1944 г. суммарный авиавыпуск составил свыше 40 тыс. самолётов, что приблизительно в 4 раза превышало уровень 1940 г.

### Глава 13
Модельная политика НКАП в годы войны

Модельная политика НКАП в годы войны представляет особый интерес. Авиапромышленность выпускала не «самолёты вообще», а конкретные модели, относящиеся к тем или иным типам авиатехники. При этом складывание номенклатуры выпускаемых моделей происходило под воздействием целого ряда достаточно разнородных факторов. С одной стороны, промышленность была заинтересована в снижении числа производимых моделей. С другой — Военвед настаивал на производстве специализированных самолётов, которые, как правило, справлялись с поставленной задачей лучше универсальных. В то же время военные и сами были не слишком заинтересованы в бесконечном раздувании номенклатуры авиавыпуска, так как это затрудняло снабжение и полевой ремонт авиатехники, а также — обучение личного состава. В свою очередь, руководство авиапромышленности было вынуждено ограничивать своё стремление к универсализации производимых моделей из-за соображений наличия готовой оснастки, задела и необходимого сырья. Армия периодически требовала запуска в серию новой, более перспективной модели, но при этом категорически возражала против даже минимального снижения авиавыпуска на период освоения. На все эти факторы и противоречия своеобразным «вторым этажом» ложились проблемы снабжения «дефицитными» моделями моторов и хроническая нехватка алюминия.

Основные модели советского авиавыпуска. Прежде чем приступить к анализу динамики модельного ряда в целом, видимо, будет целесообразно решить аналогичную задачу для отдельных типов авиатехники, то есть рассмотреть — из каких, собственно, моделей складывались типы[549] советского авиавыпуска.

Истребители. На 1939 г. основу советского истребительного авиавыпуска составляли истребители И-16 и И-153. Это были явно устаревшие модели, окончательно исчерпавшие резервы модернизации. Достаточно будет отметить, что И-16 был начат серийным производством ещё в 1935 г., а И-153, хотя и был запущен в серию лишь в 1939 г., по сути, являлся глубокой модернизацией И-15, выпускавшегося с 1934 г. Начиная с 1938 г. велись интенсивные работы по обновлению модельного ряда истребителей, причём, стремясь не «складывать все яйца в одну корзину», советское руководство решилось на запуск в серию сразу трёх новых моделей фронтового истребителя — Як-1, ЛАГГ-3 и МиГ-1[550]. Следует учитывать, что серийный выпуск новых моделей начался лишь в конце 1940-го — начале 1941 г., поэтому сдача истребителей нового поколения в 1940 г. носила незначительный характер.

Обращает на себя внимание, что, хотя в 1939–1941 гг. велись весьма интенсивные НИОКР в области разработки высотных истребителей-перехватчиков и дальних двухмоторных истребителей, ни один из разработанных прототипов в серийное производство не пошёл[551]. НКАП ориентировался на первоочередную задачу — насыщение фронтовой авиации истребителями нового поколения. С другой стороны, нельзя отрицать и технических трудностей при создании дальних и высотных истребителей. Некоторые из этих проблем советским авиаконструкторам в те годы в полной мере разрешить так и не удалось.

Согласно приложению 13, в 1941 г. изначально планировалось произвести 4295 МиГ-3, 4615 ЛаГГ-3, 1169 Як-1 и 400 Як-3. Однако реальность внесла свои коррективы в производственные планы. Як-3 так и не был освоен в производстве[552]. МиГ-3, производство которого разворачивалось на ведущем предприятии «истребительного» главка[553], внезапно стал лидером истребительного авиавыпуска, явно обгоняя ЛаГГ, выпускавшийся на нескольких менее мощных заводах, медленно осваивавших непривычную конструкцию[554]. Формально в выпуске ЛаГГов был задействован и второй «кит» ГУИУТА — завод № 21, однако там ситуация осложнялась как непривычностью конструкции, так и затянувшимся выбором между ЛаГГом и И-180. Кроме того, освоение выпуска дельта-древесины также шло не без трудностей, что также замедляло крупномасштабный выпуск истребителей ЛаГГ.

Однако с началом войны на первый план вышли иные факторы. Завод № 1, не просто базовый, а — единственный, выпускавший МиГи, оказался географически самым западным из крупных «истребительных» авиапредприятий. Соответственно, он был единственным таким авиазаводом, отправленным в эвакуацию. Разумеется, эвакуационные мероприятия не могли не привести к определённому снижению выпуска истребителей МиГ. Однако и после восстановления работ на новом месте дислокации эта модель истребителей крупномасштабно не выпускалась, а вскоре и вовсе была снята с конвейера. Тому было несколько причин. Во-первых, МиГ-3 оснащался мотором АМ-35. Эти авиадвигатели также производились единственным авиамоторным предприятием в СССР[555], но даже это не было бы бедой, если бы… Это же предприятие выпускало мотор АМ-38, который шёл на оснащение штурмовиков Ил-2. Между тем штурмовики на зиму 1941/42 г. считались едва ли не главным приоритетом советской авиапромышленности. С учётом того, что суммарное количество моторов, выпускаемых заводом № 24, было ограничено, наращивать выпуск АМ-38 было возможно лишь сокращая производство АМ-35. Во-вторых, практика боевых действий показала, что, как правило, воздушные бои разворачиваются на высотах, недостаточных для наиболее эффективного использования истребителей МиГ. Предназначенные для схваток на высоте 5–6 км, на 3–5 км. МиГи теряли преимущество в скорости, а преимущества в маневренности они и не имели. Наконец, сыграло свою роль и то обстоятельство, что конструкция этой модели предусматривала цельнометаллический центроплан, то есть из всех истребителей «новой волны» именно МиГи требовали больше всего металла на один самолёт. Между тем, ситуация с «лёгкими сплавами» в ту зиму была критической. Все эти факторы, в сумме своей, привели к снятию истребителя МиГ-3 с производства. Практически всю войну КБ Микояна и Гуревича продолжало конструировать и испытывать высотные истребители-перехватчики[556], но в серию ни одна модель этого ряда так и не пошла.

Некоторое время казалось, что судьбу МиГ-3 разделит и ЛаГГ-3. Эта цельнодеревянная машина, оснащённая тем же мотором М-105, что и Як-1, была тяжелее Яка на 200 кг только за счёт фюзеляжа. Пытаясь превзойти «лёгкого» конкурента, выигрывавшего по скорости и манёвренности, хотя бы в дальности полёта и мощности вооружения, конструкторы ЛаГГа ещё более загрузили свою машину. В результате общий перевес, по сравнению с Яком, достиг уже 300–400 кг. Резкое падение скорости, а также вертикальной и горизонтальной маневренности делало эффективное применение цельнодеревянного истребителя проблематичным. На этом фоне предложения о свёртывании производства ЛаГГа в пользу яковлевских истребителей выглядели обоснованными и рациональными. Лавочкин рассчитывал радикально улучшить характеристики своей машины установкой нового перспективного мотора М-106. Однако, во-первых, было очевидно, что М-106 может быть установлен и на Як-1, в результате чего Як всё равно сохранит явное превосходство над ЛаГГом, а во-вторых, М-106 всё ещё не был доведён и оставался «журавлём в небе». В этой ситуации КБ Лавочкина сделало неожиданный ход, переоборудовав свой истребитель под двигатель М-82. Этот мотор был своеобразной «инициативной» разработкой предприятия, поэтому он был не задействован в перспективных авиаконструкциях. Характерно, что в Балансе моторов на 1941 г. (см. главу 7) он вообще не учитывается. Таким образом, ставка на М-82 с одной стороны, позволяла резко увеличить энерговооружённость самолёта, а с другой — не вела к конкуренции из-за моторов с другими моделями. Серийное производство новой модели, получившей название Ла-5, началось с 1942 г. Однако выпуск ЛаГГ-3 также продолжался вплоть до 1944 г. За счёт тщательной работы над аэродинамикой модели удалось существенно улучшить её лётно-технические характеристики, сохранив при этом относительно большую дальность, за счёт чего ЛаГГи поздних серий были востребованы в морской авиации. Ла-5, в свою очередь, прошёл ряд модификаций, пока в 1944 г. не был сменён на конвейере своим логическим продолжением — Ла-7.

Что касается яковлевских машин, то с началом боевых действий было решено на базе учебно-тренировочной модификации Як-1 — УТИ-26 разработать полноценный истребитель Як-7, который был оперативно запущен в серию уже в 1941 г. В 1942 г. с конвейера начали сходить истребители Як-9, являвшиеся логическим продолжением Як-7. За счёт улучшения аэродинамики и широкого применения дюралюминия новая модель получилась существенно легче Як-7. Это, вкупе с установкой форсированной версии мотора М-105, позволило либо кардинально увеличить дальность полёта[557], либо радикально усилить вооружение[558]. Вообще серийных модификаций Як-9 существовало 15, среди них присутствовали истребители-бомбардировщики, фоторазведчик, учебный «вывозной» истребитель и ещё несколько специализированных машин. В 1944 г., модернизировав Як-1 в сторону максимального улучшения аэродинамики, форсирования мотора и — главное — максимального облегчения конструкции, Яковлев получил Як-3, ставший отличной машиной «завоевания господства в воздухе». Если Ла-7 стал вершиной истребителей Лавочкина в годы войны, то Як-3 был, безусловно, лучшим истребителем Яковлева.

Масштабы выпуска истребителей различных моделей в годы Второй мировой войны приводятся в следующей таблице:

> Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны[559]

| 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего
И-15 | 1304 | — | — | — | — | — | — | 1304*
И-153 | 1011 | 2362 | 64 | — | — | — | — | 3437
И-16 | 1835 | 2710 | 356 | — | — | — | — | 4901
Як-1 | — | 64 | 1332 | 3476 | 2720 | 1128 | — | 8720
Як-3 | — | — | — | — | — | 2180 | 2380 | 4560
Як-7 | — | — | 207 | 2431 | 3296 | 465 | — | 6399
Як-9 | — | — | — | 59 | 2493 | 7831 | 5087 | 15 470
ЛаГГ-3 | — | — | 2463 | 2771 | 1065 | 229 | — | 6528
Ла-5 | — | — | — | 1129 | 4808 | 3826 | — | 9763
Ла-7 | — | — | — | — | — | 2236 | 3669 | 5905
МиГ-3 | — | 120 | 3100 | 52 | — | — | — | 3272
Пе-3 | — | — | 196 | — | 13 | 19 | — | 228
Всего | 4150 | 5256 | 7718 | 9918 | 14 395 | 17 914 | 11 136 | 70 487

* Учитываются лишь истребители, выпущенные в 1939–1945 гг., суммарное производство И-15, И-153 и И-16 было много больше.

Какие же выводы следуют из приведённых материалов? Разумеется, безусловными лидерами производства в годы Второй мировой войны были Як-9 и, в меньшей мере, Ла-5. Можно сказать, что именно эти два самолёта вынесли на своих плечах основную тяжесть воздушной войны на советско-германском фронте. Однако, с учётом всех машин, ведущих своё происхождение от Як-1, следует признать, что именно яковлевские модели составляли костяк истребительной авиации СССР в годы войны.

В этой связи будет небезынтересно оценить вклад в суммарный авиавыпуск отдельных КБ.

> Производство самолетов и моторов в 1940–1944 гг. по КБ (штук)[560]

Самолётов
Микоян | 3178
Лавочкин | 18 788
Яковлев | 27 516
Сухой | 893
Архангельский | 2217
Туполев | 4896
Петляков | 9562
Ильюшин | 31664
Моторов
Швецов | 29 562
Микулин | 41 548
Климов | 71 131

Как видим, подавляющее большинство советских самолётов тех лет были сконструированы в КБ Ильюшина, Лавочкина и Яковлева. Среди конструкторов авиадвигателей признанным лидером был Климов.

Впрочем, вернёмся к истребителям. Хотя выше мы отмечали постепенный сход на нет моделей прошлого поколения, однако фактически истребители Поликарпова (И-15, И-153 и И-16) составляли 14 % от суммарного выпуска истребителей в годы Второй мировой войны. Хотя их производство и сошло на нет уже в 1941 г., но в строю они оставались много дольше. Причём объёмы годового выпуска И-16 и И-153 в 1940 г. росли и в абсолютных цифрах были сопоставимы с выпуском в 1941 г. МиГ-3 и Як-1. Практически весь выпуск И-16 был сосредоточен на заводе № 21, производство этой модели на заводе № 153 носило незначительный характер. И-153 выпускался на единственном заводе № 1.

Если проанализировать сдачу истребителей по годам, становится очевидным, что в 1939–1940 гт. основу истребительного выпуска составляли самолёты И-16, на которые приходилось соответственно 44 и 52 % всех истребителей, изготовленных в тот год. В 1941 г. поставки истребителей приняли форму «МиГ-3 (40 %), ЛаГГ-З (32 %) и все остальные». На 1942 г. пальму первенства удерживал Як-1 (35 %), которому в затылок дышали ЛаГГ-3 (28 %) и Як-7 (23 %); однако в следующем, 1943 г., вперёд резко вырвался Ла-5, на который приходилось 33 % истребительного выпуска того года. Хотя на яковлевские машины совокупно приходилось почти 60 %, раздробленность их выпуска на три официальные модели делал каждую из них лишь сравнительно малозначительной частью истребительного авиавыпуска. Наконец, 1944–1945 гг. стали временем безраздельного доминирования в истребительном авиавыпуске Як-9. На него приходилась почти половина всех истребителей, изготовленных в эти годы. Вторая половина распределялась между Як-3 и истребителями Лавочкина.

Головным предприятием, обеспечивавшим львиную долю сдачи Як-1 на протяжении всего выпуска данной модели, был завод № 292, известный также как «Саркомбайн». Попытки развернуть выпуск этого истребителя на заводах № 47 и 301 носили эпизодический характер. Як-7, наоборот, был начат освоением сразу на нескольких авиапредприятиях, но основная масса (76 %) самолётов этой модели была выпущена на заводе № 153. Як-9 в известной степени повторил судьбу Як-1. Головным предприятием, начавшим его освоение, стал завод № 153, на котором Як-9 постепенно сменял на конвейере Як-7. И именно это предприятие дало львиную долю истребителей данной модели. С другой стороны, масштабы выпуска этого истребителя были столь велики, что даже второстепенный, по меркам производства Як-9, завод № 166 произвёл почти 3,5 тыс. истребителей; что, в свою очередь, сопоставимо с суммарным выпуском МиГ-3 или И-153. Если Як-9 сменил Як-7 на заводе № 153, то Як-3 осуществил ту же смену в отношении Як-1 на заводе № 292; и именно это предприятие стало основным производителем (79 % суммарного выпуска) этой модели.

Свыше половины истребителей ЛаГГ-3 было произведено на заводе № 21. Нет сомнения, что доля этого предприятия в суммарном выпуске данной модели была бы ещё больше, однако с 1942 г. завод № 21 переключился на выпуск Ла-5, а производство ЛаГГ-3 было оставлено лишь на второстепенном заводе № 31, который и сдавал ЛаГГи до 1944 г. Что касается Ла-5, то хотя в его производстве были задействованы 4 самолётостроительных завода, свыше 90 % самолётов этой модели было сдано всё тем же заводом № 21. В 1944 г. это предприятие перешло на выпуск Ла-7 и снова стало главным поставщиком этой модели. Если учесть, что МиГ-3 выпускался на единственном заводе № 1, можно сделать вывод, что, по сути, все советские истребители выпускались по принципу «одна модель — один завод». Хотя большинство моделей истребителей производились сразу на нескольких предприятиях, фактически львиная доля производства каждой модели приходилась на единственный головной завод, который и обеспечивал от 75 до 90 % выпуска.

Пе-3 ни в один из годов войны не имел существенного значения для суммарного выпуска истребителей. В отличие от Германии, США и Великобритании, где двухмоторный истребитель, как правило, рассматривался в первую очередь как истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков, Пе-3 в СССР выполнял обычно функцию барражирующего перехватчика ПВО. При этом большой запас топлива требовался не для полётов на большое расстояние, а для длительного барражирования над охраняемым объектом; а сравнительно мощное вооружение двухмоторной машины обеспечивало быстрое уничтожение неприятельского бомбардировщика. С течением времени стало очевидно, что подобные задачи могут с успехом решать и намного более дешёвые истребители Яковлева — Як-9Т и Як-9Д, поэтому производство Пе-3 было свёрнуто.

Штурмовики. Обсуждать динамику модельного ряда штурмовиков смысла нет. Практически всю войну у нас выпускалась единственная модель этого типа — Ил-2, дополненная в 1945 г. дальнейшим развитием той же модели — Ил-10. Впрочем, даже в 1945 г. на старый добрый Ил-2 приходилось приблизительно две трети выпуска штурмовиков. Основными производителями этих машин являлись заводы № 1 и 18. В отличие от истребителей в производстве штурмовиков достаточно трудно однозначно выделить головной завод. Разница в производстве между заводами № 1 и 18 несущественна.

Хотя в СССР разрабатывались многочисленные проекты двухмоторных штурмовиков, а также штурмовиков с двигателями воздушного охлаждения, в серию ни один из них так и не пошёл.

Бомбардировщики. Что же касается бомбардировщиков, то этот тип самолётов характеризовался следующей динамикой модельного ряда:

> Выпуск бомбардировщиков в годы Второй мировой войны

| 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего
Р-10 | 331 | 18 | — | — | — | — | — | 349*
МДР-2 | 192 | 38 | — | — | — | — | — | 220
ДБ-3/ДБ-3Ф (Ил-4) | 959 | 1106 | 757 | 858 | 1568 | 706 | 485 | 6439
СБ | 1778 | 2195 | 237 | — | — | — | — | 4210
Су-2 | — | 113 | 724 | 40 | — | — | — | 877
Як-4 | — | 138 | 63 | — | — | — | — | 201
Че-2 | — | 13 | 4 | — | — | — | — | 17
Пе-2 | — | 1 | 1671 | 2524 | 2428 | 2944 | 1634 | 11 202
Пе-8 | — | — | 23 | 22 | 29 | 5 | — | 79
Ер-2 | — | — | 71 | — | 2 | 148 | 241 | 462
Ту-2 | — | — | — | 79 | 17 | 378 | 742 | 1216
Всего | 3260 | 3622 | 3550 | 3523 | 4044 | 4181 | 3102 | 25 282

* Учитываются лишь бомбардировщики, выпущенные в 1939–1945 гг.

Следует отметить, что в отличие от истребителей, у которых к 1941 г. полностью прекратилось производство моделей 1930-х годов, а к 1945 г. на конвейере не осталось ни одной модели 1941 г., в бомбардировочном авиавыпуске наблюдается своеобразный долгожитель — ДБ-3/Ил-4, который, пройдя ряд модификаций, находился в производстве всю войну, несмотря на то что его выпуск начался ещё в 1937 г.

Вообще ситуация с номенклатурой бомбардировщиков складывалась следующим образом. В середине 1930-х гг. в советской бомбардировочной авиации были заполнены практически все «ниши». Р-5[561], являясь неким «мастером на все руки», выполнял функции разведчика, штурмовика и лёгкого бомбардировщика, СБ действовал как фронтовой бомбардировщик, а ТБ-3 — как бомбардировщик дальний тяжёлый. Однако к концу десятилетия стало очевидно, что бомбардировочному авиапарку требуется обновление модельного ряда. Первой (и, пожалуй, одной из самых удачных) ласточкой «нового поколения» стал ДБ-3, который, удачно сочетая сравнительно высокую скорость с большой дальностью полёта, занял амплуа дальнего бомбардировщика. Однако по максимальной бомбовой нагрузке на статус бомбардировщика «тяжёлого» ДБ-3 не претендовал. Между тем Военвед требовал именно такой машины, которая могла бы стать идейным продолжением концепции ТБ-3. Наиболее перспективным в этом плане выглядел ТБ-7, позднее получивший индекс Пе-8. Однако машина доводилась очень долго и с большими трудностями. Сыграло свою роль и то, что конструкции, начатые проектированием в середине 1930-х, не учитывали требований плазово-шаблонной технологии и, соответственно, были к производству по такой технологии не приспособлены. Ильюшин учёл это обстоятельство и провёл кардинальную модернизацию ДБ-3 не с целью существенно поднять лётно-технические характеристики самолёта, а для того чтобы обеспечить сборку планера самолёта по новой, более перспективной технологии. На Пе-8 такой модернизации проведено не было, поэтому масштабы выпуска этого самолёта изначально не могли быть высоки.

Собственно, к началу 1940-х гг. уже и ДБ-3 не считался вполне современной машиной, и в роли его сменщика рассматривался Ер-2. Однако этой новой машине не повезло с двигателями — АМ-37 никак не могла освоить промышленность, а с М-105 лётно-технические характеристики нового дальнего бомбардировщика не так уж отличались от данных уже освоенного в производстве Ил-4. Соответственно, начатое в 1941 г. производство Ер-2 после эвакуации фактически не возобновилось. Напротив, Ил-4 попал в «райские условия» — его мотор (М-88 и М-89) не использовался ни на какой другой модели, поэтому ветеран бомбардировочного авиавыпуска продолжал оставаться в серийном производстве. Во второй половине войны Ер-2, казалось, обрёл второе дыхание — на него было решено устанавливать авиадизели. Теоретически это сулило существенное увеличение дальности полёта. Однако на практике капризные моторы делали боевую эффективность дизельных бомбардировщиков сомнительной. Хотя выпуск Ер-2 и возобновился, но даже в дальнебомбардировочной авиации они так и не стали задавать тон.

На роль сменщика Р-5 планировались новые лёгкие бомбардировщики — Су-2 и Як-4. С 1934 г. выпускался Р-10, однако по ряду причин эта машина не устраивала ВВС, поэтому производилась временно, в ожидании более перспективной модели, и крайне малой серией. Однако практика боёв показала, что задачи лёгкого бомбардировщика успешно решаются штурмовиком Ил-2. С учётом того, что перспективная модификация Су-2, оснащённая новым двигателем (М-82), вступала в конкуренцию с перспективным истребителем Ла-5 и столь же перспективным бомбардировщиком Ту-2, было принято решение выпуск Су-2 свернуть. Что касается Як-4, то эта машина, во-первых, так и не избавилась от многочисленных «детских болезней», а во-вторых, явно и безусловно проигрывала в сравнении с Пе-2, поэтому выпуск яковлевского бомбардировщика был прекращён ещё до начала Великой Отечественной войны.

Появление Пе-2 связано с успешным применением в ходе Гражданской войны в Испании пикирующих бомбардировщиков Юнкерс-87. Идея высокоточных бомбовых ударов с пикирования оказалась столь соблазнительной, что в СССР немедленно начались работы по разработке соответствующего самолёта. Разработанный на базе высотного истребителя, Пе-2 сохранил многие черты, присущие своему «прародителю», но стал пикирующим бомбардировщиком, заняв новую нишу в бомбардировочном выпуске. Однако по бомбовой нагрузке Пе-2 не мог считаться полноценным фронтовым бомбардировщиком; как уже говорилось, руководство советских ВВС было склонно сравнивать Пе-2 с Як-4, а не с СБ. Практика боёв показала, что, с одной стороны, удары с пикирования требуют специальной подготовки пилотов, а с другой — далеко не всегда целесообразны с точки зрения боевой эффективности. Пикирование давало ощутимый выигрыш при ударах по точным целям: мостам, кораблям, вокзалам и т. п. Логика боёв на сухопутном фронте требовала ударов преимущественно по целям площадным: транспортные колонны, передвигающиеся по дороге; артиллерийские батареи, пехотные позиции и т. д. Поэтому, как правило, Пе-2 бомбили с горизонтального полёта, фактически став «лёгким фронтовым бомбардировщиком». Как видно из таблицы, именно на эту модель пришлась почти половина построенных в годы Второй мировой войны советских бомбардировщиков.

Ту-2 также при проектировании являлся бомбардировщиком пикирующим. Однако сначала чехарда с моторами, которые предполагались к установке на этот самолёт, а затем — эвакуация, отсрочили начало выпуска до 1942 г. К этому времени от иллюзий по поводу универсальности ударов с пикирования удалось избавиться, поэтому серийные Ту-2 вообще штатно не комплектовались оборудованием для пикирования[562]. Таким образом, Ту-2 стал выполнять функции фронтового бомбардировщика, а ввиду наличия Пе-2 (лёгкого фронтового) стал фактически «тяжёлым фронтовым» бомбардировщиком. В конце 1942 г. было принято решение свернуть производство Ту-2, а на освободившихся производственных мощностях наладить выпуск истребителя Як-9. Думается, что корни решения лежали не только в необходимости срочно увеличить производство истребителей, но и в вопросах материально-технического обеспечения авиапромышленности. С одной стороны, хотя кризис с поставками алюминия и его сплавов и был решён, положение с этими ресурсами было достаточно напряжённым, поэтому производство двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика было достаточно «накладным» для страны. С другой стороны, Ту-2 в плане мотора конкурировал с Ла-5, значение которого для истребительного авиавыпуска следующего, 1943 г. трудно переоценить. Видимо, в комплексе эти соображения и повлияли на судьбу Ту-2. Впрочем, уже летом 1943 г. выпуск этого бомбардировщика возобновился, хотя и на другом заводе.

Как уже говорилось выше, безусловным лидером бомбардировочного авиавыпуска был Пе-2. Однако эта ситуация сложилась не моментально. На 1939–1940 гт. примерно две трети выпускавшихся бомбардировщиков приходилось на СБ, и треть — на ДБ-3. Кардинально ситуация изменилась в 1941 г. Удельный вес СБ «съёжился» до околонулевых значений, примерно по 20 % выпуска стало приходиться на Ил-4 и Су-2, а почти 50 % — на Пе-2. Собственно говоря, этот тренд сохранился на весь период войны — удельный вес Пе-2 колебался в области 60–70 % годового бомбардировочного выпуска, лишь в 1945 г. опустившись до всего (!) 53 %. В 1943 г. удельный вес Ил-4 подпрыгнул до 39 % — это объясняется тем, что в связи с прекращением выпуска Су-2 и колебаниями руководства страны относительно Ту-2, собственно, весь бомбардировочный выпуск и свёлся к Пе-2 и Ил-4, разбавляемым незначительным количеством Пе-8 и Ту-2. В 1944 г. начинается, наконец, запоздавшее на 5 лет обновление бомбардировочного выпуска, и доля Ил-4 начинает снижаться синхронно с возрастанием удельного веса Ту-2 и Ер-2. Впрочем, как уже говорилось выше, Ер-2 так и не стал полноценным дальним бомбардировщиком, поэтому советские ВВС были вынуждены по-прежнему делать основную ставку на модель, впервые взлетевшую в 1935 г. и прошедшую капитальную модернизацию в 1940 г. А вот у Ту-2 дальнейшая судьба заладилась, и в 1945 г. он составлял уже почти четверть бомбардировочного авиавыпуска.

МДР-2 и Че-2 стоят в вышерассмотренном сюжете несколько наособицу. Это были летающие лодки[563], основным предназначением которых была разведка на морских театрах военных действий (ТВД), а при необходимости — и нанесение бомбовых ударов. По сути, в данном случае мы наблюдаем тот же процесс, что и в отношении прочих бомбардировщиков — модель начала 1930-х гг. (МДР-2) сменялась в серийном производстве относительно новой моделью второй половины 1930-х (Че-2). Однако к началу войны Че-2 не завершила решение проблемы «детских болезней», а затем ситуация резко изменилась. Приоритетность боевых действий на море резко снизилась по сравнению с сухопутными ТВД, соответственно, и интерес к специализированным морским бомбардировщикам упал. Помимо этого, функции Че-2 могли с успехом выполнять «сухопутные» модели — Пе-2 и Ил-2. Поэтому выпуск Че-2 вскоре был прекращён.

Выше мы выяснили, что производство каждой модели истребителя тяготело к одному базовому заводу, который и давал основную массу самолётов данной модели. Другие заводы если и привлекались к производству этой модели, имели второстепенное значение. Организация выпуска бомбардировщиков также подтверждает эту тенденцию. 49 % всех Ил-4 было выпущено на заводе № 126, 90 % всех Пе-2 — на заводе № 22. Для Су-2 роль головного предприятия носил завод № 135. Прочие бомбардировщики имели столь малую серию, что обсуждать их в этом ключе нет смысла.

Транспортные самолёты. Транспортная авиация, как тип авиатехники, не относилась к числу фаворитов НКАП. Долгое время СССР вообще не имел удовлетворительного транспортного самолёта. В результате авиаперевозки нередко выполнялись устаревшими бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3. Осознавая ненормальность такой ситуации, руководство Советского Союза инициировало покупку в США лицензии на производство транспортного самолёта ДС-3, который после адаптации под условия производства на советских предприятиях в СССР производился под обозначением Ли-2. По сути, Ли-2 стал единственным крупным военно-транспортным самолётом СССР на весь период Второй мировой войны. Однако в ходе боевых действий выявилась потребность в малом транспортном самолёте, способном осуществлять взлёт-посадку на неподготовленные полевые аэродромы (а то и вовсе — на лесную лужайку). Первым эту нишу пытался занять Яковлев с Як-6. Однако, как и с Як-4, машина военных не устраивала по своим лётным качествам, и, выпустив её малой серией в 1942–1943 гг., ВВС от Як-6 отказались. Впрочем, уже в том же, 1943 г. советская авиация получила самолёт аналогичного класса — Ще-2, с успехом выпускавшийся в 1943–1945 гг.

> Выпуск транспортных самолётов в годы Второй мировой войны

| 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего
СП/АП* | 251 | 125 | — | — | — | — | — | 376
Ли-2 | 6 | 51 | 237 | 423 | 618 | 626 | 458 | 2419
Ще-2 | — | — | — | — | — | 222 | 285 | 507
Як-6 | — | — | — | 28 | 353 | — | — | 381
Всего | 257 | 176 | 237 | 451 | 971 | 848 | 743 | 3683

*По сути, эти самолёты представляли собой модификации У-2, приспособлены для выполнения функций санитарного или пассажирского самолёта.

Как видим, даже если исходить из сугубо арифметического сопоставления по числу выпущенных самолётов, очевидно, что основу авиатранспортного выпуска СССР на протяжении всей Второй мировой войны составлял Ли-2. Если же учесть, что Ли-2 представлял собой цельнометаллическую машину под пару мощных авиадвигателей, а Як-6 и Ще-2 являлись деревянными моделями, оснащёнными теми же моторами, что и ветеран У-2, — становится очевидным, что превалирование Ли-2 носило абсолютный характер.

Что касается распределения по заводам, то Ли-2 и Ще-2 выпускались каждый лишь на одном предприятии. Як-6 был начат освоением на нескольких заводах, но лишь завод № 47 выпустил сколько-нибудь крупную серию.

Учебно-тренировочные самолёты. Особо тяжёлой ситуация в годы Великой Отечественной войны была в области учебно-тренировочной авиатехники.

> Выпуск учебно-тренировочных самолётов в годы Второй мировой войны

| 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего
УТ-1 | 551 | 1 | — | — | — | — |  | 552
УТ-2 | 540 | 548 | 654 | 978 | 909 | 1055 | 1279 | 5963
УТ-3 | — | 12 | — | — | — | — | — | 12
У-2 | 1584 | 522 | 1245 | 2243 | 3127 | 5133 | 3556 | 17 680
Всего | 2675 | 1083 | 1899 | 3221 | 4036 | 6188 | 4835 | 24 207

Как видим, практически все самолёты этого типа относились к безусловно устаревшим моделям. У-2 впервые взлетел в 1928 г., УТ-2 — в 1935-м. Эти самолёты ещё годились для обучения азам пилотирования, но совершенно не подходили для освоения пилотами навыков, необходимых военным лётчикам. На самом деле всё обстояло не столь плохо, как живописует вышеприведённая таблица. Для обучения истребителей существовали учебно-тренировочные модификации И-16 (УТИ-4) и Як-1 (УТИ-26). Последняя из них впоследствии была преобразована в полноценный истребитель Як-7. Однако учебные истребители учтены выше, в таблице «Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны». С учётом же того, что с 1941 г. выпуск и И-16, и УТИ-4 прекратился, а УТИ-26 стал выпускаться в варианте Як-7, ситуация с учебно-тренировочными самолётами действительно стала безрадостной. Фактически учить пилотов специфике военной авиации приходилось на действительно боевых самолётах, вырабатывая отнюдь не бесконечный ресурс двигателей, тратя дефицитное горючее и рискуя в случае аварии потерей боевой машины. Единственная попытка внедрить в серию специальный «учебный бомбардировщик» УТ-3 завершилась фиаско. И сама модель не вызвала восторгов у представителей ВВС, и мотор, на неё установленный так и не стал массовым, а после начала войны стало не до лечения «детских болезней» машины не самого актуального типа авиатехники.

Две трети всех У-2 было выпущено на заводе № 367, что ещё раз подтверждает тенденцию к концентрации основного выпуска модели на головном предприятии. Строго говоря, это верно и для УТ-2, выпуск которого базировался на заводе № 116, однако в данном случае «завязанность» выпуска на головное предприятие была менее выражена, так как на завод № 116 приходилось менее половины всех выпущенных самолётов этой модели. Однако в целом гипотезу о решающем значении для авиавыпуска конкретных моделей считанных головных заводов можно считать доказанной.

Динамика типов авиатехники. Если же абстрагироваться от конкретных моделей авиатехники и провести группировку выпускаемых моделей по основным типам, то мы получим следующую картину:

> Динамика типов самолётов в авиавыпуске[564]

Тип самолёта | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего
истребители | 4150 | 5256 | 7718 | 9719 | 14 635 | 17 914 | 11 136 | 70 487
бомбардировщики | 3260 | 3609 | 3546 | 3523 | 4044 | 4181 | 3102 | 25 282
штурмовики | — | — | 1542 | 8229 | 11 193 | 11 110 | 6645 | 38 719
транспортные | 257 | 176 | 237 | 451 | 971 | 848 | 743 | 3683
учебно-тренировочные | 2675 | 1083 | 1899 | 3221 | 3127 | 6188 | 5105 | 23 937
Всего | 10 342 | 10 137 | 14 946 | 25 348* | 34 639 | 40 261 | 26 479 | 162 152

* В таблице типов не учтены, но добавлены к итоговой сумме 6 Бе-4 выпущенные в 1942 г., 20 — в 1944, и 18 — в 1945 годах. Этот самолет был практически единственным представителем типа разведывательных самолётов. Ввиду микроскопичности выпуска, этот тип выше не рассматривался.

Графически эта информация представлена в нижеследующем графике.

Таким образом, очевидно, что в 1939–1940 гг. выпуск бомбардировщиков и транспортных машин практически не менялся на фоне синхронного спада производства учебно-тренировочных самолётов и роста производства истребителей. До некоторой степени эта динамика может быть скорректирована в свете того, что часть учебно-тренировочных истребителей, будучи по сути самолётами тренировочными, тем не менее зачислялась в разряд истребителей. 1941 г. ознаменовался началом массового выпуска штурмовиков, однако по понятным причинам на тот момент удельный вес данного типа был относительно мал. Однако в 1942 г. приоритеты советского самолётостроения окончательно определились, и масштабы производства истребителей и штурмовиков стремительно возросли на фоне практически стагнирующего выпуска бомбардировщиков. В дальнейшем эта тенденция практически не претерпела сколько-нибудь существенных корректив — именно истребители и штурмовики составляли львиную долю авиавыпуска. В то же время следует учесть немаловажные нюансы. Если рост выпуска истребителей продолжался вплоть до 1944 г., то для штурмовиков период после 1943 г. следует признать временем стабилизации производства. С учётом потери 2 из 3 алюминиевых заводов, стабильный выпуск бомбардировщиков (преимущественно цельнометаллических) следует признать крупной победой авиастроителей. Особенно — на фоне пусть не слишком внушительного, но несомненного роста в 1941–1943 гг. производства транспортных самолётов, значительное число которых также относилось к цельнометаллическим Ли-2. 1945 г., ввиду окончания военных действий, ознаменовался снижением напряжённости работ НКАП и уменьшением авиавыпуска. В наибольшей степени это снижение коснулось истребителей и штурмовиков, сокративших выпуск на 38 и 40 процентов соответственно. Обращает на себя внимание тот факт, что, радикально «просев» в 1940 г., в дальнейшем выпуск учебно-тренировочных самолётов идёт на подъём, к 1944 г. практически вдвое превысив масштабы выпуска 1941 г.

Анализ вышеприведенных материалов с точки зрения удельного веса того или иного типа в суммарном авиавыпуске приведен ниже в табличной и графических формах.

> Удельный вес типов самолётов в суммарном авиавыпуске (%)

Тип самолёта | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего
истребители | 40,13 | 51,85 | 51,64 | 38,34 | 42,25 | 44,49 | 42,06 | 43,47
бомбардировщики | 31,52 | 35,60 | 23,73 | 13,90 | 11,67 | 10,38 | 11,71 | 15,59
штурмовики | 0,00 | 0,00 | 10,32 | 32,46 | 32,31 | 27,59 | 25,10 | 23,88
транспортные | 2,49 | 1,74 | 1,59 | 1,78 | 2,80 | 2,11 | 2,81 | 2,27
Учебно-тренировочные | 25,87 | 10,68 | 12,71 | 12,71 | 9,03 | 1537 | 19,28 | 14,76
Всего | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100

Как видим, удельный вес истребителей в 1942 г. действительно несколько «просел», что объясняется, видимо, синхронным нарастанием удельного веса штурмовиков. При этом снижение удельного веса бомбардировщиков продолжается вплоть до 1944 г., и лишь в 1945 г., на фоне обвального снижения выпуска истребителей и штурмовиков, удельный вес бомбардировщиков несколько повышается.

При анализе рассмотренных таблиц следует учитывать, что отнесение модели самолёта к тому или иному типу носит достаточно условный характер. Известно, что У-2 трудились не только в роли учебно-тренировочных машин, но выступали как связные, транспортные и санитарные самолёты. Значительное число этих машин использовались как ночные ближние бомбардировщики. Так же — в роли бомбардировщиков — нередко использовались Ли-2. Практически все модели истребителей при оперативной необходимости применялись для штурмовки и бомбовых ударов по наземным войскам неприятеля. Таким образом, рассмотренные соотношения типов самолётов дают не столько точные цифровые значения, сколько основные тренды приоритетов советского авиавыпуска.

Две волны модернизации. Итак, какова же была динамика модельного ряда в годы войны?

> Динамика модельного ряда самолётов, выпускавшихся в СССР в 1940–1945 гг.[565]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945
Производилось моделей
Всего самолётов | 15 | 19 | 16 | 16 | 18 | 13
В том числе:
Истребителей | 4 | 7 | 6 | 6 | 8 | 3
Штурмовиков | — | 1 | 1 | 1 | 1 | 2
Бомбардировщиков | 7 | 8 | 5 | 5 | 5 | 4
Транспортных | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2
Учебных | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2
В том числе — типов, снятых с производства в течение года
Всего самолётов | 1 | 6 | 2 | 1 | 6 | —
В том числе:
Истребителей | 0 | 31 | 12 | 0 | 53 | —
Штурмовиков | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | —
Бомбардировщиков | 0 | 34 | 15 | 0 | 16 | —
Транспортных | 0 | 0 | 0 | 17 | 0 | —
Учебных | 18 | 0 | 0 | 0 | 0 | —
Поставлено на производство новых типов, не выпускавшихся в 1940 г. / не выпускавшихся в предыдущем году
Всего самолётов | — | 5/5 | 9/4 | 9/2 | 12/3 | 13/1
В том числе:
Истребителей | — | 3/39 | 5/210 | 5/111 | 7/212 | 7/0
Штурмовиков | — | 1/1 | 1/0 | 1/0 | 1/0 | 2/113
Бомбардировщиков | — | 1/114 | 2/115 | 2/116 | 2/0 | 2/0
Транспортных | — | 0/0 | 1/117 | 1/0 | 2/118 | 2/0
Учебных | — | 0/0 | 0/0 | 0/0 | 0/0 | 0/0

1. И-153, И-16, Пе-3бис.

2. МиГ-3. Строго говоря, решение о прекращении выпуска этого самолёта было принято ещё в 1941 г., а машины, выпущенные в 1942 г., являлись формой утилизации заводского задела.

3. Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, Ла-5, Пе-3бис.

4. СБ, Як-4, Ер-2.

5. Су-2.

6. Пе-8.

7. Як-6.

8. УТ-3

9. Як-7, ЛАГГ-3, Пе-3бис.

10. Як-9, Ла-5.

11. Пе-3.

12. Як-3 и Ла-7.

13. Ил-10.

14. Ер-2.

15. Ty-2.

16. Возобновлено прекращённое в 1942 г. производство Ер-2. Т. е., суммарное количество новых, по сравнению с 1940 г., типов бомбардировщиков осталось неизменным.

17. Як-6.

18. Ще-2.

Анализ таблицы позволяет сделать вывод о двух волнах смены модельного ряда отечественного авиапрома в годы Великой Отечественной войны. 1941–1942 гт. стали периодом смены своеобразных технологических поколений. Причём, вопреки устоявшемуся мнению, глубокие изменения в номенклатуре производимой авиатехники отнюдь не завершились в 1941 г. Если в 1941 г. соотношение моделей, снятых с выпуска и запущенных в серию, выглядит как 6:5, то для 1942 г. эта пропорция приобретает вид 2:4, то есть количество моделей авиатехники, производство которой начато, отличается очень мало. Что же касается моделей самолётов, прекращённых производством, то тут следует выделить две синхронные, но явно сущностно различные тенденции. С одной стороны, с конвейера переставали сходить морально устаревшие модели (И-153, И-16, СБ), с другой — НКАП сосредотачивал усилия на приоритетных моделях, стремясь избавиться от разнотипности авиавыпуска. Свою роль сыграл и описанный выше кризис с алюминием и дюралюминиевыми полуфабрикатами. Неслучайно почти все «новые» модели, снятые с производства в 1941 г., относились к цельнометаллическим аэропланам — Пе-3, Ер-2. Як-4, будучи менее требователен по части цветных металлов, тем не менее также был снят с серийного производства из-за конструктивных недостатков, затруднявших как производство, так и эффективное использование. Таким образом, в 1941 г. мы наблюдаем не только обозначившуюся политику НКАП в отношении модельного ряда, но и финал процесса освобождения авиавыпуска от моделей 1930-х гг., т. е. для 1941 г. будет более верна формула (3+3):5.

Интересно, что первые решения по сокращению тематики разработок по авиамоторостроению относятся уже к началу сентября 1941 г. — было решено в 4-м квартале 1941 г. сосредоточить силы на доведении моторов М-90, М-89, М-89НВ, М-30 и М-20, а также авиавинтов и отдельных авиагрегатов. Тогда же, в сентябре 1941 г., было проведено упорядочивание деятельности учреждений VII ГУ — заводских ОКБ. Практически все «крупные» темы, связанные с масштабным финансированием и длительными сроками исполнения, были свёрнуты, приоритет отдавался темам с малыми сроками осуществления — разработка новых радиаторов, опытных генераторов, парашютно-десантного оборудования, систем обогрева самолёта и т. п. В плане разработок VII ГУ лишь ОКБ двух заводов сохранили масштабные проекты. ОКБ завода № 292 (бывшая часть завода № 115) работало над установкой на планер самолёта Як-1 мотора М-82 и оборудования для пуска реактивных снарядов, а ОКБ завода № 1, эвакуированное на завод № 122, но сохранившее автономное положение, исследовало возможность установки мотора М-82 на планер МиГ-3[566].

К 1942 г. работа по выводу из серийного производства устаревших моделей завершилась, и динамика модельного ряда стала определяться, очевидно, стремлением НКАП сократить количество типов авиатехники в производстве. В этом плане существенных отличий между 1941 и 1942 гг. не просматривается, то есть объёмы изменений в модельном ряду были приблизительно равны.

Очевидно, в 1942 г. НКАП сформировал модельный ряд в таком виде, который, хотя бы в общих чертах, устраивал наркомат, и в 1943 г. никаких существенных подвижек в этом отношении не произошло. Хотя формально 1 модель самолёта была-таки снята с вооружения, но отказ от легкомоторного транспортника Як-6, выпущенного серией менее чем в 400 машин и компенсированного в 1944 г. машиной того же класса (Ще-2), не мог серьёзно повлиять на суммарный авиавыпуск страны.

Однако в 1944 г. начинается новая волна коррекций модельного ряда. «В отставку» беспощадно отправляются все модели истребителей рубежа 1930/40-х гг. Характерно, что к концу 1944 г. на конвейере не остаётся ни одной модели истребителя, которая производилась бы уже в 1941 г. Попутно советские ВВС отказываются от окончательно устаревшего ТБ-7 (Пе-8). Одновременно на поток ставятся лучшие советские истребители военных лет — Ла-7 и Як-3, а также новый штурмовик Ил-10.

Помимо сокращения номенклатуры производимых моделей для Авиапрома времён Великой отечественной войны был характерен рост как числа выпускаемых моторов, так и средней мощности авиамоторов.

> Выпуск авиамоторов накануне и на завершающем этапе Великой Отечественной войны[567]

| 1940 г. | 1944 г.
Моторов (тыс. шт.) | 21,5 | 52,5
Общая мощность (млн л.с.) | 15,7 | 61,0
Средняя мощность 1 мотора номин/макс. (л.с.) | 733/854 | —

В завершение данного сюжета хотелось сделать методологическое отступление. Вопрос с проведением границы между новой моделью и модификацией уже производимой модели весьма сложен и трудно формализуем. Следует учитывать, что в разных странах к этой проблеме подходили с разных позиций. Скажем, разница между Bf-109C и Me-109G10 никак не меньше, чем между Як-1 и Як-9. Но немецкие авиастроители говорили о последовательной модификации базовой модели, а советские — о новой конструкции. Аналогично, в довоенном СССР производился истребитель И-16, чьи модификации также существенно отличались друг от друга, но считались при этом именно модификациями. В связи с этим следует признать, что при составлении рассматриваемой таблицы полностью абстрагироваться от волюнтаристских решений заведомо невозможно. Так, например, автор этих строк счёл Ла-5 и Ла-5ФН различными модификациями одной базовой модели, в результате чего на 1943 г. не приходится ни одной «новой» (т. е. не производимой в прошлом, 1942 г.) модели истребителей. Между тем в 1944 г. количество разнообразных модификаций советских самолётов достигло пика. Как уже говорилось, КБ Яковлева предпочитало трактовать модели, появившиеся в развитие Як-1 не как модификации, а как новые модели. Однако, по мере производства, уже внутри этих моделей-модификаций вновь возникали новые модификации. В результате сформировалось целое «иерархическое древо» моделей и модификаций, восходящих к тому самому, исходному Як-1, причём на 1944 г. это древо обзавелось особо раскидистой кроной. Скажем, Як-9 имел 22 модификации, из которых 15 — выпускались серийно. В результате завод № 153, выпускавший синхронно в 1944 г. Як-9Д, Як-9Т, Як-9У, Як-9К и готовивший выпуск Як-9Ю[568], был вынужден освоить производство трёх типов фюзеляжей, четырёх типов крыльев, пять — пушечных установок, три — пулемётных, три — бензобаков, три — радиоустановок и три типа — приборных досок[569]. Разумеется, ритмичности и планомерности производства это не способствовало. Таким образом, следует иметь в виду, что хотя НКАП безусловно стремился проводить политику сокращения модельного ряда, удавалось это далеко не всегда — в ряде случаев, пряча серьёзные конструктивные отличия под маской модификации старой модели, авиапромышленность вынуждали идти на, напротив, — расширение модельного ряда.

Наконец, небезынтересным является сравнение с синхронной динамикой модельного ряда авиапромышленности германской. Согласно Грину[570], номенклатура германского авиавыпуска имела следующий вид:

> Динамика модельного ряда самолётов, выпускавшихся в Германии в 1940–1945 гг.

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945
Производилось моделей
Всего самолётов | 18 | 19 | 21 | 21 | 25 | 13
В том числе:
Истребителей | 3 | 4 | 6 | б | 10 | 8
Штурмовиков | 0 | 0 | 1 | 2 | 2 | 1
Разведчиков | 4 | 3 | 3 | 1 |  | 0
Бомбардировщиков | 5 | 6 | 6 | б | 7 | 1
Транспортных | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 0
Учебных | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 | 3
В том числе — типов, снятых с производства в течение года
Всего самолётов | 4 | 1 | 0 | 2 | 16 | —
В том числе:
Истребителей | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | —
Штурмовиков | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | —
Разведчиков | 1 | 0 | 0 | 1 | 2 | —
Бомбардировщиков | 2 | 0 | 0 | 1 | 7 | —
Транспортных | 1 | 0 | 0 | 0 | 3 | —
Учебных | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | —
Поставлено на производство новых типов, не выпускавшихся в 1940 г. / не выпускавшихся в предыдущем году
Всего самолётов | — | 2/2 | 5/3 | 9/4 | 16/7 | 16/0
В том числе:
Истребителей | — | 1 | 2 | 1 | 5 | 0
Штурмовиков | — | 0 | 1 | 1 | 0 | 0
Разведчиков | — | 0 | 0 | 0 | 0 | 0
Бомбардировщиков | — | 1 | 0 | 1 | 2 | 0
Транспортных | — | 0 | 0 | 0 | 0 | 0
Учебных | — | 0 | 0 | 1 | 0 | 0

Какие выводы следуют из вышеприведённой таблицы? Во-первых, очевидно, что, в отличие от руководства НКАП, в «ведомстве Геринга» к проблеме сокращения номенклатуры производимой авиатехники относились значительно более спокойно. Поэтому в советской авиапромышленности с 1941 г. шёл процесс сокращения количества моделей в производстве, а в Германии это количество, наоборот, — возрастало. В плане модернизационных волн следует отметить, что, очевидно, в Германии новое поколение авиамоделей было поставлено «на поток» ранее, чем в СССР — это произошло приблизительно в 1937–1939 гг., поэтому на 1940–1941 гг. число новых моделей, вновь поставленных в серийное производство, было весьма невелико. Если в СССР в этот период на конвейер приходило по 4–5 новых моделей, то в Германии — по 1–2. Аналогично и распределение снятых с производства типов — в СССР в 1940 г. был снят 1 тип, а в 1941 уже 6. В Германии в 1940 г. простились с 4 типами авиатехники, а в 1941 г. только с 1. Таким образом, процессы обновления модельного ряда, уже завершившиеся в Германии в 1938–1940 гг., в СССР в 1940 г. только начинались и протекали в условиях уже идущих военных действий, эвакуации, разрыва производственных цепочек и т. д. Однако дальнейший анализ показывает, что в развитии модельного ряда авиапромышленности Германии так же ясно выделяется вторая волна, пришедшаяся, как и в СССР, на 1944 г. Графически соотношение принятых на производство и снятых с него типов выглядит следующим образом (см. график):

Причём в Германии масштабы подвижек в модельном ряду были намного более масштабными — если в СССР 3 новые модели были поставлены в серийное производство и 6 снято, то в Германии на 7 новых моделей пришлось 16 (!) снятых с конвейера. Очевидно, что, понадеявшись на результаты модернизации 1938–1939 гг., руководство «ведомства Геринга» упустило время для обновления модельного ряда и в 1944 г. было вынуждено навёрстывать упущенное в авральном порядке. К счастью, руководство советской авиапромышленности такой ошибки не сделало.

### Раздел 3
Персонал авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны

> В данном разделе мы рассмотрим вопросы количества и качества рабочей силы авиапрома, условий, в которых работали сотрудники авиапромышленности, и методы интенсификации их труда.

### Глава 14
Предвоенный спурт и его влияние на персонал Авиапрома

Зарево на горизонте. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. Ещё в феврале 1939 г. Комитет обороны принял «Положение о военизированном предприятии», допускающее перевод персонала оборонного завода на положение призванных в армию[571]. По сути, это было актом легитимизации и официального оформления уже идущего с сентября 1938 г. на авиазаводе № 22 эксперимента по мобилизации рабочих завода для работы на том же предприятии в статусе военнослужащих[572]. Однако к лету 1940 г. эксперимент на заводе № 22 был завершен, а советское руководство сделало ставку на иное решение проблемы текучести кадров. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений[573]. Следует отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты ещё в апреле 1939 г. С другой стороны, надо отметить, что столь жёсткие меры, разумеется, ограничили текучесть кадров, но отнюдь не аннулировали её. Текучесть упала с 45,2 % от среднесписочного числа рабочих (уровень 1939 г.) до 33,6 % в 1940 г., но и только[574].

Одновременно в течение 1940 г. темп работ на авиазаводах стал более напряжённым — директора заводов получили право своим решением вводить сверхурочные работы и переводить цеха или целые заводы на 2–3-сменную работу. В плане работ на 4-й квартал 1940 г. и 1-й квартал 1941 г. заранее предусматривалось систематическое применение сверхурочных работ по 2–3 часа в сутки на 1 рабочего[575]. К сожалению, приходится констатировать, что нередко необходимость в сверхурочных работах вызывалась не только ростом производственных заданий, но и плохой координацией работ со стороны заводских администраций. Например, в 1-м квартале 1941 г. на заводе № 18 простои составили 5 % всего отработанного времени, а сверхурочные работы — 7,8 %[576]. То есть правильная организация работ, при которой рабочая сила не простаивает, позволила бы практически сократить на этом заводе сверхурочные в 2–3 раза.

Кадровая проблема. Последние предвоенные годы стали временем энергичного экстенсивного роста авиапрома. Разумеется, это увеличивало производственный потенциал авиаиндустрии, однако столь бурное развитие имело и свои негативные стороны.

Первым негативным результатом политики роста числа заводов стало повторение ситуации второй половины 30-х гг., когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Этот фактор инициировал целую лавину сопряжённых с ним процессов.

Выше отмечалось снижение в 1940 г. текучести кадров. К сожалению, синхронно этому процессу произошёл рост простоев на производстве. Если в 1939 г. на 1 рабочего в год приходилось 37 часов простоя, то в 1940 г. этот показатель подпрыгнул до отметки 61,4 часа[577]. Таким образом, свыше 3 % рабочего времени тратилось впустую[578]. Имеющегося административного аппарата не хватало, чтобы эффективно распорядиться наличной рабочей силой.

Иногда нехватка подготовленных управленческих кадров принимала анекдотичные формы. Например, Комитет обороны 4 декабря 1937 г. приказал: «директора завода № 24 Марьямова как не справившегося с делом снять с поста директора. Назначить директором И. Т. Борисова»[579]. Приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. предписывалось «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24. — М.М.) тов. Борисова П. А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову[580] на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины»[581]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И. Т. с работы директора завода № 24 снять; 2. Тов. Соколова Д. М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20»[582]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И. Т. Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному — директора, не справившегося с работой в течение года на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей. Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, при Шахурине дефицит кадров также не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и непосредственно уровень рабочих. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных[583] рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах. Важно отметить, что новые рабочие переводились на авиазаводы с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30 000 «необученных» квалифицированных рабочих[584]. Были случаи, когда производственные группы удваивались за счёт «новеньких», т. е. на одного опытного рабочего приходился один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 обреченно отвечал — «готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст»[585]. Их просто не было. В результате в некоторых цехах до половины продукции составлял брак. Ситуация дополнительно осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведённых рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года[586]! Всего, по сравнению с 1938 годом[587], уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88 %[588]. Пытаясь решить проблему неквалифицированных кадров, осенью 1940 г. НКАП запросил у Главного управления Трудовых Резервов 28 750 рабочих наиболее «ходовых» специальностей из числа досрочно выпущенных из ФЗУ и ремесленных училищ. Однако ГУТР смог удовлетворить заявку НКАП очень ограниченно — Авиапрому было выделено 7000 человек, в том числе 3070 слесарей и 3006 токарей[589]. Причём следующий выпуск системы «Трудовые резервы» ожидался лишь в июне 1941 г. Ситуацию удалось несколько смягчить лишь с течением времени. В январе 1941 г. из 439 000 выпускников системы «Трудовые резервы» Совнарком 50 000 направил в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки[590].

Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество нового персонала инструментом и приспособлениями. Руководители производственных групп в изумлении разводили руками: «…за 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я имею старых рабочих… Пошёл в (инструментальный отдел. — М.М.), спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт.[591]». Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано 15 молотков, т. е. приблизительно 3 рабочих на один молоток! Неизбежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы отдельного рабочего. Рабочих становилось больше, но индивидуальная выработка падала. Типичным случаем являются «фотографии рабочего дня»[592], сделанные в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова[593]. Из 6 человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 минут, а простои достигали 200–300 минут. Отмечалось общее падение дисциплины на производстве. За 20–30 минут до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди[594]; дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих[595], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведённых» рабочих резко упала культура труда. Новички, загнанные неволей на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «…Мы обошли три четверти рабочих мест… у любого станка открываешь стол — там булка, грязные тряпки и т. д. Говоришь ему (рабочему. — М.М.) — ведь противно булку есть, а он — „ничего, обойдётся“. На станках валяются проволока, обрывки и т. п., как у свиньи… Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно… Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках… Ведь все верстаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдёшь…»[596].

Золотой дождь над Авиапромом. На этом фоне обращает на себя внимание стремление руководства авиапромышленности задействовать уже не столько административные, сколько экономические рычаги. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования трудовой активности, советские управленцы пытались простимулировать ударный труд рублём.

В 1940 г. в авиаотрасли наблюдался существенный рост среднемесячных зарплат, причём наиболее быстрым он был у ИТР и служащих:

> Среднемесячные зарплаты по НКАП[597]

Категория работников | I полугодие 1939 г., руб. | I полугодие 1940 г., руб. | Рост, %
рабочие | 437 | 474 | 8,4
ИТР | 815 | 920 | 13
служащие | 372 | 445 | 19,6

При этом заводская администрация, как правило, не упускала случая слегка словчить, чтобы дать возможность сотрудникам своего предприятия несколько улучшить своё материальное положение. Неоднократно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда её можно было провести в бухгалтерской отчётности как «сверхурочные», причём эта практика стала распространяться и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнительно оплачиваться как аккордные работы, например, технологи с зарплатой 800 руб. получали премии в 1000–2400 руб. за составление технологии[598]. Определённую роль в складывании системы дополнительных вознаграждений сыграла и заинтересованность высшего руководства страны в скорейшем внедрении в серийное производство новых моделей авиатехники. Так, например, в 1939 г. Комитет обороны при СНК постановил назначить за успешное внедрение в производство новых моделей следующие премии ведущим ИТР авиапредприятий[599]:

директору завода | 25 тыс. руб.
главному конструктору завода | 25 тыс. руб.
главному инженеру завода | 25 тыс. руб.
начальнику производства, начальнику серийно-производственного бюро, начальнику подготовки производства | по 15 тыс. руб.
главному диспетчеру, начальнику ОТК, начальнику отдела снабжения | по 10 тыс. руб.

С течением времени этот порядок был распространён и на низовое звено заводской администрации. Так, например, в январе 1941 г. замнаркома НКАП Баландин разрешил дирекции авиазавода № 22 на 1-й квартал 1941 г., с учётом необходимости освоения новой техники[600], премировать мастеров при условии 100-процентного выполнения месячного плана[601]. При этом размер премий мог составить до 50 % оклада[602]. Таким образом, мастера получали премии только за то, что полностью выполняли плановые задания.

В дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоёв заводской администрации. Так, в феврале 1941 г. Шахурин писал Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от 2 (на самолётных и агрегатных предприятиях) до 3 (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплаты цехового руководства этих предприятий, с учётом премий, достигают 2–2,5 тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов № 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 — по 3000 руб.; а для заводов № 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 — по 2500[603].

Тарифы, расценки и текучесть. Проза жизни отрасли. Еще в 1939 г. руководство наркомата поставило вопрос о широкомасштабном пересмотре норм выработки. В 1940 г. удалось перейти в этой области от слов к делу. В течение января — начала февраля было пересмотрено 86 % норм, действовавших на авиазаводах. В среднем нормы были повышены на 38,7 %, расценки, соответственно, были понижены в среднем на 25,8 %. Благодаря этому удалось снизить удельный вес перевыполнявших нормы рабочих с 91,8 % до 43,9 %. Массовое внедрение новых типов моделей привело к тому, что удельный вес сдельных работ несколько сократился — с 61,9 % до 61,1 %[604].

Что касается организации оплаты рабочих авиапромышленности, в 1941 г. действовала 8-разрядная тарифная сетка, в которой ставка I и VIII разрядов соотносились как 1:3,6[605], то есть существенно не изменилась с 1938 г. Однако абсолютные значения ставки I разряда, от которой определялись ставки и всех последующих разрядов, могла колебаться в довольно существенных пределах.

Такой разнобой не мог не продуцировать роста текучести кадров. Крайним случаем такой борьбы за кадры стал эпизод с заводом № 464. Это предприятие было создано на базе уже существовавшего в Риге производства, но практически не имело кадра персонала. Антонов, назначенный руководить заводом, учёл менталитет местного населения и начал полномасштабную рекламную акцию, заманивая рабочих к себе на завод обещаниями высоких окладов. Чтобы довести заводскую рекламу «до каждого», практиковалась рассылка по почте специальных рекламных открыток и личные беседы. Успех пропагандистской акции был столь велик, что рижский Арсенал начал жаловаться в вышестоящие органы на авиастроителей, которые сманивают к себе лучшие кадры[606].

> Почасовые ставки рабочего I разряда в 1941 г. на некоторых заводах НКАП[607] (коп.)

Завод | Ставка сдельщика | Ставка повременщика
№ 383 (Москва) | 78,75 | 70,0
№ 449 (Саратов) | 70,0 | 61,25
№ 155 (Харьков) | 78,8 | 65,6

Особенно тяжёлая ситуация с персоналом сложилась на авиапредприятиях в восточных регионах страны. Пытаясь закрепить рабочую силу на заводах и хоть как-то обуздать нараставшую текучесть, ещё 23 ноября 1940 г. Экономсовет при СНК разрешил НКАП официально ввести на ряде заводов, находящихся в отделённых регионах, поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих.

Легко заметить, что чем восточней дислоцировался завод, тем больше на нём был поправочный коэффициент. Интересно, что руководство завода № 153, расположенного в Новосибирске, очень сетовало, что хотя снабжение товарами питания и широкого потребления Новосибирска, Иркутска и Улан-Удэ примерно одинаковое, уровень зарплат на «восточных» заводах выше, поэтому инженерные кадры предпочитали либо зацепиться за центральные регионы, где уровень снабжения был повыше, либо уж ехать за совсем «длинным рублём» на Дальний Восток. В результате новосибирский завод, оказавшийся в положении «ни два, пи полтора», постоянно испытывал жёсткий дефицит ИТР[608].

> Поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих, введённые 23 ноября 1940 г. для сотрудников авиазаводов отдалённых регионов[609]

№ завода | Поправочный коэффициент
116 | 1,8
126 | 1,7
83 | 1,6
99 | 1,5
125 | 1,35
153 | 1,2

Параллельно с повышением расценок на заводах, расположенных в удалённых регионах страны, руководство НКАП пыталось сократить расходы на рабочую силу предприятий, дислоцированных ближе к центру. Так, например, в марте 1940 г. на ряде заводов — № 1, 16, 22, 32, 33, 34, 39, 84, 305 — был проведён очередной пересмотр норм выработки, который вылился в массовое снижение расценок[610]. Разумеется, это вызвало определённую напряжённость в коллективе указанных заводов. Далеко не все рабочие, особенно вновь принятые на авиапредприятия, были в состоянии выполнять новые, повышенные нормы. Так, на заводе № 16 в I квартале 1941 г. с этой задачей не справились 18,6 % рабочих-сдельщиков[611].

Неутешительна была ситуация и с травматизмом на рабочем месте. В качестве иллюстрации можно привести динамику техники безопасности по I ГУ НКАП за II кварталы 1940 и 1941 гг.

> Травматизм на заводах I ГУ НКАП за II квартал 1940-го и 1941 гг.[612]

| 1940 | 1941
Среднесписочное число работающих | 84 761 | 88 647 (104,6)*
В т. ч. — рабочих | 55 049 | 63 936 (116,1)
Несчастных случаев, вызвавших утрату трудоспособности на срок свыше 3 рабочих дней | 826 | 988 (119,6)
Вт. ч. — с рабочими | 801 | 952 (118,9)
Тяжёлых несчастных случаев, приведших к нетрудоспособности на 4–6 дней | 336 | 358 (106,5)
Тяжёлых несчастных случаев, приведших к нетрудоспособности на 7–12 дней | 294 | 363 (123,5)
Тяжёлых несчастных случаев, приведших к нетрудоспособности на 13 и более дней | 185 | 207 (111,9)
Всего тяжёлых несчастных случаев, приведших к нетрудоспособности более чем на 4 дня | 815 | 927 (113,7)
Число рабочих дней, потерянных вследствие тяжёлых несчастных случаев, приведших к нетрудоспособности более чем на 4 дня | 7657,5 | 9533 (124,5)

* Для наглядности в графе «1941 г.» приводится нарастание по сравнению с 1940 г. (в %)

Как видим, темпы роста травматизма (особенно тяжёлого, ведущего к потере трудоспособности на 1–1,5 недели) существенно обгоняли темпы прироста персонала авиапредприятий главка.

Надо отметить, что ситуация с трудовой дисциплиной кардинально не улучшилась не только в результате подобных новаций, но даже и в первые месяцы войны, когда, по идее, должны были вступить в действие законы военного времени. 29 сентября 1941 г. партком авиазавода им. Горбунова рапортовал о неудовлетворительном положении дел с рабочей силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 прогулов, а в августе — 42 и 66 соответственно[613]. Помимо прогулов и опозданий отмечались «бесцельное хождение в рабочее время, несвоевременное начало и окончание работы, сон в рабочее время, невыполнение распоряжений руководства»[614]. Прогулы и опоздания на работу отмечались и на заводе № 153 им. Чкалова, производительность труда там составила лишь 65 % от плановой[615], упав к ноябрю 1941 г. и вовсе — до 55 % от плана[616].

### Глава 15
Персонал авиапромышленности во второй половине 1941 — первой половине 1943 г

Кадровая проблема в первые месяцы войны. Уже в первые дни войны режим работы на авиапредприятиях подвергся значительному уплотнению. В соответствии с указом Президиума ВС СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочих и служащих в военное время» были внесены изменения в функционирование действующих авиазаводов. Рабочий день увеличивался, очередные и дополнительные отпуска отменялись[617]. На предприятиях НКАП вводились обязательные сверхурочные работы в 1–3 часа в день, что фактически означало перевод авиапромышленности на круглосуточную работу. В результате коэффициент использования оборудования в авиапромышленности возрос на 22–25 %[618], а бюджет рабочего времени возрос примерно на треть[619]. 23 июня 1941 г., ввиду обозначившейся кадровой проблемы, Совнарком СССР издал постановление, разрешавшее республиканским Совнаркомам и областным исполкомам при необходимости переводить в обязательном порядке рабочих и служащих на другие предприятия вне зависимости от ведомственной принадлежности и территориального распределения[620].

Кадровая проблема неслучайно привлекла внимание руководства страны уже на второй день войны. Мобилизация военнообязанных рабочих в армию стремительно ухудшала кадровую ситуацию на производстве. Советская промышленность, и в мирное время не располагавшая избытком квалифицированной рабочей силы, попала в крайне затруднительное положение. Осознавая важность мобилизации не только армии, но и трудовых ресурсов промышленности, советское руководство уже 30 июня 1941 г.[621] создало при СНК СССР Комитет по учету и распределению рабочей силы. Возглавил этот орган, состоявший из представителей СНК, Госплана и НКВД, П. Г. Москатов, а с ноября 1942 г. — Н. М. Шверник[622]. Мобилизация призывников в действующую армию не только изъяла часть рабочей силы непосредственно из цехов, но и резко сузила размеры трудовых ресурсов, которые потенциально могли быть использованы в народном хозяйстве. Если в конце 1940 г. советская промышленность располагала 31,2 млн рабочих и служащих[623], то уже к октябрю их численность снизилась до 26,2 млн чел., а к началу 1942 г. упала и вовсе до 18,4[624] млн чел.[625] Только с 1943 г. начался рост численности рабочих, которая к концу войны достигла 87,5 % от довоенного уровня[626]. Первоначально советское руководство ещё питало надежды, что кадровый кризис может быть разрешён в рамках традиционной методики материального стимулирования. Так, 28 июня 1941 г. Совнарком СССР принял постановление «О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство». Пенсия сохранялась на весь период войны независимо от заработка пенсионеров на предприятиях[627].

Однако, очевидно, эта мера дала весьма ограниченный результат. Во всяком случае, в последующий период на первый план выходит административно-распределительный принцип решения кадрового вопроса. Так как эта проблема была актуальна для всей оборонной промышленности, руководство СССР стремилось и решать её в масштабах всей «оборонки». 26 декабря 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий», который объявлял работников оборонных производств мобилизованными и приравнивал самовольное оставление предприятия к дезертирству[628].

Персонал авиапромышленности и эвакуация. На конец 1941 г. в отрасли работало 110 тыс. чел., при этом НКАП испытывал нехватку ещё 219 тыс. чел., в том числе — 137 тыс. квалифицированных рабочих[629]. Собственно, магистральные пути решения этой проблемы были определены на местах ещё осенью 1941 г. 10 сентября 1941 г. новосибирский обком ВКП(б) принял постановление «О мерах по обеспечению и подготовке рабочей силы на заводе № 153 им. В. П. Чкалова», согласно которому на завод до 1 октября 1941 г. должны были быть направлены 1 тыс. учащихся 8–10 классов средних школ[630], а в ноябре 1941 г. — 1 тыс. учащихся ремесленных училищ (РУ) и школ фабрично-заводского обучения (ФЗО). Помимо этого дирекция завода получила предписание подготовить 400 рабочих из состава служащих и младшего обслуживающего персонала, выделить соответствующее число мастеров для подготовки молодёжи и подготовить общежития и столовые на 2 тыс. чел.[631] Как мы увидим ниже, практически все последующие директивы по изысканию дополнительных трудовых резервов, за редким исключением, укладывались в концепцию, разработанную новосибирским обкомом ещё в сентябре 1941 г. Тем не менее рассмотрим, как эта проблема решалась на протяжении военных лет.

На конец 1941-го — начало 1942 г. ситуация с кадрами авиастроения оставалась удручающей. В нашем распоряжении есть сведения о результатах эвакуации персонала с ряда авиапредприятий (см. прил. 18). Как видим, большинство предприятий смогли вывезти около трети персонала, и хотя к марту 1942 г. в большинстве случаев довоенная численность была не только восстановлена, но и перекрыта, это было достигнуто за счёт массового использования новой, а значит, в подавляющем большинстве малоквалифицированной рабочей силы. В сравнении с предприятиями других отраслей оборонки, эвакуация авиазаводов не демонстрирует значимых отличий. По данным Совета по эвакуации при СНК СССР, в среднем с оборонными предприятиями эвакуировалось 30–40 % персонала, т. е. столько же, сколько и на авиазаводах[632].

Формально Совет по эвакуации, действовавший под руководством ГКО, разработал порядок эвакуации, согласно которому каждый работник предприятия имел право взять 100 кг груза на себя и по 40 кг на каждого члена семьи, причём этот груз перевозился бесплатно. Помимо этого, на время эвакуации работникам выплачивались своеобразные подъёмные в размере средней, за последние 3 месяца, зарплаты, плюс четверть оклада за жену и по одной восьмой оклада на каждого из остальных неработающих членов семьи[633]. Однако на практике этот порядок соблюдался далеко не всегда.

Не всякий ИТР — инженер. Особое внимание следует обратить на последнюю графу в Приложении 18 — «инженерно-технические работники». Так как особо важным для налаживания ритмичного производства на эвакуированных предприятиях было обеспечение заводов соответствующим числом инженерно-технических работников, как правило, инженеры входили в группу сотрудников, которая эвакуировалась с каждого предприятия в первую очередь[634]. Поэтому нередкой была ситуация, при которой завод, принимавший на свою территорию эвакуированные предприятия и их персонал, испытывал первоначально[635] даже некий переизбыток ИТР. Однако надо отметить, что сам термин «ИТР» был на тот момент довольно полисемантичен. Так, на 1 марта 1942 г. на заводе № 19 в число инженерно-технических работников вошли: 658 лиц с высшим техническим образованием; 1031 со средним техническим образованием и 926 так называемых «практиков». Из общего числа ИТР 32 занимали должности начальников цехов, причём дипломированных инженеров среди них было лишь 15, а 7 цехов возглавляли «практики». Из 1108 мастеров на заводе инженерами было 100, а 733 также относились к «практикам».

Обследование ряда авиазаводов, осуществлённое в апреле 1942 г., показало, что ситуация завода № 19 являлась скорее правилом, чем исключением, а сам термин «ИТР» требовал определённого уточнения.

> Численность ИТР на обследованных Оргавиапромом в апреле 1942 г. самолетостроительных заводах в % к общему числу работников[636]

№ завода | инженеров | техников | практиков | Всего ИТР
1 | 7,1 | 7,7 | 19,6 | 34,4
18 | 3,2 | 6,0 | 12,8 | 22,0
21 | 2,9 | 5,2 | 13,2 | 21,3
22 | 7,1 | 9,1 | 17,0 | 33,2
153 | 8,8 | 10,9 | 13,0 | 32,7
По всем обследованным заводам | 5,6 | 7,7 | 15,1 | 28,4

Как видим, подавляющее большинство инженерно-технического персонала собственно инженерами не являлось. То есть инженерные должности занимали люди без высшего образования, овладевшие соответствующей специализацией без отрыва от производства.

Авиапредприятия постоянно испытывали нехватку инженерно-технических сотрудников, поэтому нередки были случаи переманивания инженеров с одного завода на другой. Хотя формально это шло вразрез с официальной линией на закрепление рабочих кадров, борьбу с текучестью и «дезертирством с трудового фронта», как правило, директорам «заводов-похитителей» удавалось отстоять «беглецов»[637]. Наконец, следует учитывать, что в условиях крайнего дефицита ИТР руководство авиапредприятий нередко было вынуждено ставить во главе цехов и участков сотрудников, пусть с инженерным дипломом, но имеющих совершенно иную, нежели авиастроение, специализацию. Скажем, на авиазаводе № 153 начальником цеха сборки самолётов[638] являлся инженер по специальности «холодная обработка металла», никогда «по-настоящему не видевший самолётов»[639].

К весне-лету 1942 г. относится и ещё один важный аспект кадровой политики в отношении ИТР. Для этого периода характерны две синхронные, но фактически противоположные по тренду тенденции. С одной стороны, реалии военного времени вели к ужесточению режима. Соответственно, с военных предприятий вообще и с авиазаводов в особенности «вычищали» всех подозрительных и потенциально нелояльных специалистов. Так, в связи с «компрометирующими обстоятельствами в биографии»[640] с авиапредеприятий были уволены 42 инженера, в том числе известный авиаконструктор И. Ф. Флоров[641]. Достаточно распространённой практикой было недопущение до работы с секретной перепиской лиц, имевших родственников «непролетарского происхождения»[642]. С другой стороны, — ряд уже «сидевших» авиаспециалистов освобождались и возвращались на прежние места работы. Например, 31 декабря 1941 г. из IV Спецотдела НКВД были досрочно освобождены и направлены в НКАП 19 конструкторов, работавших на заводе № 166 над внедрением в серию самолёта 103у (Туполев, Саукке, Надашкевич, Френкель и др.)[643]. Несколько позднее, в июне 1942 г. той же процедуре подверглись ещё 9 инженеров, и среди них «отец советского авиадизеля» А. Д. Чаромский[644].

Два ключевых момепта — люди и жильё. 30 января 1942 г. отдел труда и зарплаты НКАП констатировал, что на декабрь 1941 г. в наличии на предприятиях НКАП имелось 185 630 чел., а уже в I квартале 1942 г., с учётом пуска новых заводов, потребуется 290 020 чел.[645] С учётом того, что дополнительная потребность в рабочей силе для пуска всех эвакуированных предприятий на декабрь 1941 г. оценивалась в 500 тыс. чел.[646], можно констатировать, что авиапром требовал примерно одну пятую от общей массы дополнительных рабочих. По данным Кравченко[647], именно НКАП, по сравнению с другими наркоматами экономического блока, испытывал наибольшую нехватку рабочей силы[648]. Предполагаемую недостачу 104 390 рабочих рук (из них — 69 230 квалифицированных рабочих) предполагалось покрыть за счёт: поступления молодых рабочих их школ ФЗО и ремесленных училищ (40 200 чел.), кратковременной подготовки рабочих непосредственно на заводах (21 540 чел.) и… ещё 42 650 рабочих должны были появиться из графы «другое», что, видимо, означало «надо взять хоть где-нибудь». Госплан рекомендовал изыскивать дополнительные трудовые резервы среди «эвакуированного населения, потерявшего связи со своей прежней работой», а также неработающего женского населения[649]. Столь же плачевна была и ситуация с жильём. В наличии было 197 260 м² жилой площади, пригодной для размещения рабочей силы. Особую проблему составляло размещение членов семей персонала. Скажем, членов семей рабочих авиазавода № 18, эвакуированного из Воронежа на ст. Безымянскую (18 км от Куйбышева), вывезли на 100 км к востоку от Куйбышева и расселяли методом подселения[650]. Жилищный вопрос был весьма напряжён для авиапредприятий и в мирные годы. Однако в эвакуации он обострился многократно. Жилплощадь[651], выделенная на одного работника ведущих авиазаводов, эвакуированных в Поволжье, сократилась вдвое[652]. С учётом того, что положение с жилищным фондом в Сибири было традиционно хуже, очевидно, что с размещением эвакуированных сотрудников НКАП там дела обстояли ещё напряжённей.

Всего требовалось изыскать дополнительно 539 750 м², в то время как по плану I квартала 1942 г. ожидалось лишь 149 860 м². При разбивке по главкам ситуация с потребностью в кадрах выглядела следующим образом:

> План дополнительной потребности в кадрах и жилой площади эвакуированных заводов на I квартал 1942 г.[653]

№ ГУ | Персонал на 1 декабря 1941 г. (чел.) | Требуется человек к моменту пуска эвакуированных заводов | На 1-й квартал 1942 г. требуется иметь рабочих всего | В т. ч. — квалифицированных рабочих | На 1 декабря 1941 г. в наличии есть жилплощади на… человек* | На 1-й квартал 1942 г. требуется иметь жилплощади (м. кв.)
I | 23 650 | 43 450 | 19 800 | 13 700 | н. д | н. д
II | 19 201 | 31 427 | 12 226 | н. д. | 143 918 м. кв. | 91 693
III | 48 645 | 68 738 | 20 093 | 12 669 | 48 645 | 150 700
IV | 16 268 | 34 450 | 18 182 | 14 075 | 16 268 | 78 700
V | 5820 | 12 090 | 6270 | н. д. | 5495 | 38 000
VII | 4105 | 5605 | 1500 | 1500 | 27 030 м. кв. | 15000
IX | 4074 | 15 892 | 11 742 | 9450 | 12 200** | н. д.
X | 60 000 | 76 550 | 16 550 | 8400 | н. д. | 74 850
XI | 4920 | 9950 | 5030 | 1770 | н. д. | 6900

* Исходя из санитарной нормы в 3 кв. м на человека.

** С членами семей.

Как видно из таблицы, львиная доля наличного на декабрь 1941 г. персонала НКАП приходилась на III (моторостроение) и X (производство штурмовиков и бомбардировщиков) главки. И эти же главные управления предъявляли самые большие заявки на рабочую силу, потребную к моменту пуска всех эвакуированных заводов. Однако если вести речь не о персонале вообще, а сосредоточиться на заявках на рабочих (и особенно — на квалифицированных рабочих), картина изменится. Основная масса квалифицированных рабочих должна была быть направлена на заводы I, III и IV главков; а наибольшая часть жилплощади, которую требовалось иметь в I квартале 1942 г., приходилась на II и III главки. Таким образом, именно I и III главки можно считать фаворитами НКАП на тот момент — именно этим главным управлениям планировалось выделить наибольшее количество квалифицированных рабочих и жилплощади.

Основные источники пополнения. 13 февраля 1942 г. указ «Об ответственности рабочих…» от 26 декабря 1941 г., о котором говорилось выше, был дополнен указом «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве»[654]. Этот второй указ дал возможность руководству НКАП развернуть широкомасштабный набор рабочей силы на авиазаводы в районах размещения эвакуированных предприятий, что в известной мере снимало остроту жилищной проблемы. Уже в феврале 1942 г. только на авиазаводы Куйбышева были направлены 5 тыс. старшеклассников, 500 студентов, 6 тыс. рабочих с гражданских производств, 5 тыс. служащих и 1500 выпускников ремесленных училищ. Видимо, это не привело к кардинальному улучшению дел, во всяком случае, ещё 20 февраля 1942 г. НКАП докладывал, что «куйбышевская группа заводов испытывает острый недостаток в рабочей силе, даже при наличии рабочих колон НКО…»[655]. Весной 1942 г. к ним прибавились 14 тыс. чел., мобилизованных в Чкаловской, Пензенской и Куйбышевской областях и 40 тыс. рабочих и учащихся ремесленных училищ, эвакуированных из Ленинграда. Всего из блокадного Ленинграда весной 1942 г. было вывезено 25 тыс. рабочих, которым, ввиду их измождённости, обеспечивали усиленное питание в пути и ещё в течение месяца на новом месте. Наибольшая компактная группа ленинградских рабочих (4500 чел.) была распределена в Куйбышев, на завод № 24[656]. Между тем практика пополнения персонала авиазаводов путём проведения трудовых мобилизаций продолжалась. На 13 апреля 1942 г. было мобилизовано 11,8 тыс. человек этой категории[657]. Всего в авиационную промышленность поступило по мобилизации в 1942 г. 58,7 тыс. человек[658]. Более половины этого числа составили работники, мобилизованные на предприятия Поволжского авиакомплекса[659]. В результате доля вновь принятых работников на авиазаводах в 1942 г. составила в среднем около 50 %. Следует учитывать, что, как правило, новые рабочие не имели необходимой квалификации и нуждались в серьёзном обучении.

В апреле 1942 г. учащихся ремесленных училищ, достигших 16 лет, досрочно выпустили из РУ и распределили по авиапредприятиям[660]. Вообще, подготовка кадров для НКАП системой ФЗО-РУ имела для авиаиндустрии очень большое значение, гарантируя постоянный приток относительно подготовленной рабсилы.

> Поступление выпускников школ ФЗО и ремесленных училищ на авиазаводы в 1941–1944 гг.[661]

1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Всего
4781 | 22 546 | 22 250 | 20 948 | 70 525

Однако за такое, подготовленное, пополнение, Авиапрому нередко приходилось вести форменные сражения. Так, летом того же, 1942 г., НКАП забил в набат — с авиазаводов стали снимать учеников школ ФЗО, проходивших на этих предприятиях практику. Теперь этих учеников, которых на авиазаводах уже давно считали «своими» и перевод которых в авиапромышленность считался делом решённым, стали передавать другим наркоматам. Причём речь шла не только о том, что авиаиндустрия в ближайшем будущем могла недополучить определённое количество квалифицированного персонала, а о срыве выполнения производственного плана уже текущего года. Как будет показано ниже (см. главу 16), хотя ученики официально рабочими не считались, фактически их трудовой вклад в деятельность авиазаводов был вполне весом. Так, с завода № 39 было изъято 54 формовщика, что поставило на грань невыполнения плана литейный цех, с завода № 30 были изъяты все 223 ученика, с завода № 153 из 1000 учеников было изъято 335, в том числе — ведущих профессий[662]. Пытаясь решить проблему квалифицированной рабочей силы кардинально, весной 1944 г. НКАП решил организовать специализированные ремесленные училища, предназначенные специально для авиапрома, на заводах № 1, 18 и 24, образовывавших компактный авиакомплекс, дислоцированный в ближайших окрестностях Куйбышева. Для этого предполагалось на базе детской трудколонии и лагерного пункта УИТЛК организовать особый Юнгородок, включающий в себя 6 РУ — 5 для заводов № 1 и 24 и 1 — для завода № 18[663].

Сравнительно редким, но иногда используемым способом решения кадровой проблемы стало привлечение к труду на авиазаводах заключённых. Так, директор завода НКАП № 286 договорился с руководством расположенной неподалёку ИТК о выделении в распоряжение заводоуправления квалифицированных рабочих из числа заключённых. Уже с 6 июня 1942 г. на предприятии приступила к работе особая подконвойная смена в составе 37 литейщиков, а с 8 июня того же года к ним присоединились ещё 28 токарей и слесарей[664].

В 4-й главе мы уже упоминали массовое использование труда заключённых на строительстве авиазаводов силами УОС НКВД вплоть до весны 1943 г., когда объекты НКАП были переданы из ведения УОС в 11 строительно-монтажный трест НКАП. Однако следует учитывать, что и после этого заключённые продолжали использоваться на строительстве объектов авиапромышленности. Так, за упомянутым 11 трестом ещё в сентябре 1943 г. числилось свыше 2000 заключённых[665].

Надо сказать, что в смысле источников комплектования рабочей силой авиапромышленность мало отличалась от других отраслей советской индустрии той поры. Скажем, электрозаводы, эвакуированные в Новосибирскую область, пополнялись школьниками 14–17 лет, домохозяйками и заключёнными исправительно-трудовых лагерей НКВД[666]. Уже в 1943 г. признавалось, что нехватка трудовых ресурсов на предприятиях, как правило, покрывалась за счёт закрепления рабочих и служащих на заводах, мобилизации городского и сельского населения, и подготовки квалифицированных кадров в системе ФЗУ и ремесленных училищ. При этом мобилизация на промпредприятия рассматривалась как необходимый и едва ли не решающий метод решения кадрового голода[667]. Позднее эту точку зрения разделял и Вознесенский[668].

А может, вернёмся? Зимой — весной 1942 г. руководство авиапромышленности столкнулось с ещё одной неожиданной проблемой. Как уже говорилось в IV главе, зимой — весной 1942 г. советская авиапромышленность осуществила частичную реэвакуацию на старые места дислокации. А это, в свою очередь, ставило вопрос о частичной реэвакуации персонала «на старые места». Скажем, в апреле 1942 г. из Уфы в Рыбинск, на старую площадку завода № 26, ставшего теперь авиамотороремонтным заводом № 36, было отправлено 130 человек, причём желающих реэвакуироваться было много больше[669]. Обстановка на фронте сравнительно быстро поставила на планах массовой реэвакуации крест, но НКАПу пришлось иметь дело со своеобразным «шлейфом» таких настроений. Дело в том, что бытовые условия в местах эвакуации были практически везде существенно хуже, чем в довоенных регионах дислокации. Поэтому определённая часть персонала рвалась в реэвакуацию любыми средствами. Уже в декабре 1941 г. рабочие авиазаводов № 168, 471 и 494 начали массово выражать желание вернуться как можно скорее в Москву. Руководство НКАП было вынуждено дать специальное указание отделам кадров указанных заводов о недопустимости индивидуальной реэвакуации[670]. Характерна жалоба 35 сотрудников завода № 30, направленная Л. П. Берии[671] 19 марта 1942 г. В ней рабочие пишут, что были реэвакуированы с завода № 135 из Молотова в Москву в феврале 1942 г., причём руководство I ГУ НКАП твёрдо обещало, что семьи рабочих прибудут через 1,5–2 месяца. Однако время шло, семьи продолжали страдать от тяжёлого материального положения на Урале, в то время как семьи руководящих работников (которые проживали в Молотове в тех же домах) уже давно были в Москве[672]. Летом 1942 г. дирекция завода № 22 просила НКАП прекратить практику персональных откомандировок ИТР в Москву. Оно мотивировало это тем, что завод и без того испытывает постоянный некомплект инженерно-технических сотрудников, и в этой ситуации потворствовать желанию отдельных индивидов перебраться в столицу — недопустимо[673].

Погоня за персоналом. Что в итоге? Примером удачной для 1942 г. ситуации с кадрами можно считать положение на авиазаводе № 45. Это предприятие, созданное на площадке эвакуированного завода № 24, за лето того года увеличило численность персонала более чем вдвое[674]:

Работников на 01.08.1942 | 9126 (100 %)
Работников на 01.03.1942 | 4085 (44,4 %)
Прирост | 5041 (55,6 %)
Источники пополнения | В порядке свободного набора согласно указанию Президиума ВС | 1796 (35,4 %)
По мобилизации райсовета | 600 (11,8 %)
Переведено с заводов № 82 и 291 | 2245 (45 %)
За счёт ремесленных училищ и школ ФЗУ | 400 (7,8 %)

Как видим, новому заводу посчастливилось почти половину новых рабочих получить со старых авиапредприятий. Большинство заводов НКАП могли об этом только мечтать. Однако даже на заводе № 45 вторая половина «новеньких» явно не имела соответствующей квалификации («свободный набор» и «мобилизация райсовета») и нуждалась в переобучении. Видимо, эта ситуация не вызывала у руководства страны уверенности в выполнении плана, поэтому 30 мая 1942 г. специальным постановлением ГКО было предписано передать на завод № 45 350 инженерно-технических работников с других предприятий НКАП[675].

«Не знаешь — научим!» При этом сохранялся старый, довоенный порядок практики обучения новых рабочих в два этапа. Сначала вновь принятый на завод сотрудник проходил первоначальное обучение. На этом этапе новичок закреплялся за высококвалифицированным инструктором-рабочим. Как правило, такой инструктор получал вознаграждение, размер которого зависел от сроков и качества обучения[676]. Инструктор знакомил ученика с основными правилами техники безопасности, учил управлять станком, объяснял, как производить измерения деталей, готовить инструмент и т. п. Затем, на втором этапе, ученик повышал свою квалификацию без отрыва от производства. Для этого новые рабочие объединялись в бригады по 2–4 человека или в группы по 5–10 человек, где осваивали определенный набор операций, после чего квалификационная комиссия, состоявшая, как правило, из начальника цеха, мастера, представителя партийной организации, экзаменовала работника, присваивая ему тот или иной разряд. В принципе этот порядок был отработан ещё в мирные годы. Однако в годы войны первый этап был существенно ускорен. Так, если в мирное время обучение токаря, фрезеровщика, инструментальщика длилось от 6 месяцев до 2 лет, то в период войны этот период был сокращён до 1,5–2 месяцев. Для достижения такого ускорения применялось всемерное упрощение производственного процесса и расчленения операций, что позволяло, соответственно, упростить программу обучения. Помимо этого, ряд исследователей утверждают, что скорость подготовки кадров возросла за счёт существенного повышения образовательного уровня по стране в целом. По московским авиазаводам на первое полугодие 1943 г. приводятся следующие цифры для вновь принятых рабочих: 60 % окончили 5–7 классов, 21 % — 8 классов и более, и лишь 19 % имели образование ниже 5 классов[677]. Впрочем, надо отметить, что в данном случае речь может идти о влиянии расположения заводов в крупном индустриальном и культурном центре, облегчавшем набор образованных кадров. Следует учитывать, что по переписи 1939 г. среди металлистов[678] удельный вес лиц с образованием «7 классов и выше» составил лишь 15,2 %, а в остальных отраслевых группах рабочих он был существенно ниже[679].

Преобладание индивидуально-бригадной формы обучения сохранялось до 1943 г., после чего на первый план вышло обучение на различных курсах повышения квалификации[680].

На ряде авиазаводов вышеописанная система дала весьма значимые результаты. Скажем, на уже упоминавшемся заводе № 45 из 8902 рабочих обучено и переквалифицировано было около 3000 (т. е. почти треть), а 1509 методом индивидуально-бригадного ученичества перешли из категории учеников в статус рабочих II–IV разрядов[681]. Тем не менее ситуация на авиапредприятиях в течение всего 1942 г. была весьма напряжённой. Например, в письме секретарю Куйбышевского обкома В. Д. Никитину 14 сентября 1942 г. директор завода № 18 им. Ворошилова А. А. Белянский просил оставить 305 студентов Куйбышевского педагогического института и речного техникума, временно мобилизованных в начале года, поскольку их отзыв на учебу «оголил бы целые производственные участки и мог привести к срыву программы»[682]. Эта ситуация объяснялась тем, что при многих положительных моментах система ускоренного обучения новых рабочих не избежала своих, органически ей присущих, узких мест и издержек. Во-первых, лимитирующим фактором было малое число квалифицированных рабочих, которые могли бы выступать в роли менторов-наставников при учениках. В результате уже на самом первом этапе масса вновь принятых рабочих, нуждавшихся в срочном обучении, была вынуждена буквально просачиваться сквозь бутылочное горлышко считанного количества инструкторов. Скажем, в I квартале 1942 г. из 9278 новичков на заводе № 1 обучили всего 314 человек[683]. Во-вторых, прошедшие через такое форсированно-ускоренное обучение рабочие имели весьма своеобразный уровень квалификации. Они, как правило, неплохо овладевали некоторым числом производственных операций, жёстко «привязанных» к определенному оборудованию. Перевод такого рабочего даже не на новый тип станка[684], а хотя бы на новую модель станка, или поручение ему новой операции — всё это вызывало затруднения. Чтобы переломить негативные тенденции, руководство НКАП пошло по пути создания так называемых «стахановских школ», в которых происходило дообучение рабочих, уже формально вышедших из статуса ученика. Эти, по сути, курсы повышения квалификации стали своеобразным третьим этапом обучения вновь принятого рабочего и позволили в определённой мере разрешить проблему квалифицированных кадров.

Основные пути повышения квалификации рабочих на авиазаводах могут быть проиллюстрированы на примере авиазавода № 153:

> Подготовка и повышение квалификации рабочих кадров на авиазаводе № 153[685]

Форма подготовки | 07–12.1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 01–06.1945 | Всего
Производственное обучение (все формы) | 1588 | 2767 | 1588 | 590 | 364 | 6897
Перевод учеников в рабочие | 1588 | 2767 | 1588 | 590 | 364 | 6897
Повышение профессиональной квалификации рабочих | — | 3325 | 8559 | 10 553 | 7003 | 29 440

Таким образом, основные работы по повышению уровня квалификации на новосибирском заводе пришлись на 1943–1944 гг., но опирались эти работы на широкий слой рабочих некоего базового уровня, подготовленных различными формами ученичества и производственного обучения в 1941–1942 гг. В первом приближении этот вывод можно распространить на всю авиапромышленность СССР тех лет.

Они строили самолёты. Даже когда было нечего есть. Надо признать, что 1942 г. стал очень трудным для авиапредприятий в плане обеспечения персонала продовольствием. На авиационном заводе № 1 им. Сталина (г. Куйбышев) работникам в январе 1942 г. было недодано по карточкам 50,4 % хлебобулочных изделий, 11,5 % макарон и крупы, 16 % мяса и рыбы, 6,2 % жиров, 3,2 % сахара. На авиазаводе № 24 (г. Куйбышев) в январе-феврале 1942 г. карточки на питание вообще не отоваривались. Из-за нехватки мест в столовой обеды доставлялись прямо в цеха. Обед здесь состоял из рассольника, в котором почти не было жиров, а вторых блюд не хватало, из-за чего при дележе пищи в цехах возникала понятная напряженность. На заводе НКАП № 39 (г. Иркутск) за сентябрь 1942 г. было недодано мяса и рыбы в рабочих столовых — 15 %, жиров — 15 %, крупы — 18 %[686]. Нарком авиапромышленности Шахурин писал по этому поводу: «Вспоминаю, как директор завода М. С. Жезлов, осмотрев бараки и общежития, зашел в столовую и оказался свидетелем такого разговора. Один рабочий сказал другому:

— Сегодня на первое опять „жезловка“.

Речь шла о первом блюде, какой-то баланде. В столовой часто бывали блюда, которым рабочие в шутку давали различные названия, например „голубая ночь“ (суп из ботвы), „осень“ (вода с горохом), „карие глазки“ (суп с воблой) и т. д.»[687].

Формально работники оборонных предприятий должны были снабжаться как «рабочие и ИТР I категории» и получать по карточкам[688] определённый набор продуктов. Однако на практике этот порядок соблюдался далеко не всегда.

Ввиду нехватки нормальных продуктов заводоуправления пытались прибегнуть к использованию продовольственных суррогатов и субпродуктов, но это мало помогало. Хотя в течение 1942 г. делались попытки улучшить ситуацию с материальным положением рабочих, существенных изменений тут не произошло. Характерным является доклад начальника цеха № 18 завода № 24 им. Фрунзе (г. Куйбышев) Мороза, поданный в феврале 1943[689] г. на имя помощника директора завода П. К. Шохина, в котором, между прочим, говорится: «Самовольное оставление работы и невыходы на работу рабочими цеха № 18 вызываются следующими обстоятельствами:

1. Питание рабочих, в особенности одиночек, поставлено очень плохо. Рабочие-одиночки, как правило, приходят на работу без завтрака и, находясь в общежитии, не всегда имеют возможность получить хотя бы кипяток. Калорийность обедов, отпускаемых в центральной раздаточной, низкая, меню однообразное, норма продуктов, отпускаемых на обед, не удовлетворяет потребность рабочих. По причине систематическою недоедания в цехе имеется ряд случаев, когда лучшие кадровые рабочие периодически болеют авитаминозом (Скачков, Афиногенов, Спасов, Чернецов и др.). Отоваривание продуктовых карточек в магазинах ОРСа производится несвоевременно, и зачастую часть продуктов по карточкам остается неотоваренной.

2. Промтовары, как правило, выдаются в магазинах только по ордерам. Промтоварные карточки у большинства рабочих совершенно не отоварены, и рабочие не имеют возможности купить себе одежду, и поэтому многие рабочие ходят на работу совершенно оборванные и разутые, что вызывает невыходы на работу. На протяжении 3–5 месяцев в магазинах ОРСа совершенно отсутствует хозяйственное мыло, и рабочие не ходят в баню, и как результат — вшивость и кожные заболевания.

3. Вновь прибиваемых рабочих размещают в исключительно стесненных условиях вдали от завода (5–7 километров). Зачастую целыми месяцами спят на голых нарах без матрацев, бараки плохо отапливаются и не всегда освещаются. Кроме указанных причин, учитывая недостаток рабочей силы в цехе, рабочие цеха совершенно не имеют выходных дней, и это вызывает переутомление рабочих»[690].

Аналогичной была ситуация и на заводе № 18 (Безымянка). С начала 1942 г. на предприятие поступило 1900 выпускников школ ФЗО и 300 досрочных выпускников ремесленных училищ. Молодые ребята, которым едва успело исполниться по 16 лет, внезапно оказались не только оторванными от дома в другом городе, но и — в запредельно тяжёлых бытовых условиях. Для жилья им были предоставлены грязные, неотапливаемые бараки без постельных принадлежностей. При выпуске молодым рабочим было выдано по 1 паре белья, одежды и обуви. Так как в ОРСе товарные карточки не отоваривались по причине отсутствия одежды, по мере изнашивания этих единственных пар, молодые рабочие стали стремительно приобретать вид оборванцев. Питание на заводе было организовано ниже всякой критики. Вопрос состоял даже не в общем антисанитарном состоянии столовой, а в физическом отсутствии ложек и тарелок. Горячее питание предоставлялось раз в сутки в посуду посетителя — то есть молодые рабочие были вынуждены приносить с собой в роли ёмкостей для супа разнообразные жестяные банки, черепки, а те, кто не смог раздобыть чего-либо в этом роде — обходились собственными фуражками. В результате завод столкнулся с массовыми побегами молодых рабочих к родителям, причём родители, уверенные в своей правоте, начали бомбардировать обком партии жалобами на нечеловеческие условия работы на заводе[691]. С учётом того, что жалобщики сами были людьми рабочими и тем не менее считали ситуацию на заводе № 18 из ряда вон выходящей, видимо, это действительно был нехарактерно низкий уровень бытовых условий даже для военного времени.

Впрочем, персонал заводов с относительно высоким уровнем «социалки» также страдал от тяжёлых условий труда в военные годы. Скажем, учащиеся школы ФЗО № 47 при авиазаводе № 153 в письмах родным жаловались на крайне плохие жилищные условия — бараки не отапливаются, постельное бельё не меняется, да и в наличии оно далеко не у всех, в общежитии — антисанитария. С питанием и снабжением дела так же обстояли не блестяще: «…работаем по 12 часов в сутки, работа очень тяжела, а кормят плохо, мёрзлая капуста, чай и 800 гр. хлеба»… «…работаем на заводе, дали ботинки и больше ничего. Спим на голых кроватях, очень холодно, барак большой и нет ни одной печи»… «на работу не хожу уже более месяца, нечего обувать, дали ботинки на деревянной подошве, заплатила за них 30 рублей. Эти ботинки у нас называют „колодки“, сходила один день, они оторвались. В столовую и то не в чем сходить…»[692]. В столовых завода постоянно выстраивались огромные очереди, вызванные нехваткой как посадочных мест, так и столовых приборов. Приходилось ждать ложку 30 мин, первое блюдо — 20, второе блюдо[693] — 40 минут[694].

В результате только за июнь-сентябрь 1942 г. с завода № 153[695] дезертировало 519 человек[696], а за март-май 1943 г. дезертировало 957 чел., и ещё 700 уволились по различным причинам[697]. Судя по всему, руководство завода было в курсе сложившейся ситуации, но, ввиду постоянного дефицита ресурсов, предпочитало решать проблему путём выделения приоритетных групп работников, которые снабжались и обеспечивались в первую очередь. В декабре 1941 г. новосибирский обком ВКП(б) обследовал жилищный фонд, приписанный к заводу № 153. Всего на тот момент предприятие располагало 28 общежитиями, в которых проживало 5,4 тыс. чел. При этом 11 общежитий были уплотнены до предела, на одного жильца там приходилось около 2,5 кв. м. жилплощади. В общежитиях № 20 и 32 было чисто и уютно, в комнатах проживало по 3–4 человека. Постельное бельё менялось 3 раза в месяц. С точки зрения подавляющего большинства эвакуированных, условия были сказочными[698]. Но общежития № 12 и 18 представляли собой уже совсем иную картину. Это были помещения казарменного типа с двухъярусными нарами. Эти общежития совершенно не отапливались и отличались грязью и плохим освещением. У многих жильцов постельное бельё отсутствовало вообще, а у остальных оно менялось очень редко. Общежития № 13 и 16 относились к тому же типу казарменных помещений, и именно там жили учащиеся школы ФЗО. Как видим, выводы партийной комиссии практически полностью подтверждали жалобы учеников. В 1943 г. дирекция завода продолжала ту же политику. Разумеется, делались определённые (и немалые) шаги по улучшению бытовых условий и основной массы работников: в 9 общежитиях ликвидировали двухъярусные нары и установили индивидуальные кровати, организовали 5 новых общежитий… Но — одно из новых вновь было предназначено только для высококвалифицированных рабочих[699].

Формально у директоров авиапредприятий с осени 1942 г. было право снижать норму отпуска хлеба прогульщикам, но, как отмечало руководство НКАП, этой возможностью пользовались «далеко не все директора авиазаводов»[700]. Очевидно, что в сложившихся условиях такая мера была бы попросту контрпродуктивна.

Солдаты Авиапрома. Выстоять любой ценой! Число работающих в отрасли составило на конец 1942 г. 610,3 тыс. чел., т. е. на 31 % больше, чем в июне 1941 г. Обобщая в масштабах всего НКАП, можно сказать, что ситуация с квалификацией персонала характеризовалась следующими цифрами:

> Распределение персонала НКАП по тарифной сетке на 1 октября 1942 г.[701]

Разряды | По основному производству | Всего по НКАП
I | 466 | 1243
II | 20 198 | 30 274
III | 89 620 | 140 788
IV | 60 943 | 98 333
V | 39 589 | 72 125
VI | 20 478 | 42 818
VII | 6753 | 16 142
VIII | 1163 | 3256
Без разряда | 2770 | 50 619
Всего | 241 920 | 455 598

Очевидно, что превалирующим для авиапромышленности был уровень квалификации, соответствующий III–V разрядам тарифной сетки. Именно эта «золотая середина» и вынесла на своих плечах наиболее тяжёлый период становления авиапроизводства на новом месте. Между тем, считалось, что со сложными заданиями могут справляться лишь рабочие VI–VIII разрядов, которые, собственно, и относились к категории «высококвалифицированных». Как видно из таблицы, эта категория составляла около 14 % от всех рабочих авиапромышленности. С учётом того, что на 1941 г. по всей машиностроительной отрасли доля рабочих VI–VIII разрядов составляла 22,5 %[702], можно предположить, что в первые военные годы произошло определённое снижение удельного веса высококвалифицированных рабочих в общем числе работников авиапрома.

Расширялось применение в авиапромышленности и женского труда. Так, в марте 1942 г. НКАП ходатайствовал о привлечении на авиапредприятия 4000 женщин, которые должны были заменить на рабочих местах «разбронированных» рабочих, призванных в армию[703]. В 1942 г. удельный вес женщин среди всего персонала отрасли составил уже 38,3 %, а среди промышленно-производственного персонала — 40,9 %[704].

Статистические сведения о национальном составе вновь принятых на авиазаводы рабочих очень скудны и зачастую носят косвенный характер. Однако нам известно, что 24 марта 1942 г. НКАП сообщил, что он нуждается в 244 тыс. бланках трудовых книжек (из них — 100 тыс. взамен утраченных). Так как быстро заполнить столь обширный массив документов было технически невозможно, предлагалось в первую очередь представить 130 тыс. бланков, из них 4000 — на узбекском языке, 5000 — на грузинском, 5000 — на азербайджанском и 116 тыс. — на русском[705]. Сложности особого рода вставали перед заводоуправлениями авиапредприятий при привлечении рабочей силы из среднеазиатских республик. Так, для рабочих-киргизов, работавших на Куйбышевском моторостроительном заводе, был создан специальный красный уголок. На заводе было выписано 80 экземпляров газет, издававшихся в Киргизии, выпускались стенные газеты и демонстрировались кинофильмы на киргизском языке, работал кружок ликбеза, на котором рабочих-киргизов учили, как говорить, так и читать по-русски[706]. Современники описывали процесс адаптации рабочих из Средней Азии на авиазаводе № 18 так: «Конец декабря. Пополнение из союзных республик. Ко мне в группу пришли грузин, два азербайджанца, четыре узбека. Товарищи не знали русского языка. Случайно в числе новых рабочих оказался переводчик, товарищ Жданов. При его помощи я начал обучать новичков. Стремление овладеть квалификацией, стать полезным Родине в годину испытаний, настойчивость, с какой они принялись за дело, быстро сказались. К 15 января все уже работали уверенно, а к концу месяца начали выполнять норму и успешно сдали пробу… Новые рабочие слились с кадровиками в один тесно спаянный, сознательный коллектив»[707].

Если же отвлечься от деления на гендерные и национальные группы, то в целом численность промышленного персонала авиапромышленности постепенно росла. Так, к осени 1941 г. она уже превысила отметку в 600 тыс. чел. И фактически стабилизировалась на этой отметке.

> Численность персонала авиапромышленности осенью 1942 — летом 1943 г.[708]

Категория персонала | Ноябрь 1942 г. | Март 1943 г. | Июль 1943 г.
Всего промышленно-производственного персонала | 605 687 | 606 227 | 589 140
В том числе:
рабочих | 426 531 | 433 490 | 423 124
ИТР | 83 309 | 83 970 | 85 142
служащих | 34 010 | 32 093 | 30 284
МОП | 7953 | 8276 | 8128
учеников | 33 637 | 27 210 | 21 376
Вневедомственная вооруженная и пожарная охрана | 20 247 | 21 188 | 21 086
Непромышленный персонал | 33 637 | 36 173 | 41 824
Весь персонал авиапромышленности | 639 324 | 642 400 | 630 964

Как видно из таблицы, в течение осени 1942 — лета 1943 г. количество учеников и служащих снижалось, а ИТР напротив — росло. В целом же и численность промперсонала, и персонала Авиапрома оставалась практически неизменной.

Достаточно высок был и уровень напряжённости труда работников Авиапрома.

> Выполнение норм выработки рабочими-сдельщиками НКАП за ноябрь 1942 г.[709]

Процент выполнения нормы выработки | Человек | % от всего числа работников в ноябре 1942 г. | % от всего числа работников в январе 1943 г.*
до 99 | 21 728 | 11,0 | 11,5**
100–119 | 41 724 | 21,1 | 22,7
120–149 | 46 535 | 23,6 | 23,7
150–199 | 47 292 | 24,0 | 23,0
2 нормы и более | 39 925 | 20,3 | 19,1
Всего | 197 205 | 100 | 100
Средний % выполнения по отработанному времени | 149,2 | 147,2

* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 34.

** Данные за январь 1943 г. приводятся для сравнения и несопоставимы с данными в абсолютных цифрах численности персонала.

Таким образом, не справлялись с нормой выработки около 11 % рабочих, и в то же время 20 % перевыполняли её вдвое. Однако обращает на себя внимание негативная тенденция — к зиме 1942/43 г. количество несправлявшихся с нормой выработки несколько возросло, а удельный вес «двухсотников» снизился.

Надо отметить несомненный трудовой энтузиазм тружеников Авиапрома, ставший одним из важнейших факторов увеличения авиавыпуска. Несмотря на вышеописанные тяжелейшие условия как жизни, так и труда, персонал авиапредприятий массово участвовал в разнообразных формах самодеятельной интенсификации труда — соцсоревновании, стахановском и ударническом движениях, движении «двухсотников» и др. Сущность и особенности стахановского и ударнического движений, а также социалистического соревнования уже в достаточной степени разобраны в современной отечественной историографии[710]. Однако следует отметить, что в военные годы, ввиду падения привлекательности собственно денежных выплат ввиду распространения карточных систем, достаточно широко было распространено награждение победителей соцсоревнования различными формами натуральных поощрений: пайками на дополнительное питание, продуктовыми пайками, промтоварами, и т. п.[711]

Особенно значимым было движение двухсотников. На фоне сравнительно большого числа рабочих, выполнявших по 200–250 % нормы, выделялись подлинные уникумы, совершавшие трудовые подвиги, вызывающие ассоциации с деяниями былинных богатырей. На заводе № 153 в январе 1942 г. насчитывалось 1134 двухсотника. К апрелю их число возросло до 1568. Это уже само по себе вызывает восхищение тружениками тыла. Но 144 человека на том же заводе в апреле 1942 г. стали тысячниками, выполняя по 10 (и более) норм за смену! Более того, рабочий завода Б. Н. Зенков и мастер Н. Ф. Яковлев 1 мая 1942 г. выполнили нормы на 5714 %, 9 мая 1942 г. Б. Н. Зенков достиг отметки 10 002 % за смену, а 1 июня побил собственный рекорд, выйдя на уровень 57 143 % нормы за смену! Всего в мае 1942 г. на заводе насчитывалось 277 тысячников и свыше 4 тыс. двухсотников[712]. С другой стороны, следует учитывать, что движение двухсотников и тысячников являлось логическим продолжением и развитием стахановского движения довоенных лет. Поэтому, как и стахановское движение, движение двухсотников нередко страдало от ошибок заводского и цехового менеджмента. Так, на уже упоминавшемся заводе № 153 в цехе № 3 токарь-тысячник Тюстин в апреле-июне 1942 г. находился в простое 25 дней, слесарь Кнопцев — 35, фрезеровщик Горбатенко — 16[713]. И эти случаи, к сожалению, не были исключением из правил.

Что касается заработной платы, то в указанный период можно наблюдать некоторое снижение заработков ИТР и учеников, при одновременном росте (очень, правда, незначительном) заработков служащих.

> Среднемесячная зарплата (руб.) сотрудников авиапромышленности осенью 1942 — летом 1943 г.[714]

Категория персонала | Ноябрь 1942 г. | Март 1943 г. | Июль 1943 г.
рабочих | 613 | 620 | 614
ИТР | 1199 | 1144 | 1141
служащих | 534 | 542 | 535
МОП | 249 | 257 | 257
учеников | 216 | 215 | 211
Вневедомственная вооружённая и пожарная охрана | н. д. | 359 | 350

Основная масса выплат из фонда заработной платы рабочим осенью 1942 г.[715] приходилась на сдельную оплату по тарифу (47 % всех выплат) и повременную оплату по тарифу (20,8 %), основным стимулирующим вариантом доплат были сдельные приработки, которые без доплат по прогрессивной шкале сдельщины давали 13,6 % фонда заработной платы, а с доплатами — 15,2 %. В этом плане премии повременщикам (2,4 %) выглядели маловажными, уступая даже доплатам за сверхурочные работы (6,2 %)[716]. Для ИТР и служащих основная масса выплат приходилась именно на основные оклады (соответственно — 73,9 и 82,2 % фонда зарплаты), причём если ИТР ещё 16,2 % фонда зарплаты получали в форме премий, то служащие на это рассчитывать практически не могли, для них премиальные составляли лишь 5,2 % выплат. Эти пропорции в общих чертах сохранялись весь период осень 1942 — лето 1943 г.[717]

> Рост выработки и средней зарплаты (руб.)[718]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943
Выработка на 1 рабочего | 23 377 | 24 105 (3)* | 31 331 (30) | 36 323 (16)
Среднемесячная зарплата рабочего | 473 | 508 (7,4) | 593 (16,7) | 618 (4)
Среднемесячная зарплата ИТР | 892 | 977 (9,5) | 1123 (15) | 1185 (5,5)

* Для наглядности в скобках приводится рост (в %) по отношению к предыдущему году.

Таким образом, основной рост и выработки, и зарплат пришёлся на 1942 г. Причём если в 1941 г. темпы прироста выработки существенно отставали от аналогичного показателя зарплат, то с 1942 г. тенденция кардинально меняется.

> Движение персонала (среднесписочные данные, чел.)[719]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943
Промперсонал | 466 432 | 554 073 | 610 259 | 644 528 (138,2)*
В том числе:
рабочие | 294 684 | 360 225 | 394 393 | 424 733 (144,1)
ИТР | 56 587 | 70 907 | 78 915 | 82 343 (145,5)
служащие | 32 582 | 34 910 | 33 858 | 30 026 (92,1)
ученики | 26 427 | 25 036 | 41 185 | 23 957 (90,7)
Непромышленный персонал | 28 953 | 32 918 | 36 958 | 54 080 (186,8)

* Для наглядности в скобках приводится процентное отношение к 1940 г.

Таким образом, из таблицы видно, что наибольший темп прироста численности персонала был развит в 1942 г., а в 1943 г. хотя персонал продолжал увеличиваться, но скорость прироста снизилась. Причём в 1943 г. появляется новая, нехарактерная для предыдущих лет, тенденция. Общая скорость роста промышленного персонала снижается за счёт снижения (в абсолютных цифрах!) его отдельных групп — служащих и учеников.

### Глава 16
Персонал авиапромышленности во второй половине 1943–1944 гг

«Сталинград» Авиапрома. В известном смысле 1943 г. стал переломным периодом, в течение которого руководству НКАП удалось добиться кардинального снижения потерь рабочего времени.

> Движение, численность и использование рабочей силы на заводах НКАП в 1943 г.[720]

| Февраль 1943 г. | Май 1943 г. | Август 1943 г. | Октябрь 1943 г.
Среднесписочное число рабочих | 428 096 | 424 197 | 414 688 | 417 258
Принято со стороны | 10 053 | 12 182 | 6843 | 8549
Выбыло на сторону | 9434 | 9589 | 9615 | 7988
% текучести | 2,2 | 2,3 | 2,3 | 1,9
Число рабочих, совершивших прогул | 5556 | 5804 | н. д. | 5391
Всего отработано человеко-дней | 9 533 408 | 9 947 221 | 9 994 104 | 10 264 831
Человеко-дней целодневных простоев | 144 733 | 23 394 | 17 917 | 18 710
Прогулы (человеко-дней) | 84 136 | 79 025 | 77 335 | н. д.
Отработано человеко-часов | 90 843 000 | 94 681 000 | 94 884 000 | 97 533 100
В том числе:
сверхурочно | 18 790 000 | 18 591 000 | 19 829 000 | 20 810 000
сдельно | 53 413 000 | 55 822 000 | 56 697 000 | 59 787 000
Человеко-дней текущего простоя | 282 5182 | 1 136 019 | 962 070 | 851 513

Таблица наглядно демонстрирует постоянное снижение потерь времени от прогулов и простоев и синхронный рост числа отработанных человеко-дней на фоне практически неизменной численности рабочих авиапромышленности. Очевидно, что текучесть кадров перестала существовать как фактор, имеющий существенное значение для организации авиапуска. Наконец, следует отметить, что к середине 1943 г. численность персонала авиапромышленности стабилизируется, что позволяет провести через лето 1943 г. своеобразный водораздел. Авиапромышленность, очевидно, завершила[721] процесс количественного наращивания численности работников и перешла к фазе поиска путей качественного роста.

И снова — «проза жизни». Постепенно начали возвращаться и довоенные методы интенсификации производства. Ещё весной 1942 г. на авиазаводе № 153 расценки были снижены на 22,3 %, а нормы времени на изготовление изделий урезаны в среднем на 21 %[722]. Однако то, что весной 1942 г. было единичным фактом, в 1943 г. стало тенденцией, влиявшей на всю авиапромышленность в целом. Так, например, в апреле 1943 г. в НКАП одновременно были снижены на 13 % расценки и подняты на 15 % нормы выработки[723]. Не в последнюю очередь это объяснялось тем, что по сравнению с маем 1942 г. к маю 1943-го число рабочих, перевыполнявших норму выработки выросло на 22 %, а производительность труда в отрасли в общем возросла на 30 %. Не останавливаясь на достигнутом, в мае 1944 г. нормы выработки были вновь в среднем подняты, на этот раз — на 10 %, а расценки — снижены на 9,1 %[724]. Официальная точка зрения состояла в том, что повышение норм и снижение расценок неизбежно, так как выработка на одного рабочего в 1944 г. возросла по сравнению с довоенным уровнем на 68 %, а число рабочих, не выполнявших нормы, составило лишь 11,5 %[725]. В то же время следует учитывать, что руководство авиазаводов, стремясь поддержать материально собственный персонал, нередко шло на сознательное завышение тарифа работников[726]. Ряд исследователей считают, что для заводской администрации было в порядке вещей идти на фальсификацию отчётных данных ради интересов персонала[727]. Видимо, это не являлось тайной для руководства НКАП, поэтому наркомат стремился урегулировать этот вопрос если не повальной переаттестацией рабочих[728], то хотя бы через повышение норм выработки.

Вообще, вопрос определения норм выработки и производительности труда постоянно был «узким местом» в менеджменте авиапромышленности. Ещё в 1943 г. Госплан отмечал порочность исчисления производительности труда через неизменные цены 1926/27 г. Отмечалось, что, «в силу изменений за время войны структуры промышленных наркоматов и промышленности в целом и ввиду увеличения доли новой продукции, так называемые неизменные цены, которые близки к отпускным ценам и, следовательно, несопоставимы с неизменными ценами на старую продукцию, требуется внести поправки в существующий метод исчисления производительности труда». Чтобы исправить ситуацию, было решено: «а) считать производительность труда в натуре или в рублях по каждой крупной отрасли промышленности отдельно и определять таким образом процент роста производительности труда по отраслям; б) задание по производительности труда по наркомату или по промышленности в целом определять в процентах к предыдущему периоду»[729].

Впрочем, эти меры относились к общегосударственному уровню и не могли влиять на искажения в исчислении производительности труда на заводском уровне. Так, например, в 1944 г. на авиазаводе № 33 профсоюзные работники отмечали: «У нас на заводе имеется большая категория учеников. Эти ученики при подсчете производительности труда, по указанию ЦУНХУ, нигде не учитываются, и когда определяют выработку на 1 рабочего, то берут валовый выпуск и делят на среднесписочное количество рабочих. Учеников совершенно игнорируют. Поэтому, если у вас сегодня много учеников, то они вам дают отдачу, а производительность от них идет на рабочих. Тогда это выгодно заводу. Но как только ученики начинают переходить в категорию рабочих, тогда начинается падение выработки»[730]. Помимо этого, были и другие, характерные именно для авиапромышленности, способы искажения отчётности. Так, на авиапредприятиях практиковалось включение в категорию «готовая продукция» неукомплектованных изделий, не прошедших контрольных испытаний или не принятых военными представителями[731].

В том же русле возврата к довоенным формам стимулирования трудовой активности лежали и изменения в форме поощрения победителям соцсоревнования. Если в первые два года войны в основном применялись моральные формы награждения победителей[732], то с 1943 г. достаточно широко стали применяться и материальные формы награды — денежные премии, ордера на приобретение промышленных товаров широкого спроса и т. п.[733]

Вышеописанный возврат к довоенным методам стимулирования трудовой активности в то же время отнюдь не исключал использования инструментария «военного времени». Например, летом 1943 г. на куйбышевском авиазаводе № 454 было зафиксировано существенное отставание от планового графика. В результате завод был переведён на круглосуточную работу, а личный состав перешёл на казарменное положение[734].

Производительность, производительность и ещё раз производительность! Как уже говорилось в главе 10, 1943 г. дал начало стремительному распространению на авиапредприятиях поточных методов производства. Переход к поточному производству немедленно сказался и на производительности труда, которая за 1943 г. возросла на 20–25 %[735]. Характерно, что если по стране в целом с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. производительность труда возросла на 39,2 %, то в авиапромышленности — на 40,9 %[736]. В дальнейшем тенденция опережающего роста производительности труда в авиапромышленности ещё более усилилась. В апреле 1944 г. производительность труда по СССР в целом по сравнению с апрелем 1942 г. возросла на 40 %, а по авиапромышленности — на 47 %. Однако на фоне других отраслей «оборонки» рост производительности труда в авиапромышленности не выглядит особо выдающимся: за май 1942 — май 1944 гг. этот показатель возрос в авиапромышленности на 47 %, в танковой промышленности на 43 % и лишь в промышленности боеприпасов на 54 %, а по промышленности в целом — на 40 %[737]. Всего за 1943–1945 гг. производительность труда на предприятиях НКАП возросла на 70,2 %[738].

Авиапром входил в группу отраслей промышленности, в которых было особенно широко представлено движение «двухсотников»[739]. В 1944 г. число рабочих-двухсотников по отношению к общему числу работающих составляло: в станкостроении — 25 %, в электропромышленности — 23,3 %, в авиационной промышленности — 23 %, на предприятиях минометного вооружения — 21,5 %, в тяжелом машиностроении — 17 %, в промышленности боеприпасов — 11 %, в химической промышленности — 12 %[740].

Относительно новой формой трудовой самоорганизации, появившейся только в военные годы, стали «фронтовые бригады» — молодёжные коллективы[741], которые работали «по-фронтовому», постоянно перевыполняя норму выработки на 150–200 %. Скажем, на авиазаводе № 18 в ноябре 1943 г. ситуация выглядела следующим образом[742]:

Показатель | Всего охвачено (чел.) | Удельный вес от всего персонала завода (%)
Соцсоревнование | 13 818 | 85,1
Стахановское движение | 9001 | 45,9
Ударников | 4734 | 24,1
Двухсотников | 3171 | 32,1
Трех-, четырех- и пятисотников | 848 | 8,6
Участие во фронтовых коллективах (всех типов) | 4662 | 40,5

Солдаты Авиапрома. Поступь Победы. На 1 января 1944 г. непосредственно в авиастроении работало 640 213 чел., в том числе — 435 385 рабочих. Таким образом, за 1941–1943 гг. численность персонала отрасли возросла на 17 %. За этот же период средняя продолжительность рабочей смены возросла с 7,66 ч. до 9,54 ч., то есть на 24,5 %[743]. Если в 1940 г. на 1 тыс. сотрудников НКАП приходилось 35,6 самолёта годового авиавыпуска, то в 1943-м — уже 78,8 самолёта. Несмотря на существенный рост численности персонала авиастроительного комплекса, удельный вес персонала промышленных предприятий даже несколько вырос.

> Распределение по областям занятости[744]

Сфера занятости | Июнь 1941 г. | Январь 1944 г.
Человек | Удельный вес, % | Человек | Удельный вес, % | Отношение к июню 1941 г., %
Весь персонал | 590 310 | 100 | 685 851 | 100 | 116,2
В то числе:
Промышленные предприятия | 547 418 | 92,7 | 640 213 | 93,3 | 117,0
Научно-исследовательские организации | 28 473 | 4,9 | 31 059 | 4,5 | 109,1
Учебные заведения | 5833 | 1,1 | 4239 | 0,6 | 72,7
Снабжение, складское и транспортное хозяйство | 4860 | 0,8 | 5646 | 0,8 | 116,2
Центральный аппарат | 1433 | од | 1308 | 0,2 | 91,3
Детские учреждения | 2014 | 0,3 | 3386 | 0,6 | 168,1

> Использование трудовых ресурсов[745]

| 1940 | 1941 | 1942 | 1943
Отработано на 1 рабочего в месяц рабочих дней | 22,0 | 23,4 | 24,2 | 24,0
Отработано часов в месяц | 170,0 | 204,2 | 228,1 | 228,0
Продолжительность рабочего дня, часов | 7,66 | 8,75 | 9,49 | 9,54
Часовая выработка на 1 рабочего, валовая продукция (руб.) | 11,46 | 9,82 | 11,39 | 13,22
Средняя часовая зарплата (руб.) | 2,72 | 2,49 | 2,59 | 2,70

> Среднегодовая зарплата рабочих на авиазаводе № 153[746]

1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945
6923 | 7985 (15,3)* | 8230 (3,1) | 9460 (14,9) | 8251 (-12,8)

* Для наглядности в скобках приводится рост (в %) по отношению к предыдущему году.

Сравнение динамики среднегодовой зарплаты на авиазаводе № 153 с динамикой среднемесячной зарплаты по НКАП в целом за 1941–1944 гг., позволяет предположить, что уровень среднемесячной зарплаты рабочих (и, вероятно, всего персонала в целом) резко снизился в 1945 г.

На фоне постоянного роста как численности авиавыпуска, так и численности персонала авиаиндустрии характерной тенденцией было постоянное снижение средней зарплаты, приходящейся на 1 самолёт.

> Динамика средней зарплаты на изготовление 1 самолёта, производительности труда и среднемесячной зарплаты, (руб.)[747]

| 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944
Зарплата всего персонала / самолёт | 217 | 247 | 212 | 168 | 135 | 127
Зарплата рабочих / самолёт | 133 | 155 | 140 | 110 | 90 | 85
Среднемесячная выработка на 1 рабочего | 1899 | 1948 | 2009 | 2611 | 3027 | 3315
Среднемесячная зарплата ИТР | 866 | 892 | 977 | 1123 | 1185 | 1286
Среднемесячная зарплата рабочего | 464 | 473 | 508 | 593 | 618 | 686

Очевидно, что, пройдя период освоения новой техники в 1940 г. — что отразилось в росте средних зарплат на 1 самолёт, в дальнейшем этот параметр постоянно снижался. На фоне постоянного роста среднемесячных зарплат и выработки это могло объясняться только постоянным снижением себестоимости продукции.

Для сравнения можно указать, что на 1944 г. среднемесячная зарплата рабочего в промышленности союзного подчинения составила в среднем 573 рубля (в угольной промышленности — 729 руб., а в чёрной металлургии — 697 руб.), а ИТР — 1209 руб. (соответственно в угольной промышленности и чёрной металлургии — 1502 и 1725 руб.)[748]. Таким образом, оклады инженеров и рабочих авиапромышленности хотя и были выше, чем в среднем по СССР, однако не составляли ничего исключительного.

Лицом к быту. Авиапромышленность по-прежнему страдала от высокой текучести кадров, которая была обусловлена очень тяжёлым положением с жильём. План НКАП по жилищному строительству в 1943 г. был выполнен лишь на 68 %[749]. В результате в тот год с авиапредприятий уволилось 107,2 тыс. чел., что составляло около четверти рабочих отрасли. В 1944 г. численность персонала авиаиндустрии впервые с начала войны начала снижаться[750]. В нашем распоряжении есть цифры по численности рабочих одного из крупнейших авиазаводов СССР военных лет — № 153. За 1944 г. на завод поступило 1772 рабочих «промышленной группы», а выбыло — 4972. Разумеется, далеко не все выбывшие с завода № 153 вообще покинули авиапромышленность[751], однако анализ причин ухода с завода показывает, что на «перевод на другое авиапредприятие» приходится менее четверти уволившихся[752].

> Причины увольнений промышленных рабочих с авиазавода № 153 в 1944 г. (%)

Призвано в армию | 1,9
Передано решением СНК на другие предприятия (неавиационные. — М.М.) | 5
Откомандировано по решению НКАП (на другие авиазаводы. — М.М.) | 21,5
Ушло на учёбу | 8,7
Уволено по семейным обстоятельствам | 20,9
Уволено по болезни | 13,2
Дезертировало | 16,5
Осуждено народным судом и военным трибуналом | 3,9
Уволено по другим причинам | 8,4

Поэтому в августе 1944 г. руководство наркомата поставило на первый план проблему закрепления рабочей силы, повышения трудовой дисциплины и улучшения социально-бытового положения на авиазаводах. 29 августа 1944 г. эти вопросы получили конкретное разрешение в приказе наркома, который предписывал директорам и заместителям авиапредприятий: систематически посещать столовые, общежития и прочие объекты социально-бытового обеспечения; обеспечить выполнение плана жилищного строительства и, синхронно — расширить индивидуальное строительство и в течение года перевести в общежитие всех рабочих, всё ещё подселённых к местному населению; улучшить работу столовых и ввести для рабочих моложе 18 лет трёхразовое питание, используя для этого продукты, полученные от подсобных хозяйств[753]. Видимо, эти меры не дали кардинального результата, поэтому на некоторых предприятиях пришлось в начале 1945 г. изыскивать нетривиальные пути увеличения численности персонала. Скажем, на завод № 153 в апреле 1945 г. было направлено 1500 человек из числа лиц, привлечённых к ответственности за уход с работы и бытовые преступления и досрочно освобожденных из мест заключения. Дирекция завода была обязана подготовить для этих рабочих общежитие и обеспечить каждому из них аванс в 500 руб.[754] для приобретения верхней одежды, белья и обуви[755].

### Глава 17
Персонал Авиапрома на исходе Великой Отечественной войны

Солдаты Авиапрома. Победители. В целом, к 1945 г. советское авиастроение превратилось в мощное, хорошо оснащённое техникой и обеспеченное персоналом, подразделение отечественной промышленности. Символом окончательной победы над трудностями военного времени стало принятое в мае 1945 г. решение руководства НКАП о начале производства на подсобных предприятиях наркомата стандартных деталей сборных жилых домов для индивидуального строительства[756]. По сравнению с 1940 г. численность персонала НКАП к концу войны возросла на 23,8 %.

> Концентрация рабочей силы на предприятиях НКАП[757]

Кол-во человек | Количество заводов, на которых работало… чел. | Количество рабочих, работавших на заводах, относящихся к соответствующей группе | Удельный вес данной группы (в %) по отношению ко всем
заводам | рабочим
1941 | 1945 | 1941 | 1945 | 1941 | 1945 | 1941 | 1945
До 1000 | 55 | 51 | 26 491 | 24 814 | 41,7 | 37,5 | 6,7 | 6,1
1000–3000 | 41 | 50 | 71 714 | 85 313 | 31,1 | 36,7 | 18,1 | 20,8
3001–5000 | 12 | 13 | 49 092 | 48 428 | 9,1 | 9,6 | 12,4 | 11,8
Св. 5000 | 23 | 22 | 236 756 | 251 016 | 18,1 | 16,2 | 62,8 | 61,3

Как видим, тенденции, заложенные в предвоенный период, продолжали определять уровень концентрации рабочей силы и в годы войны. По-прежнему свыше половины рабочих авиапромышленности были заняты на крупных предприятиях с численностью персонала более 5 тыс. человек.

В сравнении с другими отраслями промышленности в плане качества работ авиаиндустрия выглядит достаточно благополучно — потери от брака были ниже, чем в других отраслях машиностроения, как оборонных, так и гражданского назначения:

> Соотношение убытков от брака и себестоимости валовой продукции по отдельным отраслям промышленности Новосибирска в годы войны (%)[758]

Отрасль промышленности | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | I полугодие 1945 | Итого за годы войны
Боеприпасов | 4,5 | 2,8 | 3,1 | 2,8 | 2,7 | 2,9
Вооружения | 5,7 | 2,5 | 3,0 | 3,6 | 3,4 | 3,5
Авиационная | 0,4 | 0,7 | 2,3 | 0,9 | 0,5 | 1,1
Электропромышленность | — | 5,0 | 6,8 | 3,6 | 4,5 | 4,6
Машиностроение | 2,8 | 3,4 | 3,2 | 3,4 | 2,5 | 3,2
Цветная металлургия | 0,5 | 0,5 | 0,4 | 0,4 | 0,1 | 0,4
Чёрная металлургия | — | 1,7 | 2,4 | 0,9 | 1,8 | 1,5

Действительно, в чёрной и цветной металлургии уровень потерь от брака был примерно такой же, однако специфика производства там была совершенно иной, сравнение же с исключительно машиностроительными отраслями демонстрирует безусловное превосходство авиастроителей в качестве работ. Хотя данный пример основан на материалах лишь одной области, думается, в первом приближении он может быть распространён на весь Советский Союз и его экономику в целом.

В основной массе среди работников авиапромышленности превалировали сотрудники с относительно малым стажем работы. Если обратиться к ситуации на заводе № 153, то на 1 января 1945 г. распределение рабочих и инженеров по стажу работы выглядело следующим образом.

> Стаж работы кадров авиазавода № 153 на 1 января 1945 г.[759]

Стаж работы | Рабочие | ИТР
человек | удельный вес (%) | человек | удельный вес (%)
Всего | 10 988 | 100 | 2653 | 100
до 1 года | 830 | 7,6 | 74 | 2,8
до 3 лет | 2661 | 24,2 | 225 | 8,5
до 5 лет | 4677 | 42,6 | 1424 | 53,7
до 10 лет | 3323 | 30,2 | 888 | 33,5
свыше 10 лет | 97 | 0,9 | 42 | 1,6

Так как новосибирский завод был одним из крупнейших авиапредприятий, думается, что ситуация на нём достаточно точно отражает положение во всей авиапромышленности в целом, поэтому в первом приближении эти пропорции можно распространить и на всю авиаиндустрию. Таким образом, приблизительно две трети работников авиапромышленности на 1945 г. имели стаж работы «до 5 лет», т. е. пришли в авиапромышленность или накануне войны, или уже в военные годы. Обращает на себя внимание и то, что эта пропорция в целом верна и для инженерно-технических кадров.

К сожалению, следует признать, что даже на январь 1945 г. в авиапромышленности СССР превалировала сравнительно малоквалифицированная рабочая сила.

> Распределение рабочих по разрядам на 01.01.1945 (%)[760]

I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII
0,1 | 4,2 | 31,0 | 26,5 | 20,0 | 12,5 | 4,8 | 0,9

Таким образом, рабочие высших разрядов (VI–VIII) составляли менее одной пятой всех рабочих Авиапрома. Интересно, что в связи с этой ситуацией руководство НКАП пошло на создание особой группы заводов, на которых концентрировались высококвалифицированные кадры.

> Распределение заводов НКАП по преобладающим на них разрядам рабочих на 01.01.1945 г.[761]

Всего заводов | II | III | IV | V | VI
132 | 3 | 91 | 30 | 7 | 1

В годы войны квалификация сотрудников НКАП кардинально не изменилась. Мы позволим привести себе данные лишь о пиковых значениях изменения среднего уровня квалификации по заводам, на остальных разница между средним уровнем разрядности по квалификационной сетке была ещё меньше.

> Изменения среднего разряда квалификации по заводам (приводится в извлечении)[762]

№ завода | Средний разряд по заводу на 15.05.1941 | Средний разряд по заводу на 01.01.1945 | Разница
153 | 3,4 | 4,09 | +0,69
22 | 4,0 | 4,6 | -10,6
26 | 3,6 | 4,22 | +0,62
305 | 4,3 | 4,08 | -0,22
18 | 3,5 | 4,22 | +0,72
29 | 43 | 4,03 | -0,27

Не в последнюю очередь успехи НКАП объясняются широким внедрением перспективных форм стимулирования трудовой активности.

> Распространение сдельной и сдельно-прогрессивной оплаты труда в НКАП на 01.01.1945 г.[763]

| Всего по НКАП, в т. ч.: | В основных цехах | Во вспомогательных цехах
Сдельщики (% ко всем рабочим) | 68,2 | 75,3 | 54,6
Сдельщики на прогрессивке (% ко всем сдельщикам) | 28,3 | 35,7 | 8,7

Таким образом, распространение сдельщины к 1945 г. существенно превысило 62 %, характерные для НКАП в 1938–1939 гг.[764]

Труженицы Авиапрома. При этом основным источником роста численности работников были женщины и подростки. Если на весну 1941 г. удельный вес женщин среди рабочих авиастроения составлял 29,5 %, то на 1 января 1945 г. — уже 39,5 %[765]. В металлургическом секторе авиастроения эта доля была ещё выше — 51 %. На женщин к 1945 г. приходилось 40 % станочников и 42,3 % кузнецов и штамповщиков. Особенно наглядным рост профессионального мастерства женщин-авиастроителей и овладение ими новых, ранее сугубо «мужских» профессий становится в сопоставлении с довоенным уровнем.

> Освоение женщинами ведущих производственных профессий (%)[766]

| Удельный вес в данной категории на 01.01.1945 | Прирост цельного веса в данной категории по сравнению с 01.05.1941
Станочники | 40,0 | 170,9
В т. ч.:
Токари | 25,1 | 237,7
Фрезеровщики | 43,4 | 178,8
Шлифовщики | 62,8 | 153,5
Револьверщики | 66,2 | 110,1
Штамповщики и кузнецы | 42,0 | 161,1
Слесари всех специальностей | 12,0 | 226,9
Наладчики станков | 19,5 | 269,1
Электромонтёры | 15,3 | 238,8

Как видим, хотя удельный вес женщин среди, скажем, наладчиков станков остался незначительным, рост по сравнению с довоенным уровнем превысил отметку в 3,5 раза. Более чем в 3 раза возрос удельный вес женщин среди слесарей и токарей; более чем в 2,5 раза — среди фрезеровщиков, шлифовщиков, штамповщиков и кузнецов. Судя по незначительному (всего-то вдвое) росту удельного веса среди револьверщиков, среди которых тем не менее женщины к январю 1945 г. составляли две трети, работа на револьверных станках и до войны часто доверялась работницам. При анализе этих данных следует иметь в виду, что на 1944 г. предположительно приходится значительный отток женщин с авиапредприятий. Во всяком случае, такой феномен фиксируется на одном из крупнейших авиазаводов — № 153[767].

С другой стороны, женщины были довольно широко представлены как на заводах, так и в опытно-конструкторских организациях, не говоря уж о различных вспомогательных службах, где они вообще составляли большинство.

> Количество и сфера занятости женщин в НКАП на 01.01.1945 г.[768]

| Количество (тыс. чел.) | Удельный вес в данной категории (%)
Промышленный персонал | 250,0 | 41,0
В том числе — рабочие | 162,6 | 39,5
Строительство | 17,7 | 29,6
Опытные и научно-исследовательские организации | 13,3 | 37,0
Учебные заведения | 3,3 | 52,2
Транспортные и складские организации | 1,8 | 50,0
ОРС-ы | 62,3 | 71,6

Анализ строки «Промышленный персонал» в вышеприведённой таблице показывает, что наибольший удельный вес женщины имели среди служащих и младшего обслуживающего персонала.

> Удельный вес женщин среди различных категорий персонала НКАП на 01.01.1945 г. (%)[769]

Рабочие | 39,5
ИТР | 21,2
Ученики | 37,4
Служащие | 83,2
МОП | 88,0

Впрочем, среди рабочих и учеников женщины также составляли более трети.

Использование женского труда на предприятиях авиапромышленности было неодинаково в различных регионах, и в течение войны удельный вес работниц на авиазаводах также менялся.

> Рост числа женщин-работниц, занятых в различных регионах[770]

| 15.05.1941 | 01.01.1945
Всего* | 86 203 (29,5)** | 119 673 (38,0)
В том числе:
Москва | 19 419 (31,1) | 23 607 (46,4)
Московская обл. | 5738 (27,4) | 8409 (43,4)
Куйбышевская обл. | 347 (21,5) | 142 02 (34,9)
Горьковская обл. | 4831 (32,5) | 9293 (37,0)
Саратовская обл. | 1918 (26,0) | 3980 (36,3)
Молотовская обл. | 4651 (38,1) | 6246 (43,5)
Татарская АССР | 3679 (25,4) | 8413 (33,7)
Башкирская АССР | 1453 (28,9) | 12 666 (40,8)

* В таблице приведены данные лишь по предприятиям ведущих главков НКАП (I, II, III и X ГУ); по неизвестной причине не даны данные по азиатской части СССР.

** В скобках указан удельный вес работниц среди всего персонала авиапромышленности в данном регионе (%).

Таким образом, хотя в начале Великой Отечественной войны в абсолютных цифрах больше всего работниц-авиастроительниц работало в Москве, удельный вес женского труда в Авиапроме был наибольшим в Молотовской области, где тон, по-видимому, задавал пермский моторостроительный завод № 19. К концу войны преобладание Москвы по привлечению к труду в авиапромышленности женщин как в абсолютных, так и в относительных цифрах стало несомненным. Причём наибольший темп роста удельного веса работниц продемонстрировало Подмосковье, где удельный вес авиастроительниц почти удвоился.

Подростки за станками. Рабочие-подростки (до 18 лет) к концу войны составляли 13 % всех рабочих отрасли. Причём тут нельзя упускать из виду эффект «взросления за станком». Многие подростки, пришедшие на авиапредприятия в 1941 г., к 1945 г. успели повзрослеть, а так как лавинообразный рост численности персонала авиапрома в 1943 г. прекратился, соответственно и удельный вес подростков плавно пошёл на убыль. Скажем, на заводе № 153 доля работников в возрасте «до 18 лет» в 1941–1942 гг. составляла около 20 %, а к 1945 г. сократилась до 10 %[771]. Вероятно, в известной мере эту динамику можно распространить и на всю авиаиндустрию в целом. Таким образом, видно, что женщины и подростки совокупно составляли около 53 % всех рабочих авиастроения. Это можно трактовать двояко. С одной стороны, несомненно привлечение к авиапроизводству огромной массы новых, а значит — малоквалифицированных — кадров. С другой стороны, около половины рабочих по-прежнему составляли мужчины. Трудно сказать, сколько из них приходилось на трудовые мобилизации военного времени, но, видимо, НКАПу удалось сохранить некий слой кадровых рабочих с ещё довоенной подготовкой.

> Удельный вес возрастных и гендерных групп работников НКАП на 01.01.1945 г.[772]

| До 18 | 18–25 | 26–35 | 36–49 | 50 и старше
Всего персонала | м | 12,1 | 27,4 | 30,4 | 24,1 | 6,0
ж | 10,9 | 42,9 | 26,8 | 16,3 | 3,1
Рабочих | м | 13,0 | 32,6 | 27,6 | 21,0 | 5,8
ж | 11,2 | 43,9 | 25,4 | 16,5 | 3,0

Как видим, возрастной пик в масштабах всего персонала НКАП у мужчин наступает в 26–35 лет, а у женщин (причём в намного более выраженной форме) — в 18–25. Вероятно, это объясняется притоком на предприятия молодой, малоквалифицированной рабочей силы. Однако юноши этого возраста в своём большинстве призывались в армию, поэтому среди молодёжи преобладали девушки. Анализ ситуации только среди рабочих подтверждает эту гипотезу — там пик мужской гендерной группы также наступает в 18–25 лет, но, как и для всего персонала в целом, имеет менее ярко выраженный характер, чем аналогичный пик женской гендерной группы. Очевидно, сдвиг «мужского» пика в масштабах всего Авиапрома объясняется ситуацией среди ИТР, служащих и непромышленном персонале. Надо учитывать, что категория «до 18 лет» включала в себя достаточно разнородные по возрасту[773] группы, занятые в самых разных отраслях хозяйственной деятельности.

> Наличие в НКАП работников моложе 17 лет на 01.01.1945 г.[774]

| До 14 | 14–15 | 16–17
м | 606 | 5709 | 26 044
ж | 159 | 2455 | 15 643

> Распределение молодых (до 18 лет) работников НКАП по отраслям хозяйственной деятельности[775]

Промышленные предприятия | 68 348
В том числе — рабочие | 50 622
Строительство | 4833
Опытные и научно-исследовательские организации | 4517
Учебные заведения | 445
ОРС-ы | 7590

В сухом остатке. Обращает на себя внимание, что авиапромышленность относилась к наиболее существенно увеличившимся отраслям отечественной «оборонки». Так, в авиационной промышленности численность занятых в сравнении с довоенным периодом увеличилась на 26,7 %, в танковой — на 20,8 %, в промышленности вооружений — на 19,1 %, боеприпасов — на 28,3 %[776]. В 1944 г. в советской авиапромышленности работало 620 тыс. чел., а в «ведомстве Геринга» — 786 тыс. чел. Несмотря на это, авиаиндустрии гитлеровской Германии так и не удалось превзойти НКАП по масштабам авиапроизводства. За годы той великой войны СССР произвёл 116 296 самолётов (из них — 97 140 боевых), в то время как Германия смогла выпустить только 88 900 самолётов (в том числе 78 890 боевых)[777]. В конечном счёте именно это соотношение и определило исход борьбы за господство в воздухе на советско-германском фронте. У авиастроителей в том титаническом противостоянии был свой участок фронта, и они на нём — победили.

### Заключение

Итак, подведём итоги. Авиапромышленность СССР подошла к 1939 г. в виде мощного комплекса взаимосвязанных производств, объединённых в рамках единого Наркомата авиапромышленности. Объёмы выпуска авиапродукции позволяли с уверенностью глядеть в будущее, модельный ряд проходил стадию очередного этапного обновления… казалось — причин для беспокойства нет.

Однако последние предвоенные годы стали временем, когда многие расчеты прежних лет рассыпались, как карточные домики на ветру. Поступавшие по различным каналам сведения о существенном отставании Советского Союза от гитлеровской Германии по масштабам авиавыпуска вынудили НКАП перейти к широкомасштабному расширению как за счёт строительства новых заводов, так и путём передачи в авиапромышленность предприятий других ведомств. Как показала практика, тревожные сведения о размерах авиапроизводства в «ведомстве Геринга» оказались серьёзно преувеличены. Это имело последствия как ближне- так и дальнесрочные. Непосредственно в предвоенные годы спурт с наращиванием авиавыпуска любой ценой привёл фактически к слому многих предвоенных планов. Средства и фонды «размазывались» по множеству объектов, в результате нередко тормозилось строительство и ввод в строй не только сверхплановых, но и запланированных заранее предприятий. С другой стороны, многочисленные «недострои» предвоенных лет стали базисом, на который перебрасывались авиазаводы в ходе эвакуации, поэтому хоть и невольно, хоть и не так, как планировалось, однако на деле «сверхплановые» стройки 1940–1941 гг. скорее сыграли «в плюс». Синхронно авиапромышленность была поставлена перед задачей, с одной стороны — резко повысить авиавыпуск уже сейчас (то есть ещё до ввода в строй многочисленных новостроек), а с другой — одновременно с качественным ростом обеспечить качественное изменение авиавыпуска за счёт кардинальной смены модельного ряда.

Начало войны поставило авиапромышленность в крайне тяжёлые условия. Собственно, подготовленного плана эвакуации промышленности в случае войны в предвоенные годы не существовало, поэтому вся эвакуация 1941 г. осуществлялась в режиме некоего грандиозного экспромта. Это не могло не увеличить неизбежную при столь масштабных перемещениях материальных ценностей неразбериху. Тем не менее эвакуация авиапромышленности была проведена в целом, без особых потерь. Удалось вывезти не только большую часть оборудования, но и 30–35 % персонала, причём в первую очередь эвакуировались инженерно-технические работники. Не менее важной проблемой для авиапромышленности стал разрыв многочисленных производственных цепочек. Авиапредприятия, как правило, представляли собой вершину многочисленных «технологических пирамид», получая поковки, полуфабрикаты, агрегаты и комплектующие детали с заводов-поставщиков. Так как большинство из этих заводов также отправились в эвакуацию, многие авиапредприятия остались без необходимых поставок, что поставило под вопрос продолжение авиавыпуска как такового. Особенно критичным было прекращение производства алюминия и сплавов на его основе. По сути, некоторое время авиапромышленность была вынуждена выживать за счёт мобзапасов и поставок алюминия по «ленд-лизу»[778].

Все эти обстоятельства не могли не привести к снижению производства авиатехники. Действительно, IV квартал 1941 г. и I квартал 1942 г. стали периодом резкого падения авиавыпуска. Однако уже во II квартале 1942 г. начался рост выпуска самолётов. Этот рост был столь стремителен, что в начале 1943 г. он даже обернулся некоторым спадом — сделав основную ставку на количественное нарастание, руководство НКАП допустило определённое снижение внимания к вопросам качества продукции. Однако это упущение было сравнительно быстро исправлено. Уже в III квартале 1943 г. авиавыпуск СССР стабилизировался на уровне 8–8,5 тыс. самолётов в квартал. На этом уровне он и оставался до конца войны.

В отношении модельного ряда советская авиапромышленность прошла две волны обновления номенклатуры выпуска. Первая волна пришлась на 1941–1942 гг., в ходе которых авиавыпуск практически полностью избавился от устаревших моделей второй половины 1930-х гг. Однако уже в 1944 г. процесс обновления модельного ряда возобновился — на этот раз «в отставку» уходили уже многие модели начала 1940-х, уступая место на конвейере моделям, разработанным с учётом реалий Великой Отечественной войны.

Хотя алюминиевая проблема и была решена (по крайней мере, с 1942 г.), основу авиавыпуска СССР в годы войны составили одномоторные самолёты композитной (металлодеревянной) или деревянной конструкции. Цельнометаллические самолёты находились в явном меньшинстве.

В период эвакуации авиапромышленность лишилась около двух третей персонала. Хотя численность работников удалось восстановить сравнительно быстро, новые рабочие в подавляющем большинстве не имели соответствующего опыта и требовали специального обучения. Налаживание механизма такого обучения и постоянная борьба за повышение уровня квалификации стали основным содержанием кадровой политики НКАП в годы войны. Реалии военного времени привели к тому, что удельный вес подростков и женщин среди работников авиапрома резко возрос. Тем не менее к концу войны уровень квалификации советских авиастроителей значимо не изменился, что говорит о том, что новые рабочие (и женщины и подростки — в том числе) в общем, в достаточной мере овладели своими профессиями.

В целом авиапромышленность СССР столкнулась с набором проблем, каждая из которых была очень серьёзна само по себе. Будучи представлены в комплексе, эти затруднения, казалось, гарантированно делали невозможным не то что рост авиапроизводства, но и вообще какой бы то ни было авиавыпуск. Тем не менее советские авиастроители сумели найти ответ на каждый вызов тех лет. Разумеется, нельзя сказать, что Победа в той войне была результатом усилий именно авиастроителей. Но их доля в той победе — весома и несомненна. Нам остаётся только помнить тот трудовой подвиг и гордиться нашими предками, совершившими невозможное.

### Приложения

##### Приложение 1

> Предполагаемая мощность советской авиапромышленности в случае выполнения программы развития, предложенной в 1939 г.[779]

№ завода | Будет производить | Проектная мощность | Новый завод будет построен в городе… | Будет производить | Проектная мощность
Моторы боевые
19 | М-63 | 12 000 | Саратов | М-88/90 | 6000
24 | АМ-35 | 8000 | Уфа | М-88/90 | 6000
26 | М-105 | 12000 | Комсомольск-на-Амуре | М-88/90 | 3000
27 | М-105 | 6000 | Куйбышев | М-105/120 | 6000
29 | М-88 | 6000 | Иркутск | М-105/120 | 3000
|  |  | Новосибирск | М-105/120 | 3000
Всего моторов боевых | 71000
16 | МВ-4/6/12 | 11 000 |  |  |
М-11 | 5000 |  |  |
Всего учебных моторов | 16 000
Всего моторов | 87 000
Самолёты
1 | И-153 | 5000 | Куйбышев | ДБ-3 | 2000
18 | ДБ-3 | 2500 | Ульяновск | СБ | 2500
21 | И-180 | 5000 | Кутаиси | Дуглас* | 600
22 | СБ | 2500 | Камышин | ББ-22 | 2500
23 | У-2 | 3000 | Миллерово | И-180 | 3000
30 | Морской, 2×М-88 | 250 | Улан-Удэ | И-180 | 1200
31 | Одномотор. разведчик | 500 | Комсомольск-на-Амуре | И-180 | 1200
Морс. ближ. бомбардир. | 400 | Балашово | Одномотор. бомбардир. | 3000
39 | ДБ-3 | 600 | Архангельск | Морской, двухмотор. | 250
47 | УТ-2 | 800 | Бердянск | Морской, двухмотор. | 250
81 | ББ-22 | 800 | Ртищево или Аткарск | Одномотор. истребитель | 3000
84 | ДС-3 | 500 |  |  |
124 | № 42 | 600 |  |  |
СБ | 1000 |  |  |
125 | СБ | 700 |  |  |
126 | ДБ-3 | 600 |  |  |
135 | Одномотор. бомбардир. | 1000 |  |  |
153 | СБ | 1500 |  |  |
И-180 | 1500 |  |  |
207 | Двухмотор. истреб. | 1000 |  |  |
301 | Я-17 | 800 |  |  |
«Саркомбайн» | Одномотор. штурмовик с мотором М-88 | 1000 |  |  |
Всего самолётов | 51 050
В том числе боевых | 45 350

* Так в тексте. Неясно — это случайная описка составителя документа или для производства в Кутаиси предполагался какой-то иной (не ДС-3) лицензионный самолёт фирмы «Дуглас».

##### Приложение 2

> Основные показатели самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941[780]

Бомбардировочный главк
Действующие заводы
№ | Местоположение | Площадь на 01.01.41 м² | Металлореж. станков на 01.01.41 | Рабсилы на 01.01.41 (чел.) | Общая стоимость завода по проекту. Тыс. руб. | Реальные капвложения в завод на 01.01.41. Тыс. руб. | Выделено на 1941 г. Тыс. руб.
18 | Воронеж | 192 312 | 1233 | 16 039 | 210 000 | 156 314 | 30 000
22 | Москва | 194 920 | 1548 | 18 141 | 14 000 | 109 541 | 50 000
39 | Москва | 93 659 | 874 | 7587 | 106 000 | 81 272 | 20 000
84 | Москва | 62 307 | 472 | 3825 | 137 000 | 93 301 | 18 000
124 | Казань | 146 566 | 909 | 8005 | 549 000 | 289 386 | 70 000
125 | Иркутск | 51 712 | 524 | 4315 | 143 000 | 96 361 | 20 000
126 | Комсомольск-на-Амуре | 66157 | 555 | 5082 | 226 000 | 120 814 | 18 000

> В стадии пуска

№ | Местоположение | Площадь на 01.01.41. м² | Металлорежущих станков на 01.01.41 | Рабсилы на 01.01.41. Чел. | Общая стоимость завода по проекту. Тыс. руб. | Реальные капвложения в завод на 01.01.41. Тыс. руб. | Выделено на 1941 г. Тыс. руб. | Срок окончания строительства и ввода в эксплуатацию
30 | Кимры | 25 115 | 183 | 848 | 127 000 | 98 436 | 17 000 |
35 | Смоленск | 24 700 | 108 | 1288 | 32 000 | 15 959 | 8000 |
43 | Киев | 36146 | 179 | 1292 | 200 000 | 17 286 | 55 000 | III кв. 1942
99 | Улан-Удэ | 36 533 | 202 | 1013 | 103 000 | 99 269 | 15 000 |
380 | Ленинград | 49 988 | 324 | 575 | 176 000 | 7214 | 55 000 | 01.01.1942
381 | Ленинград | 48 800 | 343 | 2506 | 240 000 | 13715 | 60 000 | 01.01.1942
450 | Харьков | 26 800 | 138 | 1171 | 190 000 | 2474 | 40 000 | III кв. 1942
458 | Ростов | 27 661 | 46 | 633 | ок. 175 000 | 3787 | 43 000 | II кв. 1942

> Новостройки

№ | Местоположение | Общая стоимость завода по проекту. Тыс. руб. | Реальные капвложения в завод на 01.01.41. Тыс. руб. | Выделено на 1941 г. Тыс. руб. | Срок окончания строительства и ввода в эксплуатацию
118 | Сталинград | ок. 200 000 | 439 | — |
122 | Куйбышев | 256 000 (НКВД) | — | — | 01.01.1942
127 | Ульяновск | ок. 225 000 | 7640 | 43 | 1942
131 | Кутаиси | 294 400 | 20194 | 60 | 01.01.1942
295 | Куйбышев | 251 526 | — | — | 01.02.1942
446 | Баку | 216 000 | 6100 | 90 | II кв. 1942*
447 | Ереван | 223 000 | 11242 | 90 | II кв. 1942
453 | Минск | ок. 223 000 | 7596 | 100 | 01.04.1942

* 9 мая 1941 г. были утверждены новые даты ввода в строй авиазаводов. Так, для заводов № 446 и 447 сроком окончания строительства был назначен февраль 1942-го, для завода № 453 — март 1942 г. Сроки пуска прочих заводов бомбардировочного главка остались без изменения. Подробнее см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 1–4.

Истребительный главк
Действующие заводы
№ | Местоположение | Площадь на 01.01.41, м² | Металлорежущих станков на 01.01.41 | Рабсилы на 01.01.41. Чел. | Общая стоимость завода по проекту. Тыс. руб. | Реальные капвложения в завод на 01.01.41. Тыс. руб. | Выделено на 1941 г. Тыс. руб.
1 | Москва | 151 911 | 1363 | 13 059 | 143 000 | 91 655 | 17 000
21 | Горький | 112 412 | 888 | 11 752 | 126 000 | 80 113 | 30 000
23 | Ленинград | 50 409 | 472 | 3206 | 70 000 | 15 211 | 35 000
31 | Таганрог | 104 838 | 648 | 5658 | 89 000 | 63 380 | 14 000
47 | Ленинград | 21 345 | 184 | 1026 | 25 000 | 8660 | 5000
81 | Москва | 52 946 | 482 | 4658 | 84 000 | 44 457 | 18 000
135 | Харьков | 58 482 | 506 | 2295 | 60 000 | 43 681 | 13 000
153 | Новосибирск | 80 387 | 580 | 4522 | 306 000 | 165 310 | 50 000
207 | Москва | 35 645 | 220 | 1515 | 94 000 | 41 024 | 10 000
292 | Саратов | 82 693 | 501 | 5383 | 68 000 | 47 214 | 20 000
301 | Москва | 37 909 | 348 | 2864 | 79 000 | 38 941 | 12 000
387 | Ленинград | 22 829 | 276 | 1360 | 35 000 | 4120 | 12 000
600 | —* | 4556 | 30 | 167 | 29474 | 25757 | 3105

* Так в тексте. Реально завод дислоцировался в Синцзяне, близ Урумчи.

> В стадии пуска

№ | Местоположение | Площадь на 01.01.41. м² | Металлорежущих станков на 01.01.41 | Рабсилы на 01.01.41. Чел. | Общая стоимость завода по проекту. Тыс. руб. | Реальные капвложения в завод на 01.01.41. Тыс. руб. | Выделено на 1941 г. Тыс. руб. | Срок окончания строительства и ввода в эксплуатацию
83 | Хабаровск | 19 500 | 100 | 921 | 69 000 | 24 689 | 15 000 |
116 | Яковлевка, Уссурийск | 22 563 | 100 | 802 | 136 000 | 83 000 | 20 000 |
165 | Днепропетровск | 28 619 | 162 | 1180 | ок. 130 000 | 7857 | 40 000 | I кв. 1942
463 | Таллин | 88 000 | 60 | 2263 | ок. 130 000 | — | 18 000 | 01.12.1941
464 | Рига | 12 000 | — | — | 120 000 | — | 30 000 | 01.03.1942
465 | Каунас | 4750 | — | — | ок. 40 000 | — | 3000 | 01.12.1941

> Новостройки

№ | Местоположение | Общая стоимость завода по проекту. Тыс. руб. | Реальные капвложения в завод на 01.01.41. Тыс. руб. | Выделено на 1941 г. Тыс. руб. | Срок окончания строительства и ввода в эксплуатацию
121 | Балашов | ок. 200 000 | 1200 | — |
123 | Каменск | 195 500 | 6440 | 55 000 | 1942
128 | Аткарск | 158 000 | 1200 | — | 1942
129 | Улан-Удэ | 215 000 | 670 | — |
130 | Комсомольск-на-Амуре | 230 000 | 10 150 | 55 000 |

##### Приложение 3

> Действующие предприятия НКАП на 17.02.1942 г.[781]

№ завода | Местонахождение | Примечание
X ГУ
1 | Куйбышев | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 122
18 | Куйбышев | Эвакуирован из Воронежа на площадку бывш. завода № 295
30 | Москва | Организован на площадке эвакуированного из Москвы зав. № 1
84 | Ташкент | Эвакуирован из Москвы на площадку мастерских ГУ ГВФ
126 | Комсомольск-на-Амуре | —
83 | Хабаровск | Филиал завода № 126
39 | Иркутск | Эвакуирован из Москвы на площадку зав. № 125
99 | Улан-Удэ | Филиал завода № 39
166 | Омск | —
125 | Подольск (Московская обл.) | Организован на базе бывш. завода им. Орджоникидзе НКнефти
207 | Куйбышев | Организован на базе бывш. механического завода НКтанкопром
381 | Н. Тагил (Москва)* | Эвакуирован из Ленинграда на площадку Нижнетагильского вагоностроительного завода (на площадку завода № 39)
81 | Москва (ликвидирован) | Организован на площадке эвакуированного завода № 39
496 | Ленинград | Организован на площадке эвакуированного из Ленинграда завода № 381
22 | Казань | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 124
I ГУ
21 | Горький | —
31 | Тбилиси | Эвакуирован из Таганрога на площадку бывш. строительства зав. № 448
47 | Чкалов (ныне — Оренбург) | Эвакуирован из Ленинграда на площадку бывш. Чкаловских военных мастерских
23 | Москва | Организован на площадке эвакуированного завода № 22
116 | п. Семёновка Уссурийской обл. | —

* Тут и далее — в скобках курсивом — от руки, карандашом.

№ завода | Местонахождение | Примечание
292 | Саратов | —
387 | Казань | Эвакуирован из Ленинграда на площадку бывш. зав. № 165
458 | Баку (передан в…) | Эвакуирован из Ростова на площадку бывш. строит. зав. № 446
305 | Куйбышев | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. зав. № 122
153 | Новосибирск | —
32 | Киров | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. строительства зав. № 315
43 | Москва | Организован на площадке эвакуированного из Москвы завода № 32
34 | Троицк Челябинской обл. | Эвакуирован из Москвы
119 | Горький | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. зав. «Гудок Октября»
120 | Н. Тагил | Эвакуирован из Москвы на площадку своего филиала
II ГУ
145 | ст. Безымянка, Куйбышевская обл. | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 455
219 | Балашиха, Московская обл. | —
261 | Берёзовск, Свердловская обл. | Эвакуирован из Москвы
286 | Каменск, Челябинская обл. | —
454 | ст. Безымянка, Куйбышевская обл. | Эвакуирован из Киева на площадку мастерских «Ход»
469 | Горький | Эвакуирован из Солнечногорска (Московская обл.) на площадку бывш. строит. завода. № 285
472 | Кузнецк, Пензенская обл. | Эвакуирован со ст. Болшево, Московская обл.
481 | Сызрань, Куйбышевская обл. | Эвакуирован из Днепропетровска на площадку бывш. завода. № 164
487 | Москва | —
487 (филиал № 48) | Москва | —
Ремонт, мастерские | Москва | Организованы на площадке эвакуированного завода № 34
III ГУ
16 | Казань | Эвакуирован из Воронежа на площадку бывш. завода № 27
19 | Молотов (ныне — Пермь) | —
24 | Куйбышев | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 337
26 | Уфа | Эвакуирован из Рыбинска на площадку бывш. завода № 384
29 | Омск | Эвакуирован из Запорожья
154 | Андижан | Эвакуирован из Воронежа
337 (зачёркнут, указано, что входит в завод № 45) | Москва | Организован на площадке эвакуированного завода № 24
45 | Москва | Организован на площадке эвакуированного завода № 24
41 | Москва | Организован на базе бывш. ЦИАМ (зачёркнуто, указано — на базе эвакуированного завода № 20)
36 | Рыбинск | Организован на площадке эвакуированного завода № 26
466 | Горький | Цех авиамоторов ГАЗа
28 | Свердловск | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. строительства завода № 493
35 | Куйбышев | Часть бывшего зав. № 150, эвакуированного со ст. Ступино
467 | Павлов-на-Оке, Горьковская обл. | —
27 | Москва | Организован на площадке эвакуированного завода № 28
82 | Москва | Исключён из списка действующих, оборудование передано заводам № 30 и 45
IV ГУ
20 | Омск | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 495
25 | Ульяновск | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 283
33 | Молотов (ныне — Пермь) | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 339
132 | Сим, Челябинская обл. | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 444
161 | Уфа | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода «Аремз»
266 | Киров | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. завода № 461
296 | Бердск, Новосибирская обл. | Эвакуирован из Харькова на площадку бывш. складов УГМФ
284 | Сарапул | —
305 | Саратов | —
307 | Саратов | Эвакуирован из Ржева на площадку мастерских авиатехникума
ремонтные мастерские | Москва | на базе заводов № 20 (451), 25, 33 (315), 132 фил., 266, 476
V ГУ
213 | Энгельс | Эвакуирован из Москвы на площадку мясокомбината
214 | Свердловск | Эвакуирован из Москвы на площадку клуба им. Профинтерна
218 | Ленинград | —
фил. 218 | Казань | Филиал, эвакуирован из Ленинграда на площадь фабрики «Киноплёнка»
224 | Молотов | Эвакуирован из Ленинграда на площадь авиатехникума
379 | Казань | Эвакуирован из Ленинграда на площадь ликероводочного завода, (передан в НКСП)
230 | Казань | Эвакуирован из Москвы на площадь ветеринарного института
278 | Ленинград | —
279 | Ижевск | Эвакуирован со ст. Раменское (Моск. обл.) на площадь клуба им. десятилетия Октябрьской революции
474 | Свердловск |
ОЗПО | Владимир | —
«Точизмерит» | пос. Монгак, Свердлов, обл. | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. стекольного завода
фил. «Точизмерит» | Москва | Организован на площадке «Точизмерит»
НИИ № 12 | Ульяновск | Эвакуирован из Москвы на часть площадки строящегося зав. № 280
Ремонт. мастерские | Москва | Организован на площадке эвакуированного НИИ № 12
Ремонт. мастерские | Москва | Организован на площадке эвакуированного завода № 230
VI ГУ
45 | Москва | Организован на площадке учебных мастерских авиатехникума
156 | Москва | —
164 | ст. Кунцево, Московская обл. | Организован на площадке зав. № 167
165 (497) | Москва | Организован на площадке бывшей мебельной фабрики № 2 НКЛес
169 | Москва | Организован на площадке бывшей мебельной фабрики № 3 НКЛес
383 | Москва | — (передан во II Главк)
388 | Москва | Организован на площадке бывшей мебельной фабрики № 4 НКЛес
457 | Москва | Организован на площадке бывшей мебельной фабрики № 6 НКЛес (передан Оргавиапраму за № 8)
478 | Москва | Организован на площадке бывшей фабрики № 1 Оргавиапром НКАП
480 | Москва | Организован на площадке эвакуированного завода № 294
162 | Ленинград | —
163 | Пенза | —
167 | Саратов | Эвакуирован со ст. Кунцево на площадку фил. завода № 292
449 | Саратов | —
477 | Красноярск | Эвакуирован со ст. Лаптево (Тульская обл.) на площадку бывш. зав. им. Побежимова ГУСМП
479 | Бийск, Алтайский край | Эвакуирован их Серпухова
VII ГУ
51 | Новосибирск | Эвакуирован из Москвы
293 | пос. Билимбай (Свердловская обл.) | Эвакуирован из Химок
290 | пос. Билимбай (Свердловская обл.) | Эвакуирован со ст Ухтомская
468 (II ГУ) | пос. Билимбай (Свердловская обл.) | Эвакуирован со ст. Бескудниково
289 | Молотов | Эвакуирован со ст. Подлипки
288 | Омск | —
240 | Москва | —
ОКБ-3 | Алма-Ата | Эвакуирован из Москвы
294 | Казань | Эвакуирован из Москвы (входит в зав. № 45)
291 | Уфа | Эвакуирован из Москвы
ЦИАМ | Уфа | Эвакуирован из Москвы
ОКБ-250 | Уфа | Эвакуирован из Москвы
IX ГУ
95 | Верх. Салда, (Свердловская обл.) | Эвакуирован со ст. Кунцево на площадку бывш. строит. зав. № 491
150 | (Московская обл.) | —
150 (зачёркнуто, 268) | Каменск (Челябинская обл.) | Эвакуирован со ст Ступино на площадку строит. бывш. зав. № 268
49 | Уфа | Эвакуирован из Москвы на площадку бывш. зав. № 384
269 | Кирса (Кировская обл.) | —
филиал 95 | ст. Кунцево | Организован на базе эвакуированного завода № 95
XI ГУ
168 | пос. Лопатино | Эвакуирован из Рязани на площадку бывш. деревообделочного комбината
241 | Тюмень (Свердловская обл.) | Организован на базе педтехникума
445 | Алапаевск (Свердловская обл.) | Эвакуирован со ст. Тушино на площадку бывш. деревообделочного комбината
471 | Шумерля (Чуваш. АССР) | —
490 | Сталинград | —
494 | Козловка (Чуваш. АССР) | —
499 | ст. Заводоуковская (Омская обл.) | —
Оргавиапром
1 | Куйбышев | Эвакуирован из Москвы
2 | пос. Опытный (Челябинская обл.) | Эвакуирован из Москвы
4 | Москва | Организован на площадке завода № 2 Оргавиапрома
5 | Тавда (Свердловская обл.) | Эвакуирован из Москвы
6 | Кемерово (Новосибирская обл.) | Эвакуирован из Москвы
9 | Бердск (Новосибирская обл.) | Эвакуирован из Осипенко (ныне — Бердянск)
8 | Москва | Организован на базе зав. № 478
Ремонтный отдел
Ремонтные мастерские | Москва | Организован на площадке бывш. зав. № 89 ГВФ
115 | Москва | Организован на площадке бывш. зав. № 115
301 | Москва | Организован на площадке бывш. зав. № 301
Ремонтные мастерские | Москва | Организован на площадке бывш. зав. № 482
ЦИАМ | Москва | Организован на площадке бывш. ЦИАМ (отошел к III Главку за № 41)

> Список бывших и бездействующих предприятий НКАП[782]

№ | Прежнее местоположение | Дата выбытии (прекращения производства) | Причина выбытия (прекращения производства)
I ГУ
81 | Москва | октябрь 1941 | Эвакуирован в Омск, слит с зав. № 166
207 | Москва | октябрь 1941 | Расформирован в связи с эвакуацией оборудования на различные заводы
301 | Москва |  | Эвакуирован в Новосибирск, слит с зав. № 153
23 | Ленинград | июль 1941 | Эвакуирован в Новосибирск, слит с зав. № 153
135 | Харьков | октябрь 1941 | Расформирован в связи с эвакуацией
43 | Киев | июль 1941 | Эвакуирован в Новосибирск, слит с зав. № 153
464 | Рига | июль 1941 | Расформирован в связи с эвакуацией
453 | Минск | июль 1941 | Расформирован в связи с эвакуацией
465 | Каунас | июль 1941 | Расформирован в связи с эвакуацией
463 | Таллин | июль 1941 | Расформирован в связи с эвакуацией
165 | Днепропетровск | сентябрь 1941 | Расформирован в связи с эвакуацией
122 | Куйбышев | октябрь | Объединен с эвакуированным из Москвы зав. № 1
II ГУ
388 | Ленинград | июль | Расформирован в связи с эвакуацией
457 | Запорожье | июль | Эвакуирован и объединён с зав. № 458
45 | ст. Безымянка (Куйбышевская обл.) | ноябрь | Объединён с зав. № 145, эвакуированном из Москвы
III ГУ
82 | Москва | ноябрь | В связи с эвакуацией в Казань и реэвакуацией в Москву
27 | Казань | ноябрь | Объединен с эвакуированным из Воронежа зав. № 16
234 | Ленинград | сентябрь | Расформирован в связи с эвакуацией
451 | Ленинград | сентябрь | Расформирован в связи с эвакуацией. Оборудование передано другим заводам
459 | Могилёв | июль | Расформирован в связи с эвакуацией. Оборудование передано другим заводам
337 | Куйбышев | октябрь | Объединён с эвакуированным из Москвы зав. № 24
452 | Днепропетровск | сентябрь | Расформирован в связи с эвакуацией.
166 | Омск | август | Объединён с эвакуированным из Запорожья зав. № 29
384 | Уфа | ноябрь | Объединён с эвакуированным из Рыбинска зав. № 26
IV ГУ
456 | Полтава | август | Эвакуирован в Саратов, объединён с зав. № 306
133 | Ленинград | июль | Эвакуирован в Саратов, объединён с зав. № 306
283 | Уфа | ноябрь | Объединён с зав. № 26
462 | Днепропетровск | июль | Эвакуирован в Молотов и объединён с зав. № 19
444 | Москва | ноябрь | Эвакуирован в Киров, объединён с зав. № 266
339 | Молотов | ноябрь | Объединён с эвакуированным из Москвы зав. № 33
461 | Киров | ноябрь | Объединён с эвакуированным из Москвы зав. № 266
476 | Москва | ноябрь | Эвакуирован в Киров, объединён с зав. № 266
495 | Омск | ноябрь | Объединён с эвакуированным из Москвы зав. № 20
V ГУ
382 | Тарту | август | Эвакуирован в Свердловск, объединён с зав. № 214
470 | Вильно | июнь | Расформирован
473 | Львов | июль | Эвакуирован в Казань, объединён с зав. № 218 фил.
475 | Ленинград | июль | Расформирован
480 | Харьков | октябрь | Расформирован в связи с эвакуацией
VI ГУ
478 | Калуга | октябрь | Эвакуирован в Чкалов, объединён с зав. № 47
164 | Сызрань | ноябрь | Объединён с эвакуированным из Днепропетровска зав. № 481
45 | Севастополь | август | Расформирован в связи с эвакуацией
VII ГУ
115 | Москва | декабрь | В связи с эвакуацией в Новосибирск преобразован в ОКБ зав. № 153
156 | Москва | июль | Эвакуирован в Омск, объединён с зав. № 166
X ГУ
30 | Кимры | декабрь | Расформирован в связи с эвакуацией
35 | Смоленск | июль | Расформирован в связи с эвакуацией
124 | Казань | декабрь | Объединён с эвакуированным из Москвы зав. № 22
125 | Иркутск | ноябрь | Объединён с эвакуированным из Москвы зав. № 39
380 | Ленинград | июль | Эвакуирован в Н. Тагил, объединён с эвакуированным туда же зав. № 381
450 | Харьков | сентябрь | Расформирован в связи с эвакуацией
453 | Минск | июль | Расформирован в связи с эвакуацией (вся строчка завода зачёркнута от руки карандашам)
XI ГУ
169 | Казань | — | Объединён с эвакуированным из Ленинграда зав. № 387
493 | Свердловск | ноябрь | Расформирован в связи с эвакуацией
482 | Москва | октябрь | Эвакуирован в Козонку (Чувашская АССР), объединён с зав. № 494
Оргавиапром
3 | Москва | октябрь | Эвакуирован в Тавду (Свердловская обл.), объединён с зав. № 5 Оргавиапрома
8 | Днепропетровск | июль | Расформирован в связи с эвакуацией

> Список строек предприятий НКАП[783]

Номер | Местоположение | Примечание
I ГУ
130 | Комсомольск н/Амуре | Строительство продолжается
131 | Кутаиси | Строительство продолжается
446 | Баку | Ликвидировано, в связи с размещением на его площадке эвакуированного из Ростова завода № 458
II ГУ
315 | Киров | Ликвидировано, в связи с размещением на его площадке эвакуированного из Москвы завода № 32
285 | Горький | Ликвидировано, в связи с размещением на его площадке эвакуированного из Солнечногорска завода № 469
III ГУ
448 | Тбилиси | Ликвидировано, в связи с размещением на его площадке эвакуированного из Таганрога завода № 31
IV ГУ
284 | Сарапул, Удмуртская АССР | Строительство продолжается
283 | Ульяновск | Ликвидировано, в связи с размещением на его площадке эвакуированного из Москвы завода № 25
V ГУ
280 | Ульяновск | Строительство продолжается
328 | Владимир, Ивановская обл. | Строительство продолжается
287 | Владимир, Ивановская обл. | Законсервировано
149 | Вязьма | Прекращено в связи с эвакуацией
155 | Харьков | Прекращено в связи с эвакуацией
VI ГУ
377 | Ново-Киевка, Амурская обл. | Законсервировано
IX ГУ
268 | Каменск, Челябинская обл. | Ликвидировано, в связи с размещением на его площадке эвакуированного из Ступино завода № 150
491 | Верхняя Салда, Свердловская обл. | Ликвидировано, в связи с размещением на его площадке эвакуированного из Кунцево завода № 95
X ГУ
447 | Ереван | Законсервирован

##### Приложение 4

> Состав НКАП в IV квартале 1942 г.[784]

Номер завода | Местоположение
XV ГУ
52 | Куйбышев
53 | Куйбышев
57 | Куйбышев
XIV ГУ
27 | Москва
383 | Москва
28 | Свердловск
167 | Саратов
467 | Павлов-на-Оке
35 | Куйбышев
IV ГУ
20 | Омск
25 | Ульяновск
25ф | Москва
33 | Молотов
132 | Сим (Челябинская обл.)
161 | Ува
266 | Киров
266ф | Москва
284 | Сарапул
296 | Бердск (Новосибирская обл.)
306 | Саратов
307 | Саратов
315 | Москва
451 | Москва
476 | Москва
307ф | Уфа
Оргавиапром
Инструментальный завод № 165 | Куйбышев
Инструментальный завод № 2 | Ст. Опытная, Челябинская обл.
Инструментальный завод № 3 | Москва
Инструментальный завод № 8 | Москва
Инструментальный завод № 4 | Москва
Инструментальный завод № 5 | Тавда, Свердловская обл.
Инструментальный завод № 6 | Кемерово
Инструментальный завод № 7 | Баку
Инструментальный завод № 9 | Бердск
III ГУ
16 | Казань
19 | Молотов
24 | Куйбышев
26 | Уфа
29 | Омск
36 | Рыбинск
41 | Москва
45 | Москва
154 | Андижан
466 | Горький
500 | Москва
VI ГУ
163 | Пенза
477 | Красноярск
456 | ст. Химки
462 | ст Долгопрудный
89 | Москва
156 | Москва
164 | Кунцево
301 | ст. Химки
380 | Калининград (Московская обл.)
447 | Ереван
453 | Тушино
482 | Москва
477бис | ст. Лаптево Тульская обл.
177 | Чита
V ГУ
118 | Москва
122 | Москва
133 | Москва
144 | Раменская, Московская обл.
213 | Энгельс
214 | Свердловск
230 | Казань
279 | Ижевск
280 | Ульяновск
282 | Москва
339 | Москва
382 | Москва
384 | Миньганс
448 | Казань
452 | Владимир
470 | Молотов
474 | Свердловск
328 | Владимир
IX ГУ
49 | Уфа
95 | Верхняя Салда
95 филиал | Сетунь, Московская обл.
150 | Ступино, Московская обл.
268 | Каменск
269 | Кирс, Кировская обл.
X ГУ
1, 18, 22, 23, 30, 39, 81, 84, 125, 126, 166, 207, 381
II ГУ
32 | Киров
34 | Троицк, Челябинская обл.
119 | Горький
120 | Н. Тагил
145 | Куйбышев
286 | Каменск, Челябинская обл.
454 | Куйбышев
469 | Горький
472 | Кузнецк, Пензенская обл.
481 | Сызрань
43 | Москва
219 | Москва
124 | Москва
455 | Болшево, Московская обл.
459 | Солнечногорск, Московская обл.
VII ГУ
ОКБ № 3 МАИ | Алма-Ата
51 | Новосибирск
51 фил. | Москва
115 | Москва
115 фил. | Новосибирск
134 | Москва
155 | Москва
240 | Москва
288 | Омск
289 | Молотов
290 | Билимбай, Свердловская обл.
293 фил. | Билимбай, Свердловская обл.
293 | Химки
458 | Кимры
Фронтовые мастерские | Кимры
ЦАГИ | Москва, Стаханово, Московская обл., Казань, Новосибирск, Корсуль, куйбышевская обл.
ЛИИ | Стаханово, Казань, Новосибирск
ВИАМ | Москва, Куйбышев
55 | Москва
ОКБ з-да 28 | Красногорск, Московская обл.
ОКБ з-да 21 | Горький
ОКБ з-да 22 | Казань
ОКБ з-да 32 | Киров
ОКБ з-да 34 | Москва
ОКБ з-да 43 | Москва
ОКБ з-да 84 | Ташкент
ОКБ з-да 145 | Куйбышев
ОКБ з-да 166 | Омск
ОКБ з-да 266 | Киров
ОКБ з-да 301 | Москва
ОКБ з-да 454 | Куйбышев
ОКБ з-да 219 | Москва
ОКБ з-да 164 | Москва
ОКБ з-да 47 | Чкалов

##### Приложение 5

> Распределение заводов НКАП по областям и крупным промышленным центрам (на 01.04.1943)[785]

| Всего заводов | Номера заводов по главкам
I | II | III | IV | V | VI | IX | X | XI | XIV | САП
Центр. р-н, в т. ч. | 63 |
Москва | 25 | — | 43, 124, 487 | 41, 45 | 315, 451, 476 | 118, 122, 133, 339, 382, 282 | 89, 156, 453, 482, 2251 | — | 23, 30, 81 | — | 27, 383 | 3, 4, 4532
Моск. обл. | 17 | 82, 301 | 219, 455, 459 | 500 | 140 | 149 | 164, 380, 462, 456 | 65, 150 | 125 | 464, 468ф | — | —
Ярослав. обл. | 1 | — | — | 36 | — | — | — | — | — | — | — | —
Иванов. обл. | 2 | — | — | — | — | 328, 452 | — | — | — | — | — | —
Горьков. обл. | 5 | 21 | 119, 469 | 466 | — | — | — | — | — | — | 467 | —
Киров. обл. | 3 | — | 32 | — | 266 | — | — | 269 | — | — | — | —
Чуваш. АССР | 2 | — | — | — | — | — | — | — | — | 471, 494 | — | —
Пензен. обл. | 2 | — | 472 | — | — | — | 163 | — | — | — | — | —
Воронеж. обл. | 1 | — | — | — | — | — | 64 | — | — | — | — | —
Рязан. обл. | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | 463 | — | —
Марийс. АССР | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | 168 | — | —
Ленинград | 3 | — | — | — | — | 224 | 162 | — | 496 | — | — | —
Поволжье, в т. ч. | 23 |
Тат. АССР | 5 | — | — | 16 | — | 448 | — | — | 22 | 387 | — | —
Куйб. обл. | 12 | 305 | 145, 454, 481 | 24 | 25 | 280 | — | — | 1, 18, 207 | — | 35 | 165
Сарат. обл. | 5 | 292 | — | — | 306, 307 | 213 | — | — | — | — | 167 | —
Сталингр. обл. | 1 | — | — | — | — | — | 86 | — | — | — | — | —
Урал, в т. ч. | 25 |
Свердлов. обл. | 123 | — | 120, 261, 2864 | — | — | 214, 474, 384 | — | 484, 95, 268 | — | 468 | 28 | 5
Молотов. обл. | 3 | — | — | 19 | 33 | 470 | — | — | — | — | — | —
Удмурт. АССР | 2 | — | — | — | 284 | 279 | — | — | — | — | — | —
Башкир. АССР | 4 | — | — | 26 | 85 | — | — | 49 | — | — | — | —
Челябин. обл. | 35 | — | 346 | — | 132 | — | — | — | — | — | — | —
Чкалов. обл. | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | 47 | — | —
Зап. Сибирь, в т. ч. | 8 |
Омск. обл. | 4 | 166 | — | 29 | 20 | — | — | — | — | 499 | — | —
Новосиб. обл. | 4 | 153 | — | — | 296 | — | — | — | — | — | — | 6,9
Вост. Сибирь, в т. ч. | 4 |
Краснояр. край | 1 | — | — | — | — | — | 477 | — | — | — | — | —
Иркут. обл. | 1 | — | — | — | — | — | — | — | 39 | — | — | —
Читинская обл. | 1 | — | — | — | — | — | 147 | — | — | — | — | —
Бурят-Монг. АССР | 1 | 99 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | —
Средн. Азия, в т. ч. | 2 |
Узбек. ССР | 2 | — | — | 154 | — | — | — | — | 84 | — | — | —
Сев. Кавказ, в т. ч. | 1 |
Ростов. обл. | 1 | — | — | — | — | — | 87 | — | — | — | — | —
Закавказье, в т. ч. | 2 |
Груз. ССР | 1 | 31 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | —
Армян. ССР | 1 | — | — | — | — | — | 447 | — | — | — | — | —
Дальневосточный край, в т. ч. | 3 |
Хабаров. край | 2 | — | — | — | — | — | — | — | 83, 126 | — | — | —
Уссур. край | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | 116 | — | —
Монголия | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | 600 | — | —
Всего по главкам | 132 | 9 | 17 | 11 | 15 | 19 | 16 | 7 | 13 | 12 | 6 | 7

1. 225 — вписан карандашом.

2. 453 — вписан карандашом.

3. Исправлено карандашом. Первоначально было 11.

4. 286 — добавлено карандашом.

5. Исправлено карандашом. Первоначально было 4.

6. 286 — вычеркнут карандашом.

##### Приложение 6

> Отпускные цены и себестоимость некоторых моделей авиатехники в 1941–1942 гг. (тыс. руб.)[786]

Завод-изготовитель | Модель | Отпускная цена-1941 | Себестоимость-1941 | Отпускная цена-1942 | Себестоимость-1942
Самолёты без моторов
21 | ЛаГГ-3 (М-105П) | 196,5 | 198,3 | 138 | 132,7
31 | 216,5 | 310 | 160 | 153,8
153 | 318,5 | 289 | 210 | 201,9
292 | Як-1 (М-105П) | 208 | 159,2 | 107 | 102,9
153 | Як-7 (М-105П) | — | — | 146 | 102,9
47 | УТ-2 (М-11) | 45 | 38,9 | 34 | 32,7
116 | УТ-2 (М-11) | 100 | 123,2 | 63 | 60,6
387 | У-2 (М-11) | 30 | 30,37 | 27 | 26
1 | Ил-2 (АМ-38) | — | — | 230 | 221,2
18 | Ил-2 (АМ-38) | 330 | 261 | 210 | 201,9
22 | Пе-2 (2М-105Р) | 420 | 4373 | 365 | 351
39 | Пе-2 (2М-105Р) | 485 | 551 | 460 | 443,3
84 | ПС-84 (2М-62ИР) | 650* | 600 | 525 | 504,8**
126 | ДБ-3ф (2М-88) | 800 | 692 | 580 | 557,7
Моторы
16 | М-105Р | 70 | 84,5 | 50 | 48,1
19 | М-82 | 83 | 95,5 | 58 | 55,8
19 | М-63ИР | 48 | 50,1 | 34 | 32,7
24 | АМ-38 | 61 | 56,6 | 50 | 48,1
26 | М-105П | 46 | 49 | 40 | 38,5
29 | М-88Б | 54 | 57,6 | 48 | 46,2
154 | М-11 | 10 | 10,9 | 9 | 8,7

* Без вооружения (так в тексте).

** С вооружением (так в тексте).

##### Приложение 7

> Борьба за снижение отпускных[787] цен на 1942 г. (тыс. руб.)[788]

Завод-изготовитель | Модель | Себестоимость-1941 | Себестоимость-1942 (предложения Госплана) | Себестоимость-1942 (предложения НКАП) | Себестоимость-1942 (факт) | Отпускная цена-1941 | Отпускная цена-1942 (предложения Госплана) | Отпускная цена-1942 (предложения НКАП) | Отпускная цена-1942 (факт)
21 | ЛаГГ-3 (М-105П) | 198,3 | 130,6 | 132,7 | 132,7 | 196,5 | 136 | 138 | 138
31 | 310 | 141,96 | 142,06 | 153,8 | 2163 | 148 | 148 | 160
153 | 289 | 191,6 | 201,9 | 201,9 | 3183 | 200 | 210 | 210
292 | Як-1 (М-105П) | 159,2 | 97,53 | 97,4 | 102,9 | 208 | 101 | 101 | 107
153 | Як-7 (М-105П) | — | 118,42 | 119,4 | 102,9 | — | 123 | 124 | 146
47 | УТ-2 (М-11) | 38,9 | 30,72 | 31,0 | 32,7 | 45 | 32 | 32 | 34
116 | УТ-2 (М-11) | 123,2 | 45,2 | 45,3 | 60,6 | 100 | 47 | 47 | 63
387 | У-2 (М-11) | 30,37 | 25,1 | 24,4 | 26 | 30 | 26 | 25 | 27
1 | Ил-2 (АМ-38) | — | 206,57 | 205,4 | 221,2 | — | 215 | 214 | 230
18 | Ил-2 (АМ-38) | 261 | 195,65 | 194,3 | 201,9 | 330 | 203 | 202 | 210
22 | Пе-2 (2М-105Р) | 437,3 | 339,1 | 344,1 | 351 | 420 | 353 | 359 | 365
39 | 551 | 421,2 | 425,2 | 443,3 | 485 | 438 | 442 | 460
84 | ПС-84 (2М-62ИР) | 600 | 463,4 | 478,6 | 504,8* | 650** | 482 | 498 | 525
126 | ДБ-3ф (2М-88) | 692 | 450 | 475,5 | 557,7 | 800 | 468 | 495 | 580
16 | М-105Р | 84,5 | 43,83 | 43,8 | 48,1 | 70 | 45,5 | 46 | 50
19 | М-82 | 95,5 | 52,98 | 95,77 | 55,8 | 83 | 55 | 58 | 58
19 | М-63ИР | 50,1 | 31,35 | 32,69 | 32,7 | 48 | 32,7 | 34 | 34
24 | АМ-38 | 56,6 | 44,9 | 4433 | 48,1 | 61 | 46,7 | 40 | 50
26 | М-105П | 49 | 34,96 | 34,8 | 38,5 | 46 | 363 | 36 | 40
29 | М-88Б | 57,6 | 42,78 | 43,1 | 46,2 | 54 | 44,5 | 45 | 48
154 | М-11 | 10,9 | 8,64 | 8,65 | 8,7 | 10 | 9 | 9 | 9
24 | ГАМ-34БС | 46,29 | 38,37 | 38,46 | н. д. | 51 | 40 | 46 | н. д.

* С вооружением (так в тексте).

** Без вооружения (так в тексте).

##### Приложение 8

> Калькуляция себестоимости самолётов (тыс. руб.)[789]

| Материалы и полуфабрикаты | Зарплата | Цеховые расходы | Специальные расходы | Испытания и прочие расходы1 | Расходы по упаковке | Общезаводские расходы | Потери от брака2 | Покупные изделия | Заводская себестоимость
Як-7 по заводу № 82 за октябрь 1942 | 108,93 | 9,78 | 23,07 | 9,75 | — | 0,04 | 93 | 0,29 | 49,24 | 203,12
Як-7 по заводу № 82 среднегодовая за 1942 | 10,41 | 12,97 | 40,23 | 10,0 | 0,25 | 0,39 | 17,41 | 0,82 | 146,51 | 238,99
ЛАГГ-3 по заводу № 21 среднегодовая за 1941 г. | 38,26 | 26,49 | 33,41 | 4,38 | 0,2 | 0,23 | 11,94 | 0,75 | 80,6 | 196,29
Ла-5 по заводу № 21 среднегодовая за 1941 г. | 26,41 | 14,91 | 24,39 | 4,0 | 0,74 | — | 9,04 | 0,84 | 42,21 | 122,54
ЛаГГ-3 по заводу № 31 среднегодовая за 1941 г. | 52,52 | 32,37 | 91,61 | 8,98 | 0,95 | 0,47 | 59,19 | 5,92 | 80,53 | 372,54
ЛаГГ-3 по заводу № 153 среднегодовая за 1941 г. | 40,32 | 35,94 | 57,52 | 10,12 | — | — | 29,36 | 1,39 | 114,09 | 288,7
Як-7 по заводу № 153 среднегодовая за 1942 г. | 23,26 | 19,4 | 30,5 | 6,43 | 0,72 | 0,24 | 12,43 | 0,76 | 39,51 | 133,25
Як-1 по заводу № 292 среднегодовая за 1941 г. | 28,25 | 23,56 | 31,06 | 4,38 | — | 1,14 | 16,81 | 1,37 | 51,49 | 158,25
Як-1 по заводу № 292 среднегодовая за 1942 г. | 20,99 | 13,53 | 17,65 | 3,08 | 0,18 | — | 6,75 | 0,49 | 30,56 | 93,96
Ил-2 по заводу № 18 среднегодовая за 1941 г. | 33,8 | 23,25 | 26,84 | 6,75 | 0,91 | 8,25 | 0,39 | 130,97 | 231,16
Ил-2 (2-местн.) по заводу № 18 среднегодовая за 1942 г. | 26,85 | 21,29 | 30,09 | 4,18 | — | — | 6,67 | 1,1 | 81,88 | 172,05
Ил-2 (2-местн.) по заводу № 30 среднегодовая за 1942 г. | 40,78 | 32,36 | 57,54 | 10,6 | 1,8 | 2,31 | 17,12 | 4,08 | 79,15 | 246,03
Ил-2 (2-местн.) по заводу № 1 среднегодовая за 1942 г. | 31,01 | 18,15 | 26,28 | 9,56 | — | — | 6,89 | 0,4 | 74,67 | 166,89
Пе-2 по заводу № 22 за второе полугодие 1941 г. | 81,53 | 86,04 | 80,44 | 17,91 | 1,2 | — | 42,66 | 2,92 | 179,38 | 475,05
Пе-2 по заводу № 22 среднегодовая за 1942 г. | 76,94 | 34,92 | 48,89 | 15 | 032 | — | 17,56 | 1,44 | 111,46 | 306,5
ПС-84 по заводу № 84 среднегодовая за 1941 г. | 180 | 60 | 89 | 38 | — | — | 72 | 1 | 118 | 558
ПС-84 по заводу № 84 среднегодовая за 1942 г. | 125,84 | 53,48 | 84,84 | 18,18 | — | — | 58,48 | 1 | 97,11 | 438,93
Ил-4 по заводу № 126 среднегодовая за 1941 г. | 75,9 | 75,8 | 152,1 | 40,1 | — | — | 86,7 | 9,3 | 129,4 | 684,43
Ил-4 по заводу № 126 среднегодовая за 1942 г. | 94,52 | 49,89 | 110,62 | 10,56 | 4,6 | — | 38,62 | 5,01 | 90,64 | 404,46
М-105Р по заводу № 16 среднегодовая за 1941 г. | 25,5 | 7,67 | 27,19 | 1,55 | — | — | 6,9 | 4,48 | — | 79,224
М-105ПФ по заводу № 16 среднегодовая за 1942 г. | 22,94 | 5,59 | 27,08 | 1,38 | — | — | 7,54 | 5,42 | — | 69,95
М-105ПФ по заводу № 26 среднегодовая за 1942 г. | 18,45 | 4,9 | 18,46 | 0,54 | — | — | 4,03 | 3,49 | — | 49,87
М-105ПФ по заводу № 466 среднегодовая за 1942 г. | 29,33 | 8,47 | 24,44 | 6,81 | 0,1 | — | 5,52 | 12,23 | — | 86,91
М-105П по заводу № 19 за сентябрь 1941 г. | 19,43 | 3,79 | 10,08 | 0,18 | 0,4 | 0,36 | 2,03 | 1,43 | — | 37,815
М-82 по заводу № 19 среднегодовая за 1941 г. | 38,37 | 9,03 | 26,83 | 4,13 | — | — | 10,6 | 4,57 | — | 94,43
М-82 по заводу № 19 среднегодовая за 1942 г. | 28,17 | 6,09 | 18,41 | 1.23 | — | — | 5,09 | 3,37 | — | 62,36
М-62ИР по заводу № 19 среднегодовая за 1941 г. | 21,05 | 4,15 | 13,84 | 1.4 | 1,57 | — | 4,72 | 2,34 | — | 49,33
АМ-38 по заводу № 24 за август 1941 г. | 26,89 | 4,99 | 12,7 | 3,44 | — | 0,52 | 2,56 | 2,03 | — | 53,13
АМ-38Ф по заводу № 24 среднегодовая за 1942 г. | 20,9 | 5,11 | 15,19 | 7,15 | — | 0,17 | 3,69 | 3,35 | — | 55,36
АМ-38 по заводу № 45 среднегодовая за 1942 г. | 23,55 | 10,1 | 49,11 | 1,86 | — | — | 12,21 | 11,63 | — | 108,47
М-88Б по заводу № 29 среднегодовая за 1941 г. | 22,28 | 5,31 | 15,82 | 1,13 | — | 0,84 | 5,2 | 3,11 | — | 56,61
М-88Ф по заводу № 29 среднегодовая за 1942 г. | 20,02 | 4,11 | 15,17 | 1,09 | — | — | 3,67 | 2,4 | — | 46,46

1. В отчётных калькуляциях самолетов за 1941 г. есть статья «испытания», но нет статьи «прочее» (в калькуляциях моторов статья «прочее» встречается дважды); в калькуляциях 1942 г. — наоборот; есть статья «прочее», но нет статьи «испытания». В целях придания таблице удобочитаемой формы мы позволили себе объединить эти графы.

2. В этой графе также учитывались средства, расходуемые на ремонт самолетов (см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2906. Л. 61.).

3. В таблице не упомянуты расходы в 5,2 тыс. руб. «по постановке производства».

4. В таблице не упомянуты расходы в 1,93 тыс. руб. «по постановке производства».

5. В таблице не упомянуты расходы в 0,1 тыс. руб. «по постановке производства».

##### Приложение 9

> Прейскурант отпускных цеп, утверждённых 1 сентября[790] 1943 г. (тыс. руб.)[791]

Тип техники | № заводя | Цена (для самолётов — без мотора) | Примечания
Ла-5 (М-82Ф) | 21 | 110 | С пушками ВЯ-23
Ил-2 (АМ-38Ф) | 1 | 162
18 | 162
30 | 175 | С пушками ШВАК
Ил-4 (2М-88Б) | 126 | 380 | —
Пе-2 (2М-105ПФ) | 22 | 265 | —
Ли-2 (2М-62ИР) | 84 | 424 | —
УТ-2 (М-11Д) | 116 | 55 | С вооружением и элетрофикацией
У-2 (М-11Д) | 387 | 26
Як-7 (М-105ПФ) | 153 | 110 | —
Як-9 (М-105ПФ) | 153 | 115 | —
Як-9 (М-105ПФ) | 153 | 123 | С 37-мм пушкой СКБ-16
М-105ПФ | 26 | 45 | —
М-105ПФ | 16 | 60 | —
АМ-38Ф | 45 | 80 | —
АМ-38Ф | 24 | 55 | —
М-82Ф | 19 | 58 | —
М-82ФН | 19 | 70 | —
М-11Д | 41 | 20 | —

##### Приложение 10

> Прейскурант отпускных цен на I кв. 1945 г., согласованный НКАП и ВВС 21 декабря 1944 г. (тыс. руб.) (самолёты без моторов)[792]

Тип техники | № завода | Отпускная цена на IV кв. 1944 г. | Отпускная цена на I кв. 1945 г.
Ла-7 (АШ-82ФН) | 21 | 135 | 125
Ла-7 (АШ-82ФН) | 381 | 245 | 195
Ла-7 (АШ-82ФН) | 99 | 310 | 310
Як-3 (ВК-105ПФ) | 31 | 260 | 230
Як-3 (ВК-107А) | 82 | 200 | 200
Як-3 (ВК-107А) | 153 | 140 | 135
Як-3 (ВК-107А) | 166 | 165 | 142
ТУ-2 (2АШ-82ФН) | 23 | 660 | 590
Ил-10 (АМ-42) | 1 | — | 275
Ил-10 (АМ-42) | 18 | — | 275
По-2 (М-11Д) | 494 | 50 | 41
По-2 (М-11Д) | 471 | 50 | 41
Ще-2(2М-11Д) | 47 | 200 | 185
АШ-82ФН | 29 | 90 | 90
АМ-42 | 24 | 100 | 100

##### Приложение 11

> Удельный вес основных советских авиазаводов в авиавыпуске в 1939–1941 гг.[793]

Завод | Доля в авиавыпуске | Основная продукция
№ 1 (Москва) | 23 % | Первоначально специализировался на производстве истребителей-биплаиов И-15бис и И-153, однако, по мере угасания интереса советского руководства к истребителям-бипланам, был переориентирован на истребитель МиГ-3. Некоторое время на этом заводе выпускался ближний бомбардировщик Як-4
№ 292 «Саркомбайн» (Саратов) | 3,9 % | Свернул производство Р-10. Долгое время судьба завода была неопределённой. В связи с тем, что завод № 1 сконцентрировал усилия на производстве истребителей, «Саркомбайн» рассматривался как головной в массовом производстве лёгких деревянных и композитных самолётов поля боя. Однако с типом такого самолёта руководство ВВС долгое время определиться не могло. На смену Р-10 прочили сперва ХАИ-51, затем ББ-21 конструкции Кочергина1. В конце концов завод стал головным в производстве истребителя Як-1
№ 301 (Химки) | 1,9 % | Свернул производство учебных самолетов УТ-2, освоил производство истребителей Як-1 и Як-7
№ 18 (Воронеж) | 9 % | Первоначально был перепрофилирован с производства бомбардировщика ДБ-3 на новый бомбардировщик того же класса Ер-2, но после принятия на вооружение штурмовика Ил-2, стал головным предприятием в производстве штурмовиков
№ 381 (Ленинград) | 0,1 % | Этот завод был передан НКАПу только в 1940 г. и начал освоение производства штурмовика Ил-2
№ 39 (Москва) | 2,4 % | Перешёл от производства бомбардировщиков ДБ-3 к производству бомбардировщиков Пе-2
№ 124 (Казань) | 0,4 % | В 1937–1940 гг., пытаясь освоить последовательно 6 типов самолётов, завод реально не освоил ни одного — довоенный выпуск предприятия ограничился лишь небольшой серией ТБ-7 и штучным производством ДБ-А и ПС-124. В результате отлично оснащённое предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске
№ 125 (Иркутск) | 2,9 % | Свернул производство бомбардировщиков СБ и освоил выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2
№ 842 (Химки) | 0,8 % | Освоил производство американского (производился по лицензии) транспортного самолёта DC-3 (Ли-2)
№ 81 (Москва) | 0,3 % | Пытался освоить производство лёгкого бомбардировщика Як-4, выпускал его малой серией, в связи со снятием Як-4 с производства прекратил авиавыпуск
№ 387 (Ленинград) | 3,7 % | Был передан в ведение НКАПа в 1940 г., вскоре освоил серийный выпуск учебного самолёта У-2
№ 116 (с. Семёновское Уссурийского края) | 0,3 % | Бывший авиаремонтный завод, с 1940 г, освоил выпуск учебно-тренировочного самолета УТ-2
№ 47 (Ленинград) | 3,4 % | Бывший авиаремонтный. Авиавыпуск начал в 1934 г.3 Учебные самолёты УТ-1 и УТ-2
№ 23 (Ленинград) | 8,6 % | Свернул производство учебных самолётов (У-2 и УТ-2), и переключился на производство истребителей ЛАГГ-З. В рамках спурта 1940 г. рассматривался как весьма перспективный объект в плане форсированного производства боевых самолётов. Руководство НКАП рассчитывало, что на этом заводе можно будет выпускать по 1200–1500 деревянных и композитных одномоторных машин в год4. Рассматривался также вариант организации там производства 400–500, а в случае проведения крупномасштабной модернизация — до 1200–1500 лёгких пикирующих бомбардировщиков
№ 153 (Новосибирск) | 3 % | Первоначально планировалось свёртывание выпуска истребителя И-16 и освоение ЛАГГ-3, однако уже после начала выпуска нового истребителя было решено переключить завод на производство истребителя Як-7
№ 21 (Горький) | 16,5 % | Производил истребители, до 1940 г. — И-16. Далее предполагался переход на И-180. После отказа от производства нового поликарповского истребителя некоторое время обсуждалась возможность производства на этом предприятии И-2005, однако в итоге завод перешёл на выпуск ЛАГГ-3
№ 31 (Таганрог) | 2 % | Постепенно производство гидросамолётов МБР-2 и МДР-6 было свёрнуто, завод переключился на производство истребителей ЛАГГ-3
№ 126 (Комсомольск-на-Амуре) | 1,7 % | Начиная с 1938 г. осваивал выпуск ДБ-3. В результате к 1941 г., когда заводы европейской части страны начали сокращать производство этого бомбардировщика, завод № 126 стал крупнейшим производителем ДБ-3
№ 135 (Харьков) | 2,8 % | Выпускал лёгкие бомбардировщики Р-10 и Су-1 Предполагалось, что вместе с «Саркомбайном» завод № 135 станет основой для широкомасштабного производства самолётов поля боя. Это позволило бы полностью освободить завод № 1 для выпуска истребителей-бипланов семейства И-15
№ 207 (Москва) | 0,3 % | Лёгкие бомбардировщики Су-2. Первоначально был основным в СССР центром дирижаблестроения, зятем планировался к переоборудованию в опытный завод (как аналог № 156), в ходе предвоенного спурта был переведён на серийное производство
№ 22 (Фили) | 13% | Фронтовые бомбардировщики СБ, зятем Пе-2

1. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 133. Л. 39.

2. Строительство завода началось в 1932 г., а первая очередь была пущена в 1936 г. Однако освоение лицензионной машины затянулось, поэтому сколько-нибудь значимый авиавыпуск завода пришёлся уже на последние предвоенные годы.

3. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 133. Л. 184.

4. Там же. Л. 180.

5. Таланова Л. Е. Советская военная авиапромышленность в 1929–1945 гг. на примере завода № 21. Дис. на соискание уч. ст. к.и.н. Нижний Новгород, 1999. Л. 115.

##### Приложение 12

> План авиавыпуска самолётостроительных заводов НКАП, принятый 21.03.1941 г.[794]

№ | Местоположение | Производимый тип | План выпуска на 1941 г.
Бомбардировочный главк*
Действующие заводы
18 | Воронеж | Ил-2 | 1200
ДБ-3ф | 400
Ер-2 | 100
22 | Москва | Пе-2 | 1625
Ар-2 | 125
39 | Москва | Пе-2 | 600
84 | Москва | ПС-84 | 300
124 | Казань | ТБ-7 | 40
Пе-2 | 240
125 | Иркутск | Пе-2 | 250
126 | Комсомольск-на-Амуре | ДБ-3ф | 350
В стадии пуска
30 | Кимры | МДР-2 | 100
35 | Смоленск | Ил-2 | 150
43 | Киев | — | —
99 | Улан-Удэ | ? | ?
380 | Ленинград | Ил-2 | 165
381 | Ленинград | Ил-2 | 300
450 | Харьков | Пе-2 | 100
458 | Ростов | УТИ-4 | 260
Велось строительство заводов № 118, 122, 127, 131, 295, 446, 447, 453
Истребительный главк**
Действующие заводы
1 | Москва | МиГ-3 | 3500
21 | Горький | ЛАГГ-3 | 2000
УТИ-4 | 250
23 | Ленинград | ЛАГГ-3 | 510
31 | Таганрог | ЛАГГ-3 | 1200
47 | Ленинград | УТ-2 | 600
81 | Москва | Як-3 | 250
Як-4 | 63
135 | Харьков | Су-2 | 600
153 | Новосибирск | ЛАГГ-3 | 200
УТИ-4 | 400
207 | Москва | Су-2 | 235
292 | Саратов | Як-3 | 1100
301 | Москва | Як-7 | 534
Як-1 | 66
387 | Ленинград | У-2 | 1300
С-2 | 200
600 | — | — | —
В стадии пуска
83 | Хабаровск | Як-3 | 50
116 | Яковлевка, Уссурийск | УТ-2 | 200
165 | Днепропетровск | ЛАГГ-3 | 200
463 | Таллин | ЛАГГ-3 | 50
464 | Рига | Як-7 | 100
465 | Каунас | Як-7 | 10
Велось строительство заводов № 121, 123, 128, 129, 130.

* Очевидно, в виду имеется ГУБШТА.

** Очевидно, в виду имеется ГУИУТА.

##### Приложение 13

> Отчёт о выполнении плана текущих военных заказов предприятиями НКАП за 5 месяцев 1941 г. (январь — май)[795]

Наименование | № завода | Годовой план 1941 г. | План на I и II кварталы 1941 г. | Реальный выпуск за 5 месяцев | Вес плана за 5 месяцев, по отношение к годовому заданию, % | Степень выполнения плана 1-го и 2-го кварталов 1941 г., %
Истребители
МиГ-3 | 1 | 4295 | 1445 | 1065 | 24,8 | 73,4
ЛАГГ-3 | 21 | 2455 | 400 | 141 | 5,7 | 35,2
23 | 510 | 160 | 20 | 4 | 12,5
31 | 1200 | 315 | 50 | 4,2 | 15,9
153 | 200 | 10 | — | — | —
165 | 200 | 40 | — | — | —
463 | 50 | — | — | — | —
Як-1 | 292 | 1100 | 490 | 217 | 19,7 | 443
301 | 69 | 69 | 69 | 100 | 100
Як-3 | 81 | 250 | 10 | — | — | —
83 | 50 | — | — | — | —
99 | 100 | 5 | — | — | —
И-16 | 21 | — | — | 80 | — | —
153 | — | — | 18 | — | —
И-153 | 1 | — | — | 42 | — | —
Итого истребителей | 10 479 | 2944 | 1702 | 16,2 | 91,2*
В сравнении с I и II кварталами 1940 г. — 91,5 %
Бомбардировщики
Пе-2 | 22 | 2386 | 418 | 195 | 8,2 | 46,6
39 | 600 | 215 | 112 | 18,7 | 52,1
124 | 240 | 21 | 1 | 0,4 | 4,8
125 | 250 | 21 | 1 | 0,4 | 4,8
Су-2 | 135 | 600 | 250 | 253 | 42,2 | 101,2
207 | 235 | 55 | 35 | 14,9 | 63,6
ДБ-3ф | 18 | 300 | 300 | 300 | 100 | 100
39 | — | — | 41 | — | —
126 | 350 | 155 | 29 | 83 | 18,7
ДБ-3 | 126 | — | — | 18 | — | —
ТБ-7 | 124 | 40 | 15 | 2 | 5 | 13,3
Ер-2 | 18 | 170 | 70 | 17 | 10 | 24,3
Ар-2 | 22 | 125 | 125 | 122 | 97,6 | 97,6
Як-4 | 81 | 63 | 63 | 63 | 100 | 100
СБ | 22 | — | — | 63 | — | —
125 | — | — | 24 | — | —
Итого бомбардировщиков | 5359 | 1697 | 1275 | 23,8 | 75
В сравнении с I и II кварталами 1940 г. — 99,5 %
Штурмовики
Ил-2 | 18 | 1200 | 320 | 92 | 7,7 | 28,7
35 | 150 | 50 | — | — | —
380 | 165 | 7 | — | — | —
381 | 300 | 60 | — | — | —
Итого штурмовиков | 1815 | 437 | 92 | 5,1 | 21
В сравнении с I и II кварталами 1940 г. — 16 %
Морские
МДР-6 | 30 | 100 | 25 | 5 | 5 | 20
31 | — | — | 4 | — | —
Кор-2 | 288 | 20 | — | — | — | —
Итого морских самолётов | 120 | 25 | 9 | 7,5 | 36
Всего боевых самолётов | 17 773 | 5103 | 3078 | 173 | 603
Учебные и тренировочные
УТ-2 | 47 | 600 | 235 | 227 | 37,8 | 89
116 | 200 | 15 | — | — | —
23 | — | — | 5 | — | —
УТИ-4 | 21 | 250 | 250 | 256 | 102,4 | 102,4
153 | 400 | 250 | 289 | 72,2 | 115,6
458 | 260 | 60 | 72 | 27,7 | 120
У-2 | 387 | 1300 | 600 | 525 | 40,4 | 87,5
УТИ-26 | 301 | 531 | 71 | 18 | 3,4 | 25,4
464 | 100 | — | — | — | —
С-2 | 387 | 200 | — | — | — | —
23 | — | — | 4 | — | —
ПС-84 | 84 | 300 | 100 | 77 | 25,7 | 77
«Аист» | 465 | 40 | — | — | — | —
Итого учебных и тренировочных самолётов | 4181 | 1601 | 1473 | 35,2 | 92,1
В сравнении с 1-м и 2-м кварталами 1940 г. — 191,8 %
Всего самолётов | 21 954 | 6704 | 4551 | 20,8 | 68
В сравнении с 1-м и 2-м кварталами 1940 г. — 114,7 %

* Разумеется, 91 % от 2944 запланированных самолётов явно больше, чем 1702 реально произведённых аэропланов. Однако следует иметь в виду, что при оценке степени выполнения плана учитывалось так же производство запчастей, отдельных агрегатов, поставляемых «на сторону», и т. п.

##### Приложение 14

> Выпуск авиамоторов в первое полугодие 1941 г.[796]

Мотор | Завод | План 2-го квартала | Выпуск за первое полугодие | выпуск за 2-й квартал | % выполнения плана 2-го квартала
М-105 | 16 | 400 | 519 | 400 | 100
М-105 | 26 | 1125 | 2534 | 1181 | 105
М-105 | 27 | 200 | 53 | 32 | 16
М-105 | 234 | — | 2 | 2 | —
М-105 | 384 | 200 | 5 | 5 | 2,5
М-105 | 466 | 100 | 30 | 30 | 30
М-105П | 26 | 1350 | 2364 | 1363 | 101
М-105П | 234 | 350 | 50 | 45 | 12,9
М-105Д | 234 | — | 1 | 1 | —
М-62 | 19 | 275 | 1122 | 309 | 112,4
М-62ИР | 19 | 200 | 439 | 224 | 112
М-103 | 26 | — | 43 | 12 | —
М-107 | 26 | 100 | — | — | —
М-87 | 29 | — | 33 | 2 | —
М-88 | 29 | 896 | 2082 | 878 | 98,0
М-89 | 29 | 100 | 69 | 64 | 64,0
М-30 | 82 | 30 | 40 | 20 | 66,7
М-82 | 19 | 10 | 10 | 10 | 100
АМ-35А | 24 | 1275 | 2327 | 1342 | 105,6
АМ-37 | 24 | 11 | 5
АМ-38 | 24 | 475 | 249 | 219 | 46,1
ГАМ-34БС | 24 | 100 | 107 | 75 | 75
М-25В | 19 | 500 | 1292 | 491 | 98,2
М-11 | 154 | 750 | 1047 | 634 | 84,5
МВ-6 | 16 | 8 | 8 | 8 | 100
М-40 | Кировский | — | 58 | 58 | —
Всего моторов | 8444 | 14 537 | 7410 | 87,8
В т. ч. для боевых самолётов | 7086 | 12 083 | 6202 | 87,5

##### Приложение 15

> Выпуск боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны[797]

Год | Квартал | Выпуск самолётов
1941 | I | 2086
II | 2089
III | 5535
IV | 2665
1942 | I | 3301
II | 4967
III | 6219
IV | 7194
1943 | I | 6372
II | 7369
III | 8050
IV | 8050
1944 | I | 8150
II | 8150
III | 8455
IV | 8455
1945 | I | 8209
II | 8209
III | 2241
IV | 2241

##### Приложение 16

> Производство моделей самолётов по заводам

№ завода | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945
по типам | всего | по типам | всего | по план | всего | по типам | всего | по типам | всего | по типам | всего | по типам | всего
1 | 1304 И-15, 1011 И-153 | 2315 | 2362 И-153, 120 МиГ-3, 81 Як-4 | 2563 | 64 И-153, 3100 МиГ-3, 5 Ил-2 | 3169 | 22 МиГ-3, 2991 Ил-2 | 3013 | 4257 Ил-2 | 4257 | 3719 Ил-2 | 3719 | 957 Ил-2, 1121 Ил-10 | 2078
18 | 555 Ил-4 | 555 | 808 Ил-4 | 808 | 1510 Ил-2, 328 Ил-4, 71 Ер-2 | 1909 | 3942 Ил-2 | 3942 | 4702 Ил-2 | 4702 | 4014 Ил-2 | 4014 | 931 Ил-2, 1435 Ил-10 | 2366
21 | 1571 И-16 | 1571 | 2207 И-16 | 2207 | 337 И-16, 1659 ЛаГГ-3 | 1996 | 5 Як-7, 1924 ЛаГГ-3, 1107 Ла-5 | 3036 | 4619 Ла-5 | 4619 | 3503 Ла-5, 1558 Ла-7 | 5061 | 2799 Ла-7 | 2799
22 | 1435 СБ | 1435 | 1820 CБ | 1820 | 69 СБ, 1120 Пе-2 | 1189 | 1937 Пе-2, 22 Пе-8 | 1959 | 2423 Пе-2, 29 Пе-8 | 2452 | 2944 Пе-2 19, Пе-3, 5 Пе-8 | 2968 | 1634 Пе-2 | 1634
23 | 254 УТ-2, 1584 У-2, 251 АП-СП | 2089 | 383 УТ-2, 472 У-2, 125 АП | 980 | 65 ЛаГГ-3, 5 УТ-2 | 70 | 110 Ил-4 | 110 | 257 Ил-4, 16 ТУ-2 | 273 | 378 Ту-2 | 378 | 742 Ту-2 | 742
30 | — | — | — | — | — | — | 1053 Ил-2 | 1053 | 2234 Ил-2 | 2234 | 3377 Ил-2 | 3377 | 2201 Ил-2 | 2201
31 | 192 МБР-2 | 192 | 38 МБР-2, 13 Че-2 | 51 | 474 ЛаГГ-3, 4 Че-2 | 478 | 782 ЛаГГ-3, 22 Ла-5 | 804 | 1065 ЛаГТ-3, 5 Ла-5 | 1070 | 229 ЛаГГ-3 | 229 | — | —
39 | 279 Ил-4 | 279 | 198 Ил-4, 1 Пе-2 | 199 | 44 Ил-4, 303 Пе-2, 196 Пе-3 | 543 | 53 Ил-4, 587 Пе-2 | 640 | 698 Ил-4, 5 Пе-2, 13 Пе-3, 2 Ер-2 | 718 | 118 Ил-4, 148 Ер-2 | 266 | 241 Ер-2 | 241
47 | 10 УТ-2, 445 УТ-1 | 455 | 165 УТ-2, 1 УТ-1 | 166 | 550 УТ-2 | 550 | 2 Як-1, 427 УТ-2, 25 Як-6 | 454 | 224 Як-6 | 224 | 222 Ще-2 | 222 | 285 Ще-2 | 285
81 | — | — | 57 Як-4, 1 УТ-3 | 58 | 63 Як-4 | 63 | — | — | — | — | — | — | — | —
82 | — | — | — | — | — | — | 215 Як-7 | 215 | 640 Як-7 | 640 | 465 Як-7, 373 Як-9 | 838 | 444 Як-9 | 444
84 | 6 Ли-2 | 6 | 51 Ли-2 | 51 | 237 Ли-2 | 237 | 423 Ли-2 | 423 | 618 Ли-2 | 618 | 626 Ли-2 | 626 | 458 Ли-2 | 458
99 | — | — | — | — | — | — | — | — | 184 Ла-5 | 184 | 102 Ла-5, 40 Ла-7 | 142 | 210 Ла-7 | 210
116 | — | — | — | — | 99 УТ-2 | 99 | 539 УТ-2 | 539 | 702 УТ-2 | 702 | 746 УТ-2 | 746 | 845 УТ-2 | 845
124 | — | — | — | — | 104 Пе-2, 23 Пе-8 | 127 | — | — | — | — | — | — | — | —
12S | 343 СБ | 343 | 375 СБ | 375 | 168 СБ, 144 Пе-2 | 312 | — | — | — | — | — | — | — | —
126 | 125 Ил-4 | 125 | 100 Ил-4 | 100 | 385 Ил-4 | 385 | 695 Ил-4 | 695 | 613 Ил-4 | 613 | 588 Ил-4 | 588 | 485 Ил-4 | 485
135 | 229 Р-10 | 229 | НО Су-2 | 110 | 635 Су-2 | 635 | 40 Cу-2 | 40 | — | — | — | — | — | —
150 | 106 УТ-1 | 106 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | —
153 | 264 И-16 | 264 | 503 И-16 | 503 | 19 И-16, 21 Як-7, 265 ЛаГГ-З | 305 | 2211 Як-7, 59 Як-9, 65 ЛаГГ-З | 2335 | 2656 Як-7, 1761 Як-9 | 4417 | 5858 Як-9 | 5858 | 3559 Як-9 | 3559
155 | — | — | — | — | — | — | 30 МиГ-3 | 30 | — | — | — | — | — | —
166 | — | — | — | — | — | — | 79 ТУ-2 | 79 | 1 Ту-2, 732 Як-9 | 733 | 1600 Як-9 | 1600 | 1084 Як-9 | 1084
168 | — | — | — | — | — | — | 12 УТ-2 | 12 | 207 УТ-2 | 207 | 309 УТ-2 | 309 | 407 УТ-2 | 407
207 | — | — | 3 Су-2 | 3 | 89 Су-2 | 89 | — | — | — | — | — | — | — | —
228 | — | — | — | — | — | — | 6 Бе-4 | 6 | — | — | — | — | — | —
292 | 102 Р-10 | 102 | 16 Як-1, 18 Р-10 | 34 | 1212 Як-1 | 1212 | 3474 Як-1 | 3474 | 2720 Як-1 | 2720 | 1128 Як-1, 1682 Як-3 | 2810 | 1918 Як-3 | 1918
301 | 276 УТ-2 | 276 | 48 Як-1, 11 УТ-3 | 59 | 120 Як-1, 186 Як-7 | 306 | — | — | — | — | 498 Як-3 | 498 | 462 Як-3 | 462
381 | — | — | — | — | 27 Ил-2 | 27 | 243 Ил-2 | 243 | — | — | 221 Ла-5, 638 Ла-7 | 859 | 660 Ла-7 | 660
387 | — | — | 50 У-2 | 50 | 1245 У-2 | 1245 | 2225 У-2 | 2225 | 2733 У-2 | 2733 | 3045 У-2 | 3045 | 2155 У-2 | 2155
447 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 20 Бе-4 | 20 | 18 Бе-4, 27 УТ-2 | 45
464 | — | — | — | — | — | — | 2 Як-6 | 2 | 48 Як-6, 71 У-2 | 119 | 736 У-2 | 736 | 557 У-2 | 557
471 | — | — | — | — | — | — | 1 Як-6 | 1 | 81 Як-6, 53 У-2 | 134 | 657 У-2 | 657 | 417 У-2 | 417
494 | — | — | — | — | — | — | 18 У-2 | 18 | 270 У-2 | 270 | 695 У-2 | 695 | 427 У-2 | 427
Всего | — | 10 342 | — | 10 137 | — | 14 946 | — | 25 348 | — | 34 639 | — | 40 261 | — | 26 479

##### Приложение 17

> Изменения в территориальном размещении производительных сил НКАП[798]

Регион | Заводов на | Валовая продукция (млн руб.) | Численность рабочих (тыс. чел.) | Отношение уровня 1945 к 1941 г. (%)
1940 г. | 1944 г. | 1940 г. | 1944 г. | 01.05.1941 г. | 01.01.1945 г. | Валовая прод.* | Численность раб.
Ленинград | 14 | 7 | 246,1 (4,0)** | 39,4 (0,2) | 25,0 (6,5) | 2,5 (0,6) | 16,0 | 9,9
Центр | 70 | 56 | 4848,5 (78,7) | 5520,4 (33,4) | 238,7 (62,4) | 149,8 (36,6) | 113,9 | 62,8
В т. ч.:
Москва | 35 | 23 | 3015,5 (48,4) | 2570,7 (15,6) | 138,4 (36,1) | 70,7 (17,3) | 85,2 | 51,1
Моск. Обл. | 16 | 13 | 686,7 (12,6) | 1014,5 (6,1) | 20,8 (5,4) | 28,7 (7,0) | 147,7 | 138,1
Воронеж | 3 | 2 | 476,9 (7,7) | 11.8 (0.1) | 26,2 (6,8) | 1,2 (0,3) | 2,5 | 4,4
Горький | 1 | 4 | 205,2 (3,3) | 1066,7 (6,5) | 14,7 (3,8) | 25,1 (6,2) | 520,0 | 170,5
Поволжье | 6 | 21 | 102,1 (1,6) | 5885,8 (35,6) | 24,2 (6,3) | 103,6 (25,4) | 5764,0 | 428,0
Вт. ч.:
Куйбышев | 0 | 7 | — (-) | 3179,0 (19,2) | — (-) | 49,3 (12,1) | — | —
Саратов | 2 | 4 | 21,3 (0,3) | 493,4 (3,0) | 7,9 (2,1) | 13,8 (3,4) | 2316,0 | 173,3
Тат. АССР | 3 | 4 | 74,3 (1,2) | 1675,3 (10,1) | 15,4 (4,0) | 31,9 (7,8) | 2257,0 | 207,0
Урал | 7 | 21 | 236,1 (3,8) | 2528,5 (15,3) | 26,1 (6,8) | 63,3 (14,8) | 1071,0 | 243,0
В т. ч.:
Молотов | 2 | 3 | 236,1 (3,8) | 745,3 (4,5) | 12,7 (3,3) | 19,0 (4,6) | 315,6 | 150,0
Уфа | 1 | 4 | — (-) | 740,7 (4,5) | 7,6 (2,0) | 25,6 (6,3) | — | 335,6
Зап. Сиб. | 2 | 7 | 44,2 (0,7) | 1310,4 (7,9) | 5,5 (1,4) | 38,7 (9,5) | 2964,0 | 221,4
В т. ч.:
Новосибирск | 1 | 2 | 44,2 (0,7) | 653,0 (4,0) | 5,5 (1,4) | 14,2 (3,5) | 1484,0 | 258,5
Омск | 1 | 3 | — (-) | 556,1 (3,4) | — (-) | 20,4 (5,0) | — | —
Вост. Сиб. | 2 | 2 | 106,8(1,8) | 255.5 (1Д | 5,0 (1,3) | 12,6(3,1) | 239,9 | 254,3
В т. ч.:
Иркутск | 1 | 1 | 102,2 (1,7) | 206,3 (1,2) | 4,0 (1,0) | 10,2 (2,5) | 201,9 | 254,5
ДВК | 3 | 3 | 85,6 (1,0) | 370,4 (8,2) | 7,1 (1,8) | 10,5 (2,6) | 432,7 | 148,0
Укр. ССР | 15 | 9 | 430,1 (7,0) | 77,7 (0,5) | 32,4 (8,5) | 5,8 (1,3) | 18,0 | 17,8
Сев. Кавказ и Крым | 3 | 2 | 64,1 (1,0) | 27,8 (0,8) | 12,1 (3,8) | 2,7 (0,7) | 43,4 | 22,6
Закавказье | 2 | 2 | — (-) | 122,9 (2,3) | 4,4 (1,1) | 8,2 (2,0) | — | 187,0
Сред. Азия | 0 | 2 | — (-) | 376,4 (2,3) | — (-) | 12,6 (3,1) | — | —
Бел. ССР | 2 | 1 | — (-) | 2,7 | 1,0 (0,3) | 0,6 (0,1) | — | 62,4
Прибалт. респ. | 5 | 1 | — (-) | — (-) | 1,8 (0,4) | 0,1 (0,1) | — | 6,8

* В этой графе — 1944 к 1940 г.

** В скобках приводится удельный вес региона к итогу в столбце (%).

##### Приложение 18

> Кадровая ситуация на ряде авиапредприятий на март 1942 г.[799]

№ завода | Число работающих на заводе до эвакуации | Число эвакуированных сотрудников1 | Численность рабочих на заводе на 1 марта 1942 г. | Рабочих и учеников на 1 марта 1942 г. | ИТР на 1 марта 1942 г.
18 | 19931 | 6695 (33,5) | 11 564 | 19 0232 | 2542
1 | 18 433 | 5592 (30,3) | 15 287 | 17 739 | 2743
454 | 857 | 352 (41,1) | 1090 | 1544 | 286
145 | 1712+7203 | 615+459+984 | 1691 | 2222 | 461
305 | 1560 | 533 (34,2) | 599 | 843 | 219
35 | 4363 | 1654 (37,9) | 1653 | 2062 | 471
24 | 21 257 | 8435 (39,7) | 12612 | 16367 | 3626
2895 | 470 | 345 (71) | 334 | 344 | 2456
218 | 3600 | 354 (9,85) | 726 | 996 | 231
20 | 2320 | 1966 (84,9) | 3324 | 3720 | 686
22 | 22 7007 | Н. д. (60) | 21 954 | 24 990 | 4814
266 | 38158 | 1456 (38,2)9 | 6139 | 7177 | 1209
29 | 13 13510 | 526611 (40,1) | 7175 | 10 251 | 1773
19 | Не эвакуировался | 13 131 | 15 121 | 2615
32 | 7400 | 2450 (33,2) | 3350 | 5126 | 929
16 | 7730 | 2664 (34,5) | 9000 | 12 850 | Н. д.
33 | 5350 | 1970 (36,8) | 4553 | 4957 | 919
1 (Оргавиапром) | 2468 | 1457 (59) | 1744 | Н.д. | 326
224 | 989 | 412 (41,7) | 650 | 906 | 186
387 | 2342 | 1031 (44) | 3305 | 3698 | 574

1. Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) эвакуированных по отношению к довоенной численности персонала.

2. В данной таблице под понятием «ученики» собрано несколько достаточно разношерстных категорий работников, не подпадающих под определение «рабочий». Т. к. давать подробную разбивку по каждому заводу нецелесообразно из соображений читабельности таблицы, мы ограничимся примером завода № 18. Кроме 11 564 рабочих, на нем трудилось 980 учеников школ ФЗО и РУ; 5009 рабочих из числа рабочих батальонов (так в документе, хотя официальным термином было — рабочие колонны) НКО; 1060 учеников на производстве; и 410 рабочих из ВТУЗов и техникумов.

3. Завод № 145 образовался в результате слияния в эвакуации заводов № 145 и 455.

4. Соответственно с заводов № 145, 455 и 261 в среднем было эвакуировано ок. 44 % персонала предприятий.

5. VII ГУ.

6. На заводе действовала 8-разрядная тарифная сетка с соотношением ставок I: VIII разрядов как 1:3,6 с часовой ставкой I разряда 0,7/0,805 руб. для повременщика/сдельщика. При этом завод № 289 территориально располагался на одной площадке с заводом НКАП № 19, на котором ставка первого разряда была соответственно 0,875/0,9625. Помимо этого серийный завод № 19 явно выигрывал перед «опытным» 286 по материально-бытовым условиям. В результате завод № 289 постоянно испытывал кадровый кризис в результате оттока персонала к «соседям».

7. Не считая 1250 учеников.

8. Это суммарная численность персонала заводов № 266 и 476.

9. Помимо этого, на завод № 266 было эвакуировано оборудование и персонал завода № 461 (довоенная численность работающих — 3603), однако данные о числе эвакуированных сотрудников завода № 461 не сохранились.

10. Не считая учеников.

11. Только рабочие.

### Иллюстрации

Народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин

Командующий ВВС Главный маршал авиации А. А. Новиков

Авиаконструктор А. С. Яковлев

Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов

Авиаконструктор В. М. Петляков

Авиаконструктор Г. М. Бериев

Авиаконструктор С. В. Ильюшин

Авиаконструктор А. Н. Туполев

Авиаконструктор С. И. Лавочкин

Авиаконструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич

Сборка истребителя МиГ-3

Сборка бомбардировщика Ил-4

Сборка бомбардировщика Ту-2

Ремонт истребителя И-16

Сборка истребителя Ла-5

В сборочном цеху завода, изготавливающего самолеты Лавочкина

На конвейере — штурмовик Ил-2

Истребители Яковлева

Доводка Ил-2

Ил-2 в небе над Берлином

Загрузка бомб ФАБ-500 в пикирующий бомбардировщик Пе-2

Неизвестный советский летчик-истребитель позирует на своем Ла-5

Бомбардировщик Ту-2 направляется на боевое задание

Американские и советские летчики рассматривают бомбардировщик Пе-8, доставивший в Вашингтон делегацию во главе с Молотовым

Экипаж бомбардировщика Пе-8 идет по аэродрому

Истребители МиГ-3 120-го истребительного авиаполка ПВО на аэродроме Внуково. Фотография сделана во время церемонии переименования полка в 12-й гвардейский истребительный авиаполк

Истребитель МиГ-3 2-го гвардейского Краснознаменного истребительного авиационного полка имени Б. Ф. Сафонова (6-я истребительная авиационная бригада, ВВС Северного флота)

Истребитель Як-3 полка «Нормандия-Неман» в полете

Французский летчик полка «Нормандия-Неман» и советские техники готовят истребитель Як-3 к вылету. Летчик на фото — лейтенант Роже Марки. По окончании войны на его счету было 13 сбитых немецких самолетов

### Примечания

### 1

Вестник Академии наук СССР. 1942. № 8.

(обратно)

### 2

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 1.

(обратно)

### 3

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 3.; Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. М.,1976. С. 17.

(обратно)

### 4

Левшин Б. В. Деятельность Комиссии по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. // История и историки. Историографический ежегодник. М., 1976. С.317.

(обратно)

### 5

Бурдей Г. Д. Социальные функции советской исторической науки в годы Великой Отечественной войны: Диссертация д-ра ист. наук. Саратов, 1990. С. 98, 118.

(обратно)

### 6

Вестник АН СССР. 1946. № 1. С. 86.

(обратно)

### 7

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 15.

(обратно)

### 8

Парамонов В. Указ. соч. С. 17.

(обратно)

### 9

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.

(обратно)

### 10

Парамонов В. Указ. соч. С. 17.

(обратно)

### 11

См., например: Белов П. Экономическая победа СССР в Великой Отечественной войне // Пропагандист и агитатор (Москва). 1950. № 8; он же. Вопросы экономики в современной войне. М., 1951; Володарский Л. Возрождение районов, пострадавших от немецкой оккупации. М., 1946; Гатовский Л. М. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. М., 1946; Грановский Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1947; он же. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1949; Дегтярь Г. Возрождение районов РСФСР, подвергавшихся немецкой оккупации. М.—Л., 1947; Малышев В. А. Советские танкостроители в годы Великой Отечественной войны // Трудовой подвиг советских танкостроителей. М., 1946; Митрофанова A. B. Трудовой подвиг рабочего класса в год коренного перелома в Великой Отечественной войне // Исторические записки. Т. 50. М., 1955; Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны. М., 1946; Шигалин Г. И. Основы экономического обеспечения в Первой мировой войне, Гражданской и Великой Отечественной войне. Калинин, 1954; и др.

(обратно)

### 12

Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1965. Второе издание вышло в Москве в 1985 г.

(обратно)

### 13

Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 222–229.

(обратно)

### 14

А заодно и вопрос насыщенности ВВС теми или иными моделями, и историю авианауки, и ещё несколько сюжетов, имеющих к истории авиапроизводства весьма опосредованное отношение.

(обратно)

### 15

Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 200.

(обратно)

### 16

Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970.

(обратно)

### 17

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 176–182; 292–302.

(обратно)

### 18

Сравниваются максимальные скорости Ла-5 обр. 1942 г. и Me-109 обр. 1939 г., цитата из Типпельскирха, относящаяся, судя по контексту, к эффективности англо-американской авиации, рассматривается как свидетельство эффективности авиации советской; отсутствие на немецких истребителях пушек калибром свыше 20 мм; и т. п.

(обратно)

### 19

Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940) // ВИЖ. № 7. 1974.

(обратно)

### 20

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. М., 1978.

(обратно)

### 21

Шумихин B. C. Советская военная авиация. 1917–1941 гг. М., 1986.

(обратно)

### 22

Костырченко Г. В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

(обратно)

### 23

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. М., 1992.

(обратно)

### 24

Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996.

(обратно)

### 25

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 156–158.

(обратно)

### 26

Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е гг.). М., 2006.

(обратно)

### 27

Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: Сб. стат. М., 1990. С. 3.

(обратно)

### 28

Алтай в годы Великой Отечественной войны: Сб. док. и мат. Барнаул, 1965.; Амурская область в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Сб. док. и мат. Благовещенск, 1976; Битва за Тулу: Сб. док. и мат. Тула, 1969.; 900 героических дней: Сб. док. и мат. О героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М.—Л., 1966.; Бурятия в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945: Сб. док. Улан-Удэ, 1975; Доблестный труд рабочих, крестьян, интеллигенции Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Новосибирск, 1964.; Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Куйбышев, 1966.; Татария в период Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Казань, 1963. и мн. др.

(обратно)

### 29

РСФСР — фронту. 1941–1945. Док. и мат. М., 1987.

(обратно)

### 30

Один из наиболее широких библиографических обзоров — см.: Парамонов В. Указ. соч. С. 18–19. Мы позволим себе специально выделить лишь некоторые, относящиеся к регионам, в которых в годы войны дислоцировались предприятия авиапромышленности: Документы мужества и героизма: Башкирская АССР в период Великой Отечественной войны: Док. и мат., 1941–1945. Уфа, 1980; Западный Урал — фронту. Трудящиеся Пермской облает в борьбе за победу в Великой Отечественной войне (1941–1945): Док. и мат. Пермь, 1985; Наш край: Док. и мат. (1941–1945). Ульяновск, 1978; Ульяновская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Саратов, 1974; и мн. др.

(обратно)

### 31

Тут нельзя не отметить сборник «1941 год». 1941 год: В 2 кн. Кн. 1. / Сост, Л. Е. Решин и др.; Науч. ред. В. П. Наумов. М., 1998.

(обратно)

### 32

Блокада рассекреченная. СПб., 1995; Ленинград в осаде: Сб. док. о героической обороне Ленинграда 1941–1944 гг. Спб., 1995; Башкирия в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Док. и мат. Уфа, 1995; Москва военная. М., 1995; Следует также отметить выпуск книг Памяти (Всероссийская книга памяти. 1941–1945. Обзорный том. М, 1995; Книга памяти 1941–1945 гг. Москва. М., 1995) и мн. др.

(обратно)

### 33

См., например, коллективную монографию Источниковедение новейшей истории России: теория, методология и практика. М., 2004.

(обратно)

### 34

Это не является следствием какой-то злой воли. Хотя для советской статистики действительно характерно стремление (особенно если речь едет об оборонной продукции) уйти от натурального исчисления, следует признать, что те же принципы использует и статистика западная. Более того, такой подход в ряде случаев представляется едва ли не единственно осмысленным. При сопоставлении типа «в этом году было произведено X самолётов, а в следующем — Y» немаловажно знать, сколько в каждом году производилось 4-моторных цельнометаллических бомбардировщиков, а сколько — фанерных учебных бипланов. Разумеется эти вопросы также можно уточнить через натуральное исчисление, однако всё это усложняет статистику и загромождает отчетность горами цифр. Поэтому в ряде случаев стоимостное выражение является оптимальной формой подачи материала.

(обратно)

### 35

См.: Вестник статистики. 1991. № 4. С. 21.

(обратно)

### 36

См., напр.: Струмилин С. Г. Очерки социалистической экономики СССР. 1959. С. 151.

(обратно)

### 37

См.: Ханин Г. И. Альтернативные оценки результатов хозяйственной деятельности производственных ячеек промышленности // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1981. № 6; он же. Пути совершенствования информационного обеспечения сводных плановых народнохозяйственных расчетов // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1984. № 3; он же. Экономический рост и альтернативная оценка // Коммунист. 1988. № 17; он же. Динамика экономического развития СССР. Новосибирск, 1991; он же. Советский экономический рост: анализ западных оценок. Новосибирск, 1993; Селюнин В. И, Ханин Г. И. Лукавая цифра // Новый мир. 1987. № 2.

(обратно)

### 38

См.: Кудров В. Надежны ли расчеты темпов роста экономики СССР и России? // Вопросы экономики. 1993. № 10; он же. Советский экономический рост: официальные данные и альтернативные оценки // Вопросы экономики. 1995. № 10; он же. Советская экономика в ретроспективе: опыт переосмысления. М., 1997; Харрисон М. Советское производство 1941–1945 гг.: к переоценке // Россия в XX веке. М., 1994 и др.

(обратно)

### 39

Большая советская энциклопедия. Т. 8. М., 1927. С. 665.

(обратно)

### 40

Не говоря уж об агрегатных заводах, которые технически были ориентированы именно на производство отдельных агрегатов.

(обратно)

### 41

Подробнее см.: Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.13.

(обратно)

### 42

Комплекс архивных источников по истории авиапромышленности подробно рассмотрен в Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.11–14.

(обратно)

### 43

Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006.

(обратно)

### 44

Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 3.

(обратно)

### 45

Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.

(обратно)

### 46

Емельянов B. C. На пороге войны. М., 1971. С. 92.

(обратно)

### 47

Симонов Н. Указ. соч. С. 123.

(обратно)

### 48

Там же. С. 40.

(обратно)

### 49

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.

(обратно)

### 50

Шумихин B. C. Указ. соч. С. 210.

(обратно)

### 51

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 265. Л. 1.

(обратно)

### 52

Емельянов B. C. Указ. соч. С.123.

(обратно)

### 53

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 406. Л. 1.

(обратно)

### 54

Костырченко Г.В, Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.

(обратно)

### 55

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 106. Л. 37, 39.

(обратно)

### 56

РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.

(обратно)

### 57

Формально подчинялся НКВД, но фактически было бы правильней говорить о курировании этого наркомата над предприятием.

(обратно)

### 58

Яковлев A. C. Цель жизни. М., 1972, С. 172, 198.

(обратно)

### 59

Куманёв Г. А. Рядом со Сталиным. М., 1990. С.80.

(обратно)

### 60

Куманёв Г. А. Говорят сталинское наркомы. Смоленск, 2005. С. 184.

(обратно)

### 61

Шумихин B. C. Советская военная авиация. 1917–1941. М., 1986. С. 208.

(обратно)

### 62

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 193.

(обратно)

### 63

Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986. № 5.

(обратно)

### 64

ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 31. Л. 61.

(обратно)

### 65

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.

(обратно)

### 66

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 1.

(обратно)

### 67

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 2.

(обратно)

### 68

Там же. Л. 3.

(обратно)

### 69

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 144.

(обратно)

### 70

Проектная стоимость — 693 млн руб.

(обратно)

### 71

Проектная стоимость — 875 млн руб.

(обратно)

### 72

Проектная стоимость — 593,8 млн руб.

(обратно)

### 73

Проектная стоимость — 108 млн руб.

(обратно)

### 74

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 80.

(обратно)

### 75

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 36.

(обратно)

### 76

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 33.

(обратно)

### 77

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 81.

(обратно)

### 78

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 82.

(обратно)

### 79

Там же. Л.136.

(обратно)

### 80

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 87.

(обратно)

### 81

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 85.

(обратно)

### 82

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2474. Л. 28.

(обратно)

### 83

Там же. Д. 138. Л. 140, 145, 151.

(обратно)

### 84

959 млн руб. в натуральном исчислении.

(обратно)

### 85

РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 134. Л. 83.

(обратно)

### 86

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 88.

(обратно)

### 87

Там же. Л. 94.

(обратно)

### 88

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 97.

(обратно)

### 89

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 203.

(обратно)

### 90

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.

(обратно)

### 91

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л.4.

(обратно)

### 92

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.

(обратно)

### 93

1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 132–133.

(обратно)

### 94

Шумихин B. C. Указ. соч. С. 208.

(обратно)

### 95

Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С. 90.

(обратно)

### 96

1941 год. М., 1998. Кн. 1. С. 395.

(обратно)

### 97

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 41.

(обратно)

### 98

Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.

(обратно)

### 99

Там же. Д. 1407.

(обратно)

### 100

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.

(обратно)

### 101

Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С. 16.

(обратно)

### 102

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.

(обратно)

### 103

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.

(обратно)

### 104

Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.

(обратно)

### 105

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 198.

(обратно)

### 106

РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 673. Л. 214.

(обратно)

### 107

ГА РФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. л. 44.

(обратно)

### 108

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 14.

(обратно)

### 109

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 44. Л. 74–75.

(обратно)

### 110

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 16.

(обратно)

### 111

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22 Д. 267. Л. 22.

(обратно)

### 112

Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 32.

(обратно)

### 113

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Книга 1. М., 1992. С. 427.

(обратно)

### 114

Выше, в выдержке из «Титульного плана» приводятся меньшие цифры. Очевидно, в указанные 1,4 млрд руб. входили также расходы на создание необходимой инфраструктуры, коммуникаций и объектов соцкультбыта.

(обратно)

### 115

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 18.

(обратно)

### 116

Там же. С. 20.

(обратно)

### 117

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 20.

(обратно)

### 118

Вскоре, однако, либо 449-й, либо 462-й завод изменили наименование. Во всяком случае, уже к концу 1940 г. по документам НКАП в Днепропетровске строились 2 завода — самолётостроительный (№ 165) и моторостроительный (№ 452).

(обратно)

### 119

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 132.

(обратно)

### 120

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 228.

(обратно)

### 121

Этот момент вызывает некоторое удивление. Так как новостройки передавались в НКАП из других ведомств, формально на строительство этих объектов должны были быть зарезервированы (в планах соответствующих ведомств) определённые фонды. Видимо, либо указанные ведомства, передав объекты, оставили причитающиеся фонды себе в рамках ведомственных споров, либо НКАПу спихнули заведомый «долгострой», вообще никакими фондами не обеспеченный.

(обратно)

### 122

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 267.

(обратно)

### 123

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 234–235.

(обратно)

### 124

Там же. Л. 349.

(обратно)

### 125

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 278.

(обратно)

### 126

Там же. Л. 240.

(обратно)

### 127

Там же. Д. 401. Л. 302, 304, 305.

(обратно)

### 128

Там же. Д. 684. Л. 270.

(обратно)

### 129

Там же. Д. 413. Л. 156.

(обратно)

### 130

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 113–114.

(обратно)

### 131

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1751. Л. 81.

(обратно)

### 132

Важно отметить, что данное положение дел сложилось не из-за отказа промышленности выполнять директивы руководства, а в связи с сознательным решением Совнаркома. Видимо, эти станки потребовались на какие-то иные, более важные, с точки зрения советского руководства, цели.

(обратно)

### 133

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 129.

(обратно)

### 134

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 107

(обратно)

### 135

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 108–109.

(обратно)

### 136

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.

(обратно)

### 137

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М.,1994. С. 204.

(обратно)

### 138

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1929–1940 гг.). М., 1967. Ч. II. С. 694.

(обратно)

### 139

Костырченко Г. В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.

(обратно)

### 140

Самуэльсон Л. Красный колосс. М., 2001. С. 223.

(обратно)

### 141

Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1939–1945. Автореферат диссертации на соискание степени кандидата исторических наук. М., 1988. С. 6

(обратно)

### 142

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 206.

(обратно)

### 143

Подробнее см.: Черепанов А. И. Записки военного советника в Китае. М., 1976; а также Ван Си. Крылья Китая. М., 1940.

(обратно)

### 144

Шумихин В. C. Указ. соч. С. 137.

(обратно)

### 145

Котельников В. G6M1 — японский «эскортный истребитель» // Авиация и космонавтика. 1999. № 1.

(обратно)

### 146

Ильин В. Авиация Великого соседа // Авиация и Космонавтика. 1999. № 1.

(обратно)

### 147

Захаров Г. Н. Я — истребитель. М., 1985. С. 79.

(обратно)

### 148

Воздушный флот Китая // Вестник воздушного флота. 1936. № 2.

(обратно)

### 149

Тростянский А. Г. Указ. соч. С. 51–52.

(обратно)

### 150

Рыбалкин Ю. Операция «X». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000. С. 44.

(обратно)

### 151

Stapfer Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas. 1995. P.21–22.

(обратно)

### 152

Шумихин B. C. Указ. соч. C. 211.

(обратно)

### 153

Видимо, упомянутое решение ЦК было принято ещё раньше.

(обратно)

### 154

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 71.

(обратно)

### 155

Там же. Д. 651. Л. 293.

(обратно)

### 156

Там же. Д. 685. Л. 38–45.

(обратно)

### 157

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484, Л. 1.

(обратно)

### 158

На общую сумму 36 миллионов руб.

(обратно)

### 159

Симонов Н. Указ. соч. С. 157.

(обратно)

### 160

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 205.

(обратно)

### 161

Там же. С. 207.

(обратно)

### 162

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 156.

(обратно)

### 163

Строго говоря, В. Парамонов распространяет тезис о неупоминании войны на все партийные документы, но так как примеры он приводит исключительно из материалов Куйбышевского обкома, мы предпочитаем более узкую трактовку.

(обратно)

### 164

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 176.

(обратно)

### 165

Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 177.

(обратно)

### 166

Шахурин А. И. Крылья победы. М., 1985. С. 133.

(обратно)

### 167

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 184.

(обратно)

### 168

Речь шла о заводах по выпуску авиафанеры и дельтадревесины.

(обратно)

### 169

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 200.

(обратно)

### 170

Куманёв Г. А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6. 2006.

(обратно)

### 171

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.

(обратно)

### 172

Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 223.

(обратно)

### 173

История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 2. М., 1963. С. 141, 143.

(обратно)

### 174

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.

(обратно)

### 175

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 16.

(обратно)

### 176

Характерно, что задание по суточной сдаче авиапродукции на период эвакуации, как правило, не снижалось.

(обратно)

### 177

Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.

(обратно)

### 178

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 212.

(обратно)

### 179

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 10.

(обратно)

### 180

Этот завод затруднительно отнести к «малым», скорее тут речь шла о приоритетной эвакуации ленинградских заводов, как находящихся в приграничьи.

(обратно)

### 181

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 38–39.

(обратно)

### 182

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 304.

(обратно)

### 183

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 211.

(обратно)

### 184

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 213.

(обратно)

### 185

Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 140.

(обратно)

### 186

Запорожская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) Сб. док. Запорожье, 1959. С. 56, 57,170.

(обратно)

### 187

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.

(обратно)

### 188

№ 32, 266, 444, 476. В результате слияний предприятий свои номера сохранили лишь авиазаводы № 32 и 266, поэтому формально в городе насчитывалось лишь 2 авиапредприятия.

(обратно)

### 189

Очерки истории Кировской области. Киров, 1972. С. 361.

(обратно)

### 190

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 12.

(обратно)

### 191

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11–20.

(обратно)

### 192

Мелия A. A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М., 2004. С. 21.

(обратно)

### 193

Куманёв Г. А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6.2006.

(обратно)

### 194

Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е годы). М., 2006. С. 161.

(обратно)

### 195

На 1941 г. — заместитель наркома путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС.

(обратно)

### 196

Эшелоны идут на восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941–1942 гг. М., 1966. С. 208–209.

(обратно)

### 197

Это само по себе довольно странно, так как уже 27 июня было принято решение об эвакуации из Москвы Алмазного фонда и государственных запасов драгоценных металлов и камней (см.: Эшелоны идут на восток… С. 72)

(обратно)

### 198

Потемкина М. Н. Эвакуация в годы Великой Отечественной войны на Урале: люди и судьбы. Магнитогорск, 2002, С. 51–52.

(обратно)

### 199

Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.

(обратно)

### 200

Цит. по: Захарченко A. B. Указ соч.

(обратно)

### 201

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 193.

(обратно)

### 202

Там же. С. 194.

(обратно)

### 203

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 2–3.

(обратно)

### 204

Ныне — Бердянск.

(обратно)

### 205

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 26.

(обратно)

### 206

Там же. Л. 28.

(обратно)

### 207

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 18.

(обратно)

### 208

Там же. Л. 29.

(обратно)

### 209

Там же. Л. 19.

(обратно)

### 210

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 28

(обратно)

### 211

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.

(обратно)

### 212

Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.

(обратно)

### 213

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.

(обратно)

### 214

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 209.

(обратно)

### 215

Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.

(обратно)

### 216

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.

(обратно)

### 217

Авиадвигатели «Сатурпа». М., 2003. С. 66.

(обратно)

### 218

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 195–196.

(обратно)

### 219

Не путать с Як-3 обр. 1943 г. (Як-1М). В данном случае речь идёт о истребителе, который первоначально имел индекс И-30, а затем был переименован в Як-3.

(обратно)

### 220

В будущем — Ту-2.

(обратно)

### 221

В будущем — ДВБ-102.

(обратно)

### 222

В будущем — И-110.

(обратно)

### 223

Строго говоря, задел был — 1 экземпляр 103В, вывезенный в виде набора агрегатов из Москвы. Однако, во-первых, единственная машина могла быть названа заделом только в шутку; а во-вторых, продолжались дебаты, в каком виде производить самолёт 103 (будущий Ту-2) — 103у или 103В. Разница была принципиальна, так как основное различие модификаций было в типе устанавливаемых моторов. 103у использовал моторы ЛМ-37, а 103В — М-82. История выбора между этими моделями до сих пор довольно неясна и запутанна, а документы тех лет и позднейшие мемуары нередко противоречат друг другу.

(обратно)

### 224

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 30.

(обратно)

### 225

Там же. Л. 31.

(обратно)

### 226

Там же. Л. 33.

(обратно)

### 227

Завод с тем же номером был эвакуирован и на площадку завода № 18 (бывш. 295) (См. Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 24.). Однако это были разные заводы. Предприятие, эвакуированное на площадку завода № 1, было вывезено из Смоленска и занималось ремонтов авиатехники. На площадку № 18 было перемещено предприятие из Ступино, выпускавшее авиавинты.

(обратно)

### 228

Заводы № 463, 464, 465 располагались в Таллине, Риге и Каунасе, представляя собой бывшие авиаремонтные предприятия буржуазных республик. 453-й завод начал строиться в Минске незадолго до войны.

(обратно)

### 229

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 59.

(обратно)

### 230

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 41.

(обратно)

### 231

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 208.

(обратно)

### 232

На тот момент — нарком внутренних дел.

(обратно)

### 233

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской облает… С. 22.

(обратно)

### 234

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 23.

(обратно)

### 235

Там же. С. 20.

(обратно)

### 236

Там же. С. 258.

(обратно)

### 237

Там же. С. 37.

(обратно)

### 238

Собственно, на этой станции, удалённой от города Куйбышев на несколько километров, авиапроизводства в основном и базировались.

(обратно)

### 239

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 256.

(обратно)

### 240

Агрегатный, выпускал шасси.

(обратно)

### 241

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 46.

(обратно)

### 242

Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 29.

(обратно)

### 243

Там же. С. 49.

(обратно)

### 244

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 44, 45.

(обратно)

### 245

Да и там не хватало электроприводов, термических печей и разнообразных технических приспособлений.

(обратно)

### 246

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 30.

(обратно)

### 247

Там же. С. 94.

(обратно)

### 248

Там же. С. 47.

(обратно)

### 249

Там же. С. 59, 241.

(обратно)

### 250

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 61.

(обратно)

### 251

Там же. С. 331.

(обратно)

### 252

Там же. С. 408.

(обратно)

### 253

Там же. С. 361.

(обратно)

### 254

Там же. С. 372.

(обратно)

### 255

Там же. С. 344, 372.

(обратно)

### 256

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 423.

(обратно)

### 257

Там же. С. 49.

(обратно)

### 258

Там же. С. 306.

(обратно)

### 259

На тот момент — Новосибирская обл.

(обратно)

### 260

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 99.

(обратно)

### 261

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 95

(обратно)

### 262

Там же. С. 93.

(обратно)

### 263

Там же. С. 95.

(обратно)

### 264

Там же. С. 95–101.

(обратно)

### 265

Савицкий И. М. С. 135–137.

(обратно)

### 266

Там же. С. 65.

(обратно)

### 267

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.

(обратно)

### 268

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 70, 71, 91.

(обратно)

### 269

Там же. Л. 162.

(обратно)

### 270

Там же. Л. 276.

(обратно)

### 271

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 65.

(обратно)

### 272

Там же. С. 107.

(обратно)

### 273

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 15.

(обратно)

### 274

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 214.

(обратно)

### 275

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 216.

(обратно)

### 276

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 93. Д. 313. Л. 155.

(обратно)

### 277

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 219.

(обратно)

### 278

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 54–55.

(обратно)

### 279

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 17.

(обратно)

### 280

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 123.

(обратно)

### 281

Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 112.

(обратно)

### 282

Захарченко A. B. Указ. соч. С. 18

(обратно)

### 283

См.: Васильев А. Ф. Промышленность Урала в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945. Т. 1. М., 1982 С. 40; Вознесенский Н. A. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 50; Лихоманов М. И., Финогенов Е. И. Влияние эвакуированных промышленных предприятий и населения на военно-экономическое укрепление советского тыла // Деятельность партии по социально-экономическому укреплению советского тыла (1941–1945 гг.). Петрозаводск, 1983. С. 4; Наумова А. Г. Братский союз народов СССР в годы Великой Отечественной войны // Коммунисты во главе трудового подвига Урала в годы Великой Отечественной войны. Пермь, 1985. С. 22; Урал — фронту. М., 1955, С. 45.

(обратно)

### 284

Восканян В., Соловьев А., Уваров И., Устинов Д. О единоначалии и правах директора // Правда. 1940. 10 сентября.

(обратно)

### 285

Они не были приняты, но, с другой стороны, не были и официально осуждены, что само по себе имело определённое значение.

(обратно)

### 286

Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1985. С. 80.

(обратно)

### 287

Маневич В. Е. Ликвидация НЭПа и дальнейшая эволюция кредитно-финансовой системы // ЭКО. 1988. № 10. С. 142.

(обратно)

### 288

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 158.

(обратно)

### 289

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. М., 1968. С. 40–41.

(обратно)

### 290

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 179.

(обратно)

### 291

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 159.

(обратно)

### 292

Шахурин А. И. Крылья победы. М., 1984. С. 148–149.

(обратно)

### 293

В разных регионах набор таких отделов обкомов был различен.

(обратно)

### 294

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 186.

(обратно)

### 295

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 320.

(обратно)

### 296

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 215.

(обратно)

### 297

А весной 1942 г. в Кремле всерьёз рассчитывали, что теперь отступление гитлеровцев станет перманентным.

(обратно)

### 298

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 293.

(обратно)

### 299

Как правило, полностью эвакуировать оборудование не удавалось, и часть оборудования оставалось на старом месте.

(обратно)

### 300

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 215.

(обратно)

### 301

Новый завод получил № 81.

(обратно)

### 302

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 227.

(обратно)

### 303

Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 69.

(обратно)

### 304

Там же. С. 84.

(обратно)

### 305

Там же. С. 82.

(обратно)

### 306

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 61.

(обратно)

### 307

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 222.

(обратно)

### 308

Там же. С. 223.

(обратно)

### 309

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.

(обратно)

### 310

Уровень июня 1944 — апреля 1945 гг.

(обратно)

### 311

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 131.

(обратно)

### 312

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2885. Л. 34–37.

(обратно)

### 313

Маркевич А. М. Нужды обороны и планирование военной промышленности в конце 1920-х — 1930-е годы // Экономическая история. Ежегодник. 2007. М., 2008. С. 441–486.

(обратно)

### 314

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2777. Л. 63–64.

(обратно)

### 315

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5,24.

(обратно)

### 316

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 64,191,203об. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22; там же, Д. 695. Л. 13, Д. 316. Л. 2; РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1, Д. 458. Л. 86 об., Д. 569. Л. 286; РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.

(обратно)

### 317

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 28

(обратно)

### 318

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Л. 31–32.

(обратно)

### 319

Цит. по: Симонов Н. С. Указ. соч. С. 177.

(обратно)

### 320

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.

(обратно)

### 321

Там же. Л. 124.

(обратно)

### 322

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 43 Д. 240. Л. 2.

(обратно)

### 323

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22.

(обратно)

### 324

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22, 29–30.

(обратно)

### 325

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 177.

(обратно)

### 326

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 78.

(обратно)

### 327

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. Т. 1. С. 413.

(обратно)

### 328

Никитин А. Состояние важнейших отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1960 № 3.

(обратно)

### 329

Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С. 10.

(обратно)

### 330

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 75.

(обратно)

### 331

Там же. Л. 78.

(обратно)

### 332

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 78.

(обратно)

### 333

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 199.

(обратно)

### 334

Там же. Л. 18.

(обратно)

### 335

Там же. Л. 34.

(обратно)

### 336

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 82.

(обратно)

### 337

Там же.

(обратно)

### 338

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 83.

(обратно)

### 339

Там же. Л. 86.

(обратно)

### 340

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 96.

(обратно)

### 341

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.

(обратно)

### 342

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 269.

(обратно)

### 343

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.

(обратно)

### 344

Там же. Д. 393. Л. 17.

(обратно)

### 345

Шахурин А. И. Указ. соч. С. 105.

(обратно)

### 346

И. Ф. Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжелой промышленности. В 1930–1937 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.

(обратно)

### 347

Петров И. Ф. Указ. соч. С. 47.

(обратно)

### 348

Яковлев A. C. Указ. соч. С. 211.

(обратно)

### 349

Петров И. Ф. Указ. соч. С. 47.

(обратно)

### 350

Русский архив: Великая Отечественная. Т.12 (1). М.,1993. С. 199.

(обратно)

### 351

1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 463.

(обратно)

### 352

Там же. С. 519.

(обратно)

### 353

1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 520, 568, 605.

(обратно)

### 354

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 102–125.

(обратно)

### 355

1941 г. М.,1998. Кн. 1. С. 751.

(обратно)

### 356

Соболев Д. А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 49.

(обратно)

### 357

Степанов А. Пиррова победа люфтваффе на Западе // История авиации. № 3. 2000.

(обратно)

### 358

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 160.

(обратно)

### 359

Грин А. Крылья люфтваффе. М., 1994. Ч.П, С. 180.

(обратно)

### 360

Керль Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 364.

(обратно)

### 361

История Второй мировой войны. 1939–1945. Т. 3. М., 1974. С. 288.

(обратно)

### 362

Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.

(обратно)

### 363

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.

(обратно)

### 364

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 204.

(обратно)

### 365

1941 г. М.,1998. Кн. 2. С. 379.

(обратно)

### 366

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 200.

(обратно)

### 367

Черток Б. Е. Ракеты и люди. М., 1994. С. 24.

(обратно)

### 368

Шахурин А. И. Указ. соч. С. 84.

(обратно)

### 369

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. T. I. С. 411.

(обратно)

### 370

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.

(обратно)

### 371

Шумихин B. C. Указ. соч. С. 221.

(обратно)

### 372

Шахурин А. И. Указ. соч. С. 84.

(обратно)

### 373

Шумихин В. С. Указ. соч. С. 221.

(обратно)

### 374

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 2.

(обратно)

### 375

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 15.

(обратно)

### 376

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.

(обратно)

### 377

Там же.

(обратно)

### 378

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 9–14.

(обратно)

### 379

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 96.

(обратно)

### 380

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 95.

(обратно)

### 381

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50; Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. II. М., 1994. С. 235–237.

(обратно)

### 382

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.

(обратно)

### 383

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15–19.

(обратно)

### 384

Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940 гг.) // ВИЖ. № 7. 1974.

(обратно)

### 385

В таблице учтены боевые самолёты (истребители, бомбардировщики и разведчики), заказанные НКО и НКВМФ за исключением летающих лодок МБР-2. Впрочем, эти самолёты не играли решающей роли в авиавыпуске.

(обратно)

### 386

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 123. Л. 4.

(обратно)

### 387

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 151.

(обратно)

### 388

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 12 (приводится в сокращении).

(обратно)

### 389

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 10.

(обратно)

### 390

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 2.

(обратно)

### 391

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 165.

(обратно)

### 392

Там же. Л. 166.

(обратно)

### 393

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 168.

(обратно)

### 394

Там же. Д. 401. Л. 247.

(обратно)

### 395

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 55.

(обратно)

### 396

Там же. Л. 56.

(обратно)

### 397

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 149.

(обратно)

### 398

Проектная мощность — 1800 тяжёлых самолётов в год.

(обратно)

### 399

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 249.

(обратно)

### 400

Видимо, какая-то игра. Крайне маловероятно, чтобы у казанских рабочих в 1940 г. были в изобилии на руках частные фотоаппараты, да и само слово «фотографирование» было в документе взято в кавычки.

(обратно)

### 401

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 253.

(обратно)

### 402

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 413. Л. 272.

(обратно)

### 403

Фактически эти два завода взаимодополняли друг друга, поэтому имеет смысл рассматривать их как составные части единого авиастроительного комбината.

(обратно)

### 404

Соболев Д. А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 54.

(обратно)

### 405

Мюллер Р. Д. Экономические приготовления Германии к операции «Барбаросса» // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С. 347.

(обратно)

### 406

Фон Штрадман Х. П, Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939–1941 // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С. 374.

(обратно)

### 407

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 77.

(обратно)

### 408

Там же. Л. 36.

(обратно)

### 409

Там же. Д. 408. Л. 10.

(обратно)

### 410

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 56.

(обратно)

### 411

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 59.

(обратно)

### 412

Индустриализация СССР. 1938–1941 годы. М., 1972. С. 136.

(обратно)

### 413

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 33. Л. 96.

(обратно)

### 414

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 3.

(обратно)

### 415

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 2.

(обратно)

### 416

Госплан был не согласен с такой оценкой и определял потребности НКАП на 1943 г. (в размере 106 000 т).

(обратно)

### 417

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 4.

(обратно)

### 418

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 2–4 (приводится в сокращении).

(обратно)

### 419

Судя по малому весу полугодового задания в годовой программе, освоение Пе-2 на заводе началось только в 1941 г., что в определённой мере объясняет трудности наладочного периода.

(обратно)

### 420

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 16–19, 26–30, 32–36.

(обратно)

### 421

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 712. Л. 36, 38, 40.

(обратно)

### 422

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 713. Л. 123.

(обратно)

### 423

РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 40.

(обратно)

### 424

Там же. Д. 900. Л. 76–82.

(обратно)

### 425

РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 30–50.

(обратно)

### 426

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2–3.

(обратно)

### 427

На тот момент М-103 был наиболее мощным из доведённых моторов линии М-100.

(обратно)

### 428

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 8–9.

(обратно)

### 429

По другим данным — 26 июня 1940 г. (ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.)

(обратно)

### 430

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 1.

(обратно)

### 431

Там же. Д. 731. Л. 1.

(обратно)

### 432

Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 5.

(обратно)

### 433

Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.

(обратно)

### 434

Там же. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 5.

(обратно)

### 435

Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 730. Л. 1.

(обратно)

### 436

Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.

(обратно)

### 437

РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1, Д. 698. Л. 52.

(обратно)

### 438

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 25.

(обратно)

### 439

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 158.

(обратно)

### 440

Там же. Л. 92, 103.

(обратно)

### 441

Там же. Л. 167.

(обратно)

### 442

Там же. Л. 104.

(обратно)

### 443

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 38.

(обратно)

### 444

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 39.

(обратно)

### 445

Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) М., 1970. С. 107.

(обратно)

### 446

Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 38.

(обратно)

### 447

На тот момент — председатель Госплана.

(обратно)

### 448

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 107.

(обратно)

### 449

Ввиду специфики мемуаров как исторического источника к этой цифре надо относиться осторожно. Как говорится, «человеку свойственно ошибаться», а спустя столько лет что-то забыть, а что-то — перепутать более чем извинительно. Однако резкий рост авиавыпуска, апогей которого пришёлся на сентябрь — бесспорен.

(обратно)

### 450

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.

(обратно)

### 451

Там же. С. 214.

(обратно)

### 452

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 124.

(обратно)

### 453

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 157.

(обратно)

### 454

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.

(обратно)

### 455

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 309.

(обратно)

### 456

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 17.

(обратно)

### 457

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 16.

(обратно)

### 458

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 214.

(обратно)

### 459

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 2. М., 1961, С. 160.

(обратно)

### 460

В X ГУ на этот порядок перешли ещё раньше — с 1 января 1942 г. (см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2824. Л. 38.)

(обратно)

### 461

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 28.

(обратно)

### 462

Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М.,1996. С. 145.

(обратно)

### 463

Вознесенский Н. A. Указ. соч. С. 41.

(обратно)

### 464

Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.

(обратно)

### 465

Гареев М. А. Неоднозначные страницы войны. М., 1995. С. 111.

(обратно)

### 466

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 279.

(обратно)

### 467

Туманов А. Т., Шанин P. E., Старков Д. П. Авиационное материаловедение // Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., 1980. С. 326.

(обратно)

### 468

Шаров В. М. Жизнь и деятельность С. М. Воронова // Воронов С. М. Избранные труды по лёгким сплавам. М., 1957. С. 160.

(обратно)

### 469

Галлай М. Л. Избранное. T. I. М., 1990. С. 28.

(обратно)

### 470

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945 г. М., 1983. С. 283.

(обратно)

### 471

Там же. С. 317.

(обратно)

### 472

Там же. С. 329.

(обратно)

### 473

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 166.

(обратно)

### 474

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 169.

(обратно)

### 475

Там же. С. 173.

(обратно)

### 476

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 217.

(обратно)

### 477

К сожалению, однозначно идентифицировать этот завод не представляется возможным — такое наименование носили авиапредприятия № 19, 125 и 154.

(обратно)

### 478

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 19.

(обратно)

### 479

Т. е. условный первый год войны.

(обратно)

### 480

Т.е. условный квартал в начале войны, в ходе которого следовало осуществить перевод промышленности на военные рельсы.

(обратно)

### 481

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 170.

(обратно)

### 482

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.

(обратно)

### 483

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.

(обратно)

### 484

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 209.

(обратно)

### 485

В документе всё ещё индексируется как 103у. Вообще, хотя официально модификация Ту-2 под М-82 называлась 103В, её сплошь и рядом именовали 103у (2М-82).

(обратно)

### 486

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 91–97.

(обратно)

### 487

Саукке М. Ту-2. Часть I. М., 2001. С. 40.

(обратно)

### 488

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 221.

(обратно)

### 489

Там же. С. 218.

(обратно)

### 490

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 9.

(обратно)

### 491

Куманев Г. А. Трудный путь к победе. 1941–1945 гг. М., 1995. С. 17; Эта же точка зрения высказывается и в других исследованиях: Вторая мировая война: Итоги и уроки. М.: Воениздат, 1985. С. 221; Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945: Краткая история. М.: Воениздат. 1984. С. 176; Вещиков П. И. Подвиг тыла // СОЦИС. 1995. № 5. С. 31; Основные проблемы истории упрочения и развития социализма в СССР. В 2 т. Т. 1. М., 1984. С. 127 и мн. др.

(обратно)

### 492

Источники победы советского народа в Великой Отечественной войне. 1941–1945: Вопросы и ответы. М., 1984. С. 180.

(обратно)

### 493

Вернидуб И. И. Боеприпасы победы. М.,1998. С. 32.

(обратно)

### 494

На тот момент — Сталинск.

(обратно)

### 495

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 317.

(обратно)

### 496

Там же. С. 331.

(обратно)

### 497

Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994. С. 235–237.

(обратно)

### 498

История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. Т. 2. М., 1961. С. 498.

(обратно)

### 499

История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 44.

(обратно)

### 500

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 9.

(обратно)

### 501

В отношении транспортных машин следует учитывать следующее обстоятельство. С одной стороны, полноценный «транспортник» Ли-2 выпускался в СССР ограниченной серией. На 1943 г., например, из 1200 официально заявленных транспортных самолетов Ли-2 составляли едва половину. Остальное — переделанные для нужд транспортной авиации клоны У-2 и т. п. С другой стороны, Ли-2 достаточно часто использовали как бомбардировщики, что ещё более снижало их количество в транспортной авиации.

(обратно)

### 502

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 222.

(обратно)

### 503

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 22.

(обратно)

### 504

Там же. Л. 20.

(обратно)

### 505

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 49.

(обратно)

### 506

Там же. Л. 52.

(обратно)

### 507

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 175.

(обратно)

### 508

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.

(обратно)

### 509

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 227.

(обратно)

### 510

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 214.

(обратно)

### 511

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 49.; Там же. Д. 2878. Л. 47.

(обратно)

### 512

История металлургии легких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 287.

(обратно)

### 513

История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 42.

(обратно)

### 514

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 239.

(обратно)

### 515

Там же. С. 240.

(обратно)

### 516

Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 71.

(обратно)

### 517

Там же. С. 284.

(обратно)

### 518

Там же. С. 325.

(обратно)

### 519

Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 297.

(обратно)

### 520

Там же. С. 308.

(обратно)

### 521

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.

(обратно)

### 522

Там же. С. 224.

(обратно)

### 523

На 1944 г. — 25 поточных линий, на которые приходилось 65 % всей трудоёмкости производства моторов.

(обратно)

### 524

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.

(обратно)

### 525

Цит. по: Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 149.

(обратно)

### 526

Источник — Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 73, 75.; Савицкий И. М. Указ. соч. С. 134.

(обратно)

### 527

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 77, 78.

(обратно)

### 528

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 79.

(обратно)

### 529

Там же. Д. 2976. Л. 5, 24.

(обратно)

### 530

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 178.

(обратно)

### 531

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2873. Л. 74.

(обратно)

### 532

Там же. Д. 2876. Л. 91.

(обратно)

### 533

Взрыватель для артиллерийских снарядов.

(обратно)

### 534

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2877. Л. 78.

(обратно)

### 535

Там же. Д. 2873. Л. 23.

(обратно)

### 536

Там же. Д. 2848. Л. 108.

(обратно)

### 537

Там же. Ф. 4372. Оп. 44. Д. 691. Л. 107.

(обратно)

### 538

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2829. Л. 63.

(обратно)

### 539

Там же. Ф. 4372, Оп. 94. Д. 1461. Л. 114.

(обратно)

### 540

Он же Уральский вагоностроительный завод (УВЗ). Один из крупнейших танкостроительных заводов СССР военных лет.

(обратно)

### 541

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 232.

(обратно)

### 542

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 295.

(обратно)

### 543

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5.

(обратно)

### 544

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 227.

(обратно)

### 545

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 7.

(обратно)

### 546

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 28–41.

(обратно)

### 547

Часть оборудования попала в Казань, на завод № 124.

(обратно)

### 548

То есть не цельнометаллических, а построенных из авиафанеры, хромансилевых труб, полотняной обтяжки и т. п.

(обратно)

### 549

Тут и далее мы будем исходить из понятий «модель» как конкретная конструкция самолёта, тиражируемая в рамках серийного производства; и «тип самолёта» как группа моделей, соответствующая общему для них кругу решаемых задач. В этом смысле тип «истребители» включает в себя модели Як-1, Ла-5, МиГ-3 и др.

(обратно)

### 550

Впоследствии — МиГ-3.

(обратно)

### 551

Хотя МиГ-1/3 нередко называют «высотным истребителем», ориентируясь на то, что максимальную скорость этот самолёт развивал на сравнительно большой высоте, фактически советские ВВС трактовали эту модель как обычный фронтовой истребитель. Эти самолёты не выделялись в какие-то специализированные подразделения, не получали специального оборудования, необходимого для перехватчиков, и использовались на практике, как правило, именно в амплуа фронтовых истребителей.

(обратно)

### 552

Речь идёт о модели И-30, получившей второе обозначение Як-3. Як-3, реально запущенный в серию в 1944 г., не имеет прямого отношения к И-30 и стал результатом модернизации исходного Як-1.

(обратно)

### 553

Завод № 1.

(обратно)

### 554

Истребители ЛАГГ изготавливались из «дельта-древесины».

(обратно)

### 555

Завод № 24.

(обратно)

### 556

И-220 (1942), И-221, И-230, И-231 (1943), И-222, И-224, И-225 (1944).

(обратно)

### 557

Модификация Як-9Д имела максимальную дальность 1360 км, а Як-7 — лишь 645.

(обратно)

### 558

Модификация Як-9Т несла 37-мм пушку, а Як-7 — 20-мм.

(обратно)

### 559

Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Ки. 2. М., 1994 С. 235–237.

(обратно)

### 560

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 13–14.

(обратно)

### 561

Так как данный раздел носит обзорный характер, изложение судеб конкретных моделей даётся без детализации. Скажем, у Р-5 были модификации, имевшие собственные обозначения (Р-5ССС и Р-Z), достаточно существенно отличавшиеся от базовой модели.

(обратно)

### 562

Так называемые «тормозные решётки».

(обратно)

### 563

То есть самолёты, предназначенные для взлёта и посадки на воду.

(обратно)

### 564

Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Там же (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 234.) приводится т. н. «Таблица 8», в которой та же типологическая группировка даёт иные цифровые значения. При этом авторы коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» не сочли нужным объяснить, в связи с чем данные «Таблицы 9», в которой данные авиавыпуска даны в разрезе по моделям, не коррелируют с данными «таблицы 8». Можно было бы предположить, что в «таблице 8» произведена частичная переклассификация моделей. Скажем, У-2, используемые как ночные бомбардировщики, учтены в строке «бомбардировщики» и, соответственно, изъяты из строки «учебно-тренировочные самолёты». Однако мы имеем дело с несовпадением суммарного авиавыпуска за год, причём разница исчисляется тысячами самолётов. Столь значительные расхождения не могут объясняться экспериментальными и предсерийными образцами. В целом, в связи с тем, что, во-первых, «Таблица 8» приводится без ссылки на источник, во-вторых, «Таблица 9» даёт более детальную информацию, а в-третьих, «Таблица 8» содержит чисто арифметические ошибки, автор этих строк счёл возможным опираться на данные именно «таблицы 9», приведённой на с. 235–237 (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994).

(обратно)

### 565

Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237.

(обратно)

### 566

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 7–8,20–21.

(обратно)

### 567

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 11–12.

(обратно)

### 568

Так в тексте, цитируемом И. М. Савицким (ГАНО, Ф. П-22. Оп. 3. Д. 1772. Л. 3). В монографии Степанца (Степанец А. Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М., 1992), считающейся наиболее фундаментальным исследованием конструкций истребителей «Як» в годы Великой Отечественной войны, такая модификация не указана. Вероятно, речь идёт о заводском обозначении модификации Як-9ДД.

(обратно)

### 569

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 132.

(обратно)

### 570

Грин А. Крылья люфтваффе. М., 1994. Ч. I–V.

(обратно)

### 571

Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е гг.). М., 2006. С. 159.

(обратно)

### 572

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 386. Л. 1.; Д. 952. Л. 1.

(обратно)

### 573

История Второй мировой войны 1939–1945. М., 1974, Т. 3. С. 374.

(обратно)

### 574

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 20.

(обратно)

### 575

Там же. Д. 674. Л. 44.

(обратно)

### 576

Там же. Л. 65.

(обратно)

### 577

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 20.

(обратно)

### 578

Там же. Л. 21.

(обратно)

### 579

ГА РФ Ф. 8418. Оп. 12. Д. 142. Л. 54.

(обратно)

### 580

Не удалось найти свидетельств родственной близости двух Борисовых, работавших на одном заводе; однако трудно представить себе ситуацию, при которой замдиректора допускает «неоднократные и крупные нарушения», а директор ни при чём.

(обратно)

### 581

ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 5.

(обратно)

### 582

Там же. Л. 2, 8, 24.

(обратно)

### 583

Необученных — нужным на авиазаводе профессиям. Особую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из «молодых» рабочих представляли собой высококвалифицированных пожилых рабочих, с производственным стажем в 7–11 лет. Принудительное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стеснительно в финансовом плане. Для человека, обремененного семьей, в одночасье быть пониженным в разряде (и, соответственно, в оплате), быть переброшенным в другой коллектив и в приказном порядке обязанном осваивать новую профессию, составляло значительный стресс, явно понижавший производительность труда.

(обратно)

### 584

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М.,1994. С. 200.

(обратно)

### 585

ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 49. Л. 14–15.

(обратно)

### 586

Там же. Л. 3–4.

(обратно)

### 587

Уровень 1938 г. рассматривается эталонным, т. к. это последний довоенный год. С началом Второй мировой войны ситуация резко изменилась.

(обратно)

### 588

ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96, Л. 196.

(обратно)

### 589

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 124, 125.

(обратно)

### 590

Народное хозяйство СССР. 1922–1972. М., 1972. С. 355.

(обратно)

### 591

ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 25.

(обратно)

### 592

Специальная форма хронометрирования использования рабочего времени персонала, употреблявшаяся в те годы на советских предприятиях для научной организации труда.

(обратно)

### 593

ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 6.

(обратно)

### 594

ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 9.

(обратно)

### 595

Там же. Л. 23.

(обратно)

### 596

ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 25–99.

(обратно)

### 597

ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 2.

(обратно)

### 598

ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96. Л. 164.

(обратно)

### 599

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 175.

(обратно)

### 600

В декабре 1940 г. завод прекратил производство бомбардировщиков СБ и начал выпуск самолётов Ар-2 и Пе-2.

(обратно)

### 601

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 16.

(обратно)

### 602

Там же. Л. 17.

(обратно)

### 603

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 122.

(обратно)

### 604

Там же. Д. 2775. Л. 21.

(обратно)

### 605

Там же. Д. 647. Л. 19.

(обратно)

### 606

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 130.

(обратно)

### 607

Там же. Л. 20–23.

(обратно)

### 608

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 31.

(обратно)

### 609

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 38.

(обратно)

### 610

Там же. Д. 674. Л. 44.

(обратно)

### 611

Там же. Л. 71.

(обратно)

### 612

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4463. Л. 250.

(обратно)

### 613

ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.

(обратно)

### 614

ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.

(обратно)

### 615

Савицкий. И. М. Указ. соч. С. 120.

(обратно)

### 616

Там же. С. 122.

(обратно)

### 617

Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 404.

(обратно)

### 618

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.

(обратно)

### 619

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 43.

(обратно)

### 620

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.

(обратно)

### 621

То есть на седьмой день войны.

(обратно)

### 622

Парамонов В. Указ. соч. С. 258.

(обратно)

### 623

Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.,1990. С. 5.

(обратно)

### 624

То есть — 59 % довоенного уровня.

(обратно)

### 625

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 238.

(обратно)

### 626

Митрофанова A. B. Рабочий класс Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. М., 1971. С. 344.

(обратно)

### 627

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.

(обратно)

### 628

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.

(обратно)

### 629

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 216.

(обратно)

### 630

В основном — из г. Новосибирск.

(обратно)

### 631

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 244.

(обратно)

### 632

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.; Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.

(обратно)

### 633

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 113.

(обратно)

### 634

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 10.

(обратно)

### 635

То есть пока количество рабочей силы не приводилось в соответствие с потребностями завода.

(обратно)

### 636

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 31.

(обратно)

### 637

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 14–15.

(обратно)

### 638

Фактически одного из важнейших подразделений завода!

(обратно)

### 639

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 122.

(обратно)

### 640

Как правило, в данном случае имелось в виду «не то» происхождение.

(обратно)

### 641

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 12–13.

(обратно)

### 642

Там же. Д. 6431. Л. 38.

(обратно)

### 643

Там же. Д. 6431. Л. 11.

(обратно)

### 644

Там же. Д. 6432. Л. 126.

(обратно)

### 645

Там же. Д. 4469. Л. 30.

(обратно)

### 646

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.

(обратно)

### 647

Кравченко оценивает потребность НКАП в рабочих в 215 тыс. чел., однако хронологическую привязку данной цифры он формулирует очень обтекаемо: «в первые месяцы 1942 г.», поэтому, строго говоря, хотя данные Кравченко и вышецитированные материалы и неидентичны, они, тем не менее, не противоречат друг другу. Для нас в данном случае важнее понять, как соотносились заявки на дополнительную рабочую силу НКАП и прочих наркоматов.

(обратно)

### 648

Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970. С. 109.

(обратно)

### 649

Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.

(обратно)

### 650

Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 14.

(обратно)

### 651

Это выводя за скобки качество жилья.

(обратно)

### 652

Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 25.

(обратно)

### 653

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 1–11.

(обратно)

### 654

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.

(обратно)

### 655

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 1.

(обратно)

### 656

Там же. Л. 147–148.

(обратно)

### 657

РГАЭ. Ф. 8044. Он. 1. Д. 4469. Л. 157.

(обратно)

### 658

Больше в тот год было мобилизовано лишь в угольную промышленность и чёрную металлургию.

(обратно)

### 659

Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 21.

(обратно)

### 660

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4469. Л. 12.

(обратно)

### 661

Там же. Д. 4481. Л. 61.

(обратно)

### 662

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 39.

(обратно)

### 663

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 42–43.

(обратно)

### 664

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 47.

(обратно)

### 665

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 42.

(обратно)

### 666

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 211.

(обратно)

### 667

Кузьминов И. Социалистическая экономика в условиях войны // Большевик. 1943/№ 3–4. С. 47; Курский А. Война и плановый характер народного хозяйства // Пропагандист. 1943. № 9. С. 29–30.

(обратно)

### 668

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 110.

(обратно)

### 669

Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 69.

(обратно)

### 670

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6431. Л. 16.

(обратно)

### 671

На тот момент — народный комиссар внутренних дел.

(обратно)

### 672

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 129–130.

(обратно)

### 673

Там же. Л. 167–168.

(обратно)

### 674

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2866. Л. 80.

(обратно)

### 675

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 216.

(обратно)

### 676

Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 408.

(обратно)

### 677

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 54.

(обратно)

### 678

То есть рабочих, связанных с обработкой металла.

(обратно)

### 679

Фельдман А. П. Указ. соч., С. 84.

(обратно)

### 680

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 397.

(обратно)

### 681

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2866. Л. 81.

(обратно)

### 682

Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 20.

(обратно)

### 683

Там же. С. 24.

(обратно)

### 684

Скажем, с фрезерного — на токарный.

(обратно)

### 685

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 247.

(обратно)

### 686

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 326.

(обратно)

### 687

Шахурин А. Крылья победы. М., 1984. С. 138.

(обратно)

### 688

Начали вводиться с сентября 1941 г. (см.: Савицкий И. М. Указ. соч. С. 362.)

(обратно)

### 689

То есть описывающий положение дел на 1942 г.

(обратно)

### 690

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 331.

(обратно)

### 691

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 41.

(обратно)

### 692

Цит. по: Савицкий И. М. Указ. соч. С. 321–322.

(обратно)

### 693

Речь идёт о 1942 г., когда ситуация в столовой несколько улучшилась. Первым блюдом, как правило, был картофельный суп, а вторым — рыба с картофельным пюре.

(обратно)

### 694

Там же. С. 373.

(обратно)

### 695

Как было показано в главе 4, это предприятие находилось в сравнительно хороших условиях.

(обратно)

### 696

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 321.

(обратно)

### 697

Там же. С. 129.

(обратно)

### 698

Справедливости ради надо сказать, что и в этих «фешенебельных» общежитиях рабочие жаловались на холод и невозможность из-за отсутствия топлива приготовить пищу или хотя бы нагреть кипяток. На фоне вышецитированных жалоб эти претензии смотрятся как иллюстрация поговорки «у кого-то щи жидкие, а у кого-то — алмазы мелкие…».

(обратно)

### 699

Там же. С. 343.

(обратно)

### 700

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6431. Л. 87.

(обратно)

### 701

Там же. Д. 4465. Л. 1.

(обратно)

### 702

Фельдман A. M. Рабочие промышленности СССР и Германии к июню 1941 г.: сравнительное сравнение // История России. 2009. № 6. С. 86.

(обратно)

### 703

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 20.

(обратно)

### 704

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 217.

(обратно)

### 705

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 4.

(обратно)

### 706

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 318.

(обратно)

### 707

Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 319.

(обратно)

### 708

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 110., Д. 2879. Л. 42, 95.

(обратно)

### 709

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 130.

(обратно)

### 710

См. напр.: Журавлёв С. В., Мухин М. Ю. Крепость социализма. М., 2004. С. 115–120.

(обратно)

### 711

Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 419.

(обратно)

### 712

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 280.

(обратно)

### 713

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 281.

(обратно)

### 714

Там же.

(обратно)

### 715

Приводятся данные за октябрь 1942 г.

(обратно)

### 716

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 74–77.

(обратно)

### 717

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 123–124.

(обратно)

### 718

Там же. Д. 2878. Л. 53.

(обратно)

### 719

Там же. Л. 54–55.

(обратно)

### 720

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 38, 61, 104, 127.

(обратно)

### 721

Завершила — вольно или невольно? Думается, что всё же вернее будет признать, что Авиапром исчерпал возможности экстенсивного роста. Страна просто не могла и далее наращивать численность рабочей силы в отрасли.

(обратно)

### 722

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 280.

(обратно)

### 723

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 223.

(обратно)

### 724

Там же. С. 232.

(обратно)

### 725

К сожалению, не ясно — это показатель до или после пересмотра норм. В любом случае, в 1945 г. количество не справлявшихся с нормой рабочих ещё более упало — до 6 %.

(обратно)

### 726

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 39.

(обратно)

### 727

Там же. С. 40.

(обратно)

### 728

Что было бы весьма трудным и затратным делом.

(обратно)

### 729

Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 40.

(обратно)

### 730

Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 39.

(обратно)

### 731

Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 40.

(обратно)

### 732

Занесение на Доску почёта, запись в Книге почёта, поздравительная телеграмма от обкома партии и т. п.

(обратно)

### 733

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 284.

(обратно)

### 734

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 76–77.

(обратно)

### 735

Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 413.

(обратно)

### 736

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.

(обратно)

### 737

Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 412.

(обратно)

### 738

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.

(обратно)

### 739

То есть рабочих, вдвое перевыполнявших норму.

(обратно)

### 740

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 321.

(обратно)

### 741

Помимо собственно бригад существовали «фронтовые» смены, группы, мастерские и участки.

(обратно)

### 742

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 81.

(обратно)

### 743

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.

(обратно)

### 744

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 56.

(обратно)

### 745

Там же. Л. 60, 62, 64, 66, 68.

(обратно)

### 746

Савицкий И. М. Указ. соч. C. 358.

(обратно)

### 747

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 33, 36.

(обратно)

### 748

Вознесенский Н. A. Указ. соч. С. 117–118.

(обратно)

### 749

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 231.

(обратно)

### 750

Там же. С. 232.

(обратно)

### 751

Особенно если учесть, что в 1944 г. начался процесс реэвакуации промышленности вообще и авиапромышленности в частности.

(обратно)

### 752

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 245.

(обратно)

### 753

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 232.

(обратно)

### 754

С последующим удержанием из зарплаты.

(обратно)

### 755

Савицкий И. М. Указ. Соч. С. 246.

(обратно)

### 756

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 44.

(обратно)

### 757

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2885. Л. 93.

(обратно)

### 758

Савицкий И. М. Указ. соч. с. 300.

(обратно)

### 759

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 246.

(обратно)

### 760

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 11.

(обратно)

### 761

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 11.

(обратно)

### 762

Там же. Д. 2985. Л. 39.

(обратно)

### 763

Там же. Д. 2873. Л. 12.

(обратно)

### 764

Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С. 223.

(обратно)

### 765

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.

(обратно)

### 766

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 9.

(обратно)

### 767

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 245.

(обратно)

### 768

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 8.

(обратно)

### 769

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 8.

(обратно)

### 770

Там же. Д. 2985. Л. 27.

(обратно)

### 771

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 246.

(обратно)

### 772

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 6.

(обратно)

### 773

А значит, и по трудовым возможностям.

(обратно)

### 774

Там же. Л. 7.

(обратно)

### 775

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 7.

(обратно)

### 776

Тельпуховский В. Б. Изменения в составе промышленных рабочих СССР в период Великой Отечественной войны // Вопросы истории. 1960. № 6. С. 33–34.

(обратно)

### 777

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.

(обратно)

### 778

См., напр.: Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои. 1941–1945. М.,1997. С. 122.

(обратно)

### 779

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 140–141.

(обратно)

### 780

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.

(обратно)

### 781

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11–20.

(обратно)

### 782

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 21–25.

(обратно)

### 783

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 26–27.

(обратно)

### 784

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2814. Л. 190–207.

(обратно)

### 785

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2873. Л. 55–57.

(обратно)

### 786

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 78, 90.

(обратно)

### 787

С весны 1942 г. понятие «договорная цена» постепенно уходит из документооборота. Вместо него начинают использовать термин «отпускная цена». Но так как размер этой отпускной цены согласовывался (или, как будет показано ниже, не согласовывался) в ходе переговоров Военведа и НКАП, сущностных различий между «договорной» и «отпускной» ценами практически не было.

(обратно)

### 788

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 78,90.; Д. 2831. Л. 44, 46.

(обратно)

### 789

Данные за 1941 г. — РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2831. Л. 1–21.; за 1942 г. — там же, Д. 2830. Л. 250.; Д. 2906. Л. 30–36.

(обратно)

### 790

Видимо, на IV квартал 1943 г.

(обратно)

### 791

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2906. Л. 79–80.

(обратно)

### 792

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2941. Л. 83–84.

(обратно)

### 793

Самолетостроение в СССР… Кн. 1. С. 432–435; Кн. 2. С. 235–237.

(обратно)

### 794

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.

(обратно)

### 795

ГА РФ. Ф. 8007. оп 1. Д. 29. Л. 131–134.

(обратно)

### 796

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 2–4.

(обратно)

### 797

Симонов Н. С. Указ. соч. с. 172.

(обратно)

### 798

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 86–89.

(обратно)

### 799

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 165–288; Д. 4467. Л. 6.

(обратно)

### Оглавление

- Введение
- Раздел 1 Организация авиастроительной отрасли
- Глава 1 Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны
- Глава 2 Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы
- Глава 3 Предвоенный спурт
- Глава 4 Эвакуация авиапромышленности
- Глава 5 Организация авиапромышленности в 1942–1945 годах
- Глава 6 Деньги и самолёты
- Раздел 2 Авиапроизводство в годы войны
- Глава 7 Авиавыпуск в последние предвоенные годы
- Глава 8 Авиавыпуск во второй половине 1941 г
- Глава 9 Авиавыпуск в 1942 г
- Глава 10 Авиавыпуск в 1943 г
- Глава 11 Авиавыпуск в 1944-м — начале 1945 г
- Глава 12 Большая девятка советского Авиапрома
- Глава 13 Модельная политика НКАП в годы войны
- Раздел 3 Персонал авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны
- Глава 14 Предвоенный спурт и его влияние на персонал Авиапрома
- Глава 15 Персонал авиапромышленности во второй половине 1941 — первой половине 1943 г
- Глава 16 Персонал авиапромышленности во второй половине 1943–1944 гг
- Глава 17 Персонал Авиапрома на исходе Великой Отечественной войны
- Заключение
- Приложения
- Иллюстрации

  Взято из Флибусты, flibusta.net